無論是身處學校還是步入社會，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。范文怎么寫才能發揮它最大的作用呢？以下是我為大家搜集的優質范文，僅供參考，一起來看看吧

一輛共享單車的自述篇一

我是一輛共享單車，我從工廠里出生時，人們給我穿上亮麗的藍色服裝，給我畫上鮮明的商標。最主要是我那明顯的二維碼，它標明了我的身份，而我的gps則能讓人們更快地找到我。

我渴望為人們服務，每天任勞任怨地載著人們在大街上穿梭。有人騎著我去學校，有人騎著我去車站，有人騎著我去上班，還有人騎著我去游玩…………我每天隨著人們穿大街走小巷，有時沐浴陽光，有時在雨中洗個澡，時時刻刻能聽見風在歌唱。大街上隨處可見我的伙伴們，他們或黃或紅，或綠或藍，一個個都英姿颯爽，排著整齊的隊伍站在路邊，等候著需要他們的人。

一天，一個衣著光鮮的小伙子騎著我去商場。我高高興興地載著他來到目的地，等著他把我放到路旁鎖好，好等他出來時再載他回去?？墒菦]想到，他把我隨隨便便往路邊一扔，我“啪”地一下狠狠地摔在水泥地上，當即我的“腿”就斷了，只有后輪在空中無力地轉動。我趴了好久，看著人們匆匆忙忙地來來去去，怎么就沒人看我一眼，扶我一下??？快到晚上的時候，我聽到一個小男孩喊：“爸爸，這輛車倒了，我把它扶起來。”然后一雙稚嫩的小手扶住我的車身，把我拉了起來，他發現了我的傷“腿”，就把我靠在旁邊的一棵樹上。我感動了，終究還是有人會關心我的呀！

雖然我的.腿不靈便了，但仍然會有人騎著我出去，這讓我很安慰，我還是能為人們提供服務的。有天晚上，有個人走到我身邊，我等著他用手機掃描我的二維碼，然而他只是東看看，西望望，一點也沒有要掃碼的意思。我正納悶，只見他看四處無人，迅速掏出一把扳手，三下五除二，一分鐘不到，就把我的坐墊給拆了，然后拿著我的坐墊揚長而去，留下我欲哭無淚。

這下我是真的沒辦法再履行職責了，我停在路邊，身上的光彩一天天黯淡下去。有一天早上，一個壯漢，不知道是怎么了，拎起我和我的幾個同伴，把我們一股腦地堆到馬路上，過往的車輛都繞著我們走。有一輛車開的實在太快，來不及剎車撞到了我身上，我的車輪立刻凹了進去。這下我連立在路邊都不行了。交警來把我們搬出了行車道，幾天后，一輛大卡車開過來，我被搬進了卡車里，運到了廢舊車場。這里，我看到了無數和我一樣遭遇的伙伴。

人們啊，我們是可愛的共享單車，只為了給你們的出行提供便利，請不要亂放我們，更不要傷害我們，我們需要你們的呵護！

一輛共享單車的自述篇二

一輛共享單車的自述篇三

在發展共享自行車的問題上，一定要保持清醒的認識，萬萬不可被假象所迷惑，在共享自行車發展過程中盲目投入。

城市免費自行車不是新生事物，利用互聯網絡從事共享自行車經營活動也不是科技創新的產物。自從中央政府高度重視城市共享自行車經營模式以來，全國各大城市高度重視共享自行車的發展問題，一些城市加大財政補貼，試圖推廣共享自行車經營業務。但是，恕筆者直言，共享自行車有可能是曇花一現。

之所以得出這樣的結論，是因為在一些城市共享自行車經營過程中已經發現了許多普遍性問題。

首先，共享自行車是為了解決城市交通“最后一公里”的問題，可是由于城市道路交通規劃根本沒有考慮到自行車的需求，一些城市規劃行人道路上人滿為患，自行車根本沒有立足之地。自行車既是代步工具同時也是鍛煉身體的工具，可是如今城市寸步難行，一些交通要道擁擠不堪。如果不解決我國城市規劃中存在的問題，那么，共享自行車充其量只不過是年輕人郊外旅游的代步工具而已。

其次，共享自行車并不像人們所想象的那么美好，許多共享自行車采取的是資本經營模式，自行車廠接到大量訂單，可是，共享自行車經營者如何實現盈利始終是值得懷疑的問題。部分學者認為，共享自行車經營者可以通過廣告出租或者其他方式彌補共享自行車經營的虧損，如果共享自行車大面積普及，有可能會使共享自行車的經營者扭虧為盈。這種說法非常天真。湖北省武漢市曾有企業試圖采取這種模式實行免費經營，但結果卻是巨額虧損。

值得高度重視的是，一些共享自行車經營者目的不在于從共享自行車廣告收入中獲取利潤，而是希望通過這一項目融資，借助于風險投資實行資本經營。如此，共享自行車充其量只不過是籌措資本的噱頭而已。

如果共享自行車的經營者目的是為了籌措資金從事多元化經營，那么，共享自行車很可能會被逐漸邊緣化。

現在一些企業經營者之所以對共享自行車保持極大的興趣，是因為在互聯網絡經營模式下，他們希望“羊毛出在豬身上”，通過所謂的資本經營或者創新經營，發現新的經濟增長點。這是一種極端危險的經營理念。如果共享自行車變成一個融資平臺，或者共享自行車的經營者把消費者預付款作為經營的資本，那么，這個項目很可能會徹底異化。

政府應當對共享自行車的經營者資產狀況進行全面評估，并且對共享自行車經營活動中可能出現的道德風險和法律風險進行有效管理，防止項目損害消費者利益。

發展共享自行車一定要吸取教訓，千萬不能重蹈互聯網絡出租車發展的覆轍。

北京的秋天是最美麗的季節。在色彩斑斕的秋景下，北京的小區門口、地鐵站口、馬路邊，最近多了一道新的風景：一輛輛統一顏色、統一標簽的自行車，出現在人們的面前。然后就是一個個年輕人，拿著手機，對著自行車拍一下，瀟灑地騎上自行車離去，儼然成了美麗城市意象的一部分。

這是什么呢？一位學生告訴我，這是新出現的公共自行車。只要下載一個手機app，然后用手機號注冊一下，交上押金，然后掃一下車上的二維碼，這些自行車就會自動開鎖。一旦開鎖，手機app就會自動計費，半小時僅需五角或者1元。

進一步了解的結果是，這是企業創新的結果。作為一個公共政策研究者，我敏感地感覺到這又是城市治理和公共服務的一項創新。

在城市里，自行車服務一直被認為是短距離交通的重要工具，它可以解決一系列的老大難問題：它很環保，沒有污染；它占用道路面積比較少，緩解城市交通擁堵；它可以補充公共交通的不足，解決地鐵、公交最后一公里的問題。還有一個很私人的問題，騎自行車還可以讓人動起來，解決肥胖、“三高”問題，間接解決相關醫療基金不足的問題。

在我看來，這就是市場秩序的神奇之處。因為在互聯網時代，企業能夠把各個方面的資源很輕松地動員起來。從投資的角度來說，這些共享單車企業，都可以通過收取押金的方式形成一個資金池；從消費的角度來說，騎自行車的需求一直很大，根本不用擔心會不會有人騎，而通過手機app收費也很容易實現。更何況等到發展到一定的水平，這些公司還可以到資本市場去籌款，獲得投資。在市場成長期，根本不用擔心是否一定要實現服務收益要大于成本，要有多少盈利率。而一旦上市，還可以在資本市場獲得更好的盈利空間。從偷盜的角度來說，對這種標示一致的自行車來說，基本上不會存在偷盜的空間，因為它很難被私人擁有，因而也很難銷贓。更何況，騎一次五角錢一塊錢，也沒有偷盜的理由。

顯然，這是市場經濟的又一個奇跡。當然，政府也有用武之地。比如對于亂停車現象，政府可以在小區門口、地鐵站口、公交車站邊上，多劃定一些自行車的停放點，就可以起到很好的分流和引導作用。相信市場的奇跡，加上政府的補充，能夠讓共享單車這一道金秋風景線更加靚麗！

互聯網下半場來了，共享單車還能繼續傳“騎”嗎

共享單車的路子：渠道為王，“收租盈利”

共享單車的話題最近很火，討論了它的許多方面問題。不過，在我看來，共享單車的最大價值，可能在于其“失敗”，將是互聯網下半場開始的信號。

對于共享單車的方式，其實大家應該很熟悉。典型如幾年之前的網約車大戰。最大的不同在于，網約車至少還是某種意義上的共享經濟，是通過調動駕駛員的積極性，讓其加入市場，通過優化閑置的機動車資源，實現共享目的。

而共享單車呢?完全是另一種路子，通過融資獲取大量的現金，自行生產、自行投放大量的單車。目的很簡單，就是占領市場，占據更多的流量，讓更多的用戶使用。

這就是這幾年流行的互聯網思維，通過流量、人口紅利來實現市場壟斷，進而實現盈利的目標。這種流量模式，是這些年互聯網創業公司幾乎都一致采取的路數，渠道為王，控制了渠道，就控制了市場，然后再進行“收租盈利”。

當然，為了實現對市場的占有，保證第一，前期競爭時，就必須不斷地投入更多的資金、精力，用來獲取流量、獲取用戶。而這幾乎就是現在共享單車所做的。

一輪輪的融資，為的是可以投放更多的單車，讓大街上隨處都有單車。但問題是，非得如此嗎? 實際上，根據某科技媒體的計算，按現時用車付費模式，其實共享單車企業是能夠實現盈利的。之所以盈利預期未能達成，在于運營成本過高。

包括單車的損耗率、維修人員的調度、單車的維護等，都是導致其虧損的原因，而投放越多的單車，其運營成本就加倍地提高。有人就指出，精細化的運營，才是這個領域的真正門檻。什么叫精細化運營?即非簡單粗暴、盲目、不講成本地投放單車數量來占領街頭，而是讓單車入網，通過實時數據來實現更好地調度單車;投入更多精力，使單車更耐用、堅固，等等。

但之所以還采取現在這樣的路子，很大程度上在于“慣性”思維的作用，在短時間內仍然會有一定的效果。但可以持續多久，能否持續下去則是問題了。

一旦投資者認為這種“融資-投放-再融資-再投放”的模式不可持續、前景不明，不再提供更多的現金，那么共享單車企業，幾乎可以說，將會立刻“喪命”。尤其是現在，其對街頭秩序的干擾、對交通的影響，導致政府介入，甚至要求不得對特定區域進行投放。某種意義上，模式困境開始顯現。

互聯網下半場：從改變消費方式到改變生產方式 過去這種互聯網思維方式，成功的原因在于移動互聯網的興起，使得很多服務、消費方式可以從線下向線上延伸，可以借助互聯網的力量來改變其服務模式。在移動互聯網蓬勃發展、用戶不斷增長、內容服務還稀缺的時代，這是最為便利的盈利方式。

但需要注意到的是，這種互聯網化方式，只是改變了產品的流通、服務方式，改變了人們接觸、了解這些產品、服務的渠道，并沒有改變這些行業的生產方式、架構和生態。

舉個例子，比如最近同樣很火的知識付費。為什么過去強調免費的內容，現在卻開始說要收費了?很大的原因在于過去的內容是稀缺的，而現在是過剩的。因此，提供更好更優質內容的生產者，將因此受到獎賞。某種意義上，現在這種知識付費的方式，就是對互聯網上半場方式的反思與探索，是內容生產行業，重返“內容為王”時代的信號。

放到整個互聯網領域來看，互聯網的下半場是什么樣子?如果說上半場是借助流量、用戶紅利，來改變行業的服務方式，那么下半場，則是依靠互聯網積累的數據，再借助其他技術，比如人工智能，對各行各業進行改造。

它的核心在于技術。借助技術實現更好的生產與運營，提供更好的價值。這些技術并非停留于表面方式改變，而是深入到行業的內部，對其進行深度的改造，比如交通問題，比如醫療問題、制造業問題等。

接入互聯網，可以讓我們很便利地找到出租車、預約醫生，讓產品銷售渠道更廣，但卻不能從根本上解決交通擁堵問題、提高醫療診斷準確率、制造業生產效率等問題。而借助諸如人工智能技術，卻可能實現智慧交通，智能醫療，讓制造業的自動化程度更高，更智能化。

共享單車想盈利得看國民素質？

相對弱勢的公司聯合起來，情況就會發生變化。有人使用單車時失信，就調高其網約車出行價格；有人用網約車時失信，就抬高其外賣費用。

共享單車app自從誕生以來，迅速成為一樁現象級的產品。這是因為它為用戶帶來了極大的便利：打開手機，從單車app地圖中找到身邊的車，用app掃一掃車身上的二維碼、解鎖、騎車到目的地，然后，把車停在合法停車地，瀟灑鎖車走人，實在是超級便利，價格也不貴。

實際上，共享單車在推出之前是已經考慮過這些情況的，為了應對少數不誠信者的行為，單車在產品設計上會額外計算出損耗成本；與此同時，在消費者體驗上，也做了妥協。比如，更牢固的車身，是為防止不愛惜的人濫用；螺絲是定制開發，有的單車螺絲只能用其自己的工具才能擰開；沒有車籃，是擔心車籃里面一片狼藉??毫無疑問，這些措施都推高了成本，最終反映在消費者更高的價格，以及更差的體驗。有的企業在初期，設計生產1輛單車大約需要花費6000元，現在隨著原材料采購量的增加，成本已逐步降低到了3000元左右。

這些低素質行為，不但推高了車身成本，降低了消費者體驗，也直接推高了運營成本。有單車的運營人員經常需要到居民樓中尋找被藏匿到使用者家中的自行車，甚至需要到物業部門調看監控視頻來確定單車停放在哪一層哪一戶，這些人力最終都會形成成本上的增加。所以有人感嘆，共享單車最終能否盈利，還是要看國民素質。

實際上，任何服務業都存在這個問題。比如，服務員的工資，包含了遇到不講道理顧客而受委屈的代價；兒科醫生面對更大的職業風險，故而也降低了兒科醫生的數量，進一步增加了兒童看病的難度；在金融行業，那些拖欠貸款的人造成的壞賬，抬高了銀行的成本??由于無法把這些人區分出來，服務行業只能按照概率來制定一個價格。這就意味著，是那些“壞人”抬高了服務行業的成本，而這些費用最終會轉嫁到全體消費者頭上，實質上就變為了“好人”因為“壞人”而多付費。從經濟學來看，這是公平的。

所幸的是，“互聯網+”的迅速發展在改造著一切，可以還給那些老實人一個公道。

在當下，每個人的消費、出行都在留下痕跡，這些痕跡沉淀在不同公司的服務器上。另一方面，在激烈的市場競爭中，單個公司的數據無法精確地判斷消費者的不誠信行為到底是 故意還是偶然，很難憑此直接對這些消費者說不。即便說不，那些不誠信的消費者無非再另外選擇一家同樣的公司。所以，面對不誠信的行為，有單車公司即便給出半小時100元的懲罰性價格，消費者無非會選擇另一家，或者大不了不用了。

但這些相對弱勢的公司聯合起來，情況就會發生變化。比如，有人使用單車時失信，就調高其網約車出行價格；有人使用網約車時失信，就抬高其外賣費用。這種企業間的信用聯盟，通過價格機制的方式，潛移默化地勸導用戶更加誠實守信，比起政府的征信機制更溫和、也更高效。

需要指出的是，企業間的價格聯盟，并非道德檔案。因為在市場中，不管是大公司，還是小個體，或者消費者，都是平等的民事主體。消費者有拒絕一個公司的權利，反過來，公司也有拒絕特定消費者的權利。或者反之，給那些更有誠信的人一個更低、更方便的價格。

實際上，這已經不是一種預言，而是一個現實。最近，筆者租車的時候，一位客服人員就表示，芝麻信用650分以上，可以完全免掉押金?！盎ヂ摼W+”可以做到更公平，是時候讓“好人”的價格更低，讓“壞人”的價格更高了。

□劉遠舉（上海金融與法律研究院研究員）

厘清共享單車責任邊界，也是保護創新

深圳針對互聯網自行車的規范顯示，惟有公私合力共濟，創新的自由才能真正得到有效的護衛，企業家的創新自由才不會妨礙其他人的合法權益，造成不必要的沖突。

繼網絡約車平臺之后，以引導居民綠色出行的互聯網自行車租賃平臺應運而生。為規范互聯網自行車市場，近日，深圳市政府率先出臺了《關于鼓勵規范互聯網自行車的若干意見(征求意見稿)》，旨在為這一新興行業設置方軌，引導互聯網自行車健康成長。

互聯網自行車業務無疑具有著共享經濟的典型創新特征，通過網絡租賃方式為居民提供代步的綠色出行工具，既方便居民短距離接駁出行，又可舒緩機動車輛造成的交通擁堵。

但沒有規矩，不成方圓。任何創新自由都是有可行邊界的，放任創新自由很容易產生負外部性。就目前的互聯網自行車實際運行情況看，確實出現了亂擺亂放、隨意丟棄等問題，給城市治理帶來困擾，引發社會和輿論的強烈關注。有的地方城管部門甚至將這些亂停放的共享單車收走。

鼓勵創新既需要創新者對市場的警覺和洞察力，又需要政府基于負面清單管理理念，為經濟社會提供透明性擔保和防護型保障體系，避免創新自由放任化。如果說挖掘這一綠色出行業務的創業者，具有熊彼特所言的企業家精神；那么深圳市政府及時出臺的《若干意見》，則體現出深圳對創新的包容、鼓勵。

深圳市的《若干意見》盡管原則性強，需要出臺相應細則落實，但在基調上充滿了對創新的包容。如要求交通部門編制自行車道規劃，完善慢交通系統，編制道路系統自行車停放區域設置指導，要求各區政府做好本轄區自行車車道、停放區等配套設施建設，及停放秩序的管理等等。這些都可看作是政府為企業提供的防護型保障和透明性擔保服務。而《若干意 見》對互聯網自行車租賃企業的規范監管，旨在厘清企業與用戶權責，規范企業行為，強化對消費者的保護。

稍有爭議的是意見第五條第一款的“所投放車輛規模要與全市的車輛承載能力相匹配”等，這容易被解讀為政府對自行車投放進行總量控制和配額管理，而帶有干預企業運營自由的問題。

此外，鑒于互聯網自行車是一個新興事物，其本身牽涉的利益相關者較為復雜，互聯網自行車租賃服務商、用戶、保證金托管行、保險公司、支付方等等，相互間形成了雖相互獨立又藕斷絲連的法律權責關系，這尚需要通過干中學來完善。

不管怎樣，深圳針對互聯網自行車的規范顯示，惟有公私合力共濟，創新的自由才能真正得到有效的護衛，企業家的創新自由才不會妨礙其他人的合法權益，造成不必要的沖突。

經濟增長的秘密來源于由技術創新和制度創新帶來的全要素生產率的提升。通過政府改革，為制度和技術創新提供容錯、試錯的寬松環境，為市場主體的創新提供穩定可預見的防護型保障和透明性擔保，才能實現中國制造向中國創造的跨越。

別只看到共享單車亂停放，也要賦予它們充分“路權”

文/朱巍

共享單車是互聯網+分享經濟模式下的新經濟形態，一方面，從根本上轉變了城市出行模式，解決了市民“最后一公里”的出行難題，另一方面，也引發了城市管理，特別是傳統路權的相關問題。路權問題是城市出行的核心點，共享單車的普及直接對自行車“回歸”城市出行路權定位產生了新的沖擊。

出行方式出現變化

以工業革命的視角縱向看待我國城市出行路權，大致有三個階段。我國在電氣化革命后，機動車逐漸出現在城市出行中，因為當時左舵的美德車大量進口，改變了我國傳統“靠左側”出行的傳統，變為適應“靠右側”的出行方式。

信息化革命之后，私家車大量涌入市場，為了適應城鎮化發展，我國路權逐漸傾向于機動車優先發展，這個階段城市建設都以高速公路和立體交通發展為主。

目前我國正處在工業4.0革命時期，包括網約車、無人車、共享單車、共享汽車在內的新型出行方式逐漸涌現，停車問題、大數據交通、智慧出行、非機動車復蘇等新方式開始引發城市管理者對新形勢下路權問題的思考。

信息化革命后的相當長時間，機動車保有量成為衡量一個城市經濟發展水平的重要標志。與此相適應的，越來越寬的馬路，越來越高的立交橋和越來越多的停車 場等城市配套措施變成保障機動車優先權的標桿。不過，當反思城市發展規模與市民出行關系時，有些地方的城市管理者不得不面臨一個棘手的難題：出行基礎設施的建設速度似乎跟不上市民出行的需求。

當城市管理者發現城市建設與出行需求的難題后，破解的辦法有兩個：一是大力發展公共交通；二是限制私家車的數量和上路時間。也就是說，擴大公共交通供給量與限制私家車供給量相互配合，理論上能夠支撐城鎮化帶來的出行難題。

但是，有兩個變量沒有考慮到這一配合關系之中去。第一個變量是市民對出行舒適度的感官體驗，生活水平的提升反映在市民出行領域必然趨向于多種出行方式的個性化特點。第二個變量是再多的公共交通也無法解決市民“最后一公里”的問題。

大量上路帶來問題

當互聯網+分享經濟出現后，網約車帶來的便捷性和個性化滿足了市民多重出行需求，解決了個別城市機動車“限號”、“限購”帶來的不利影響。共享單車則成為連接市民乘坐公共交通與目的地之間最后一公里的不錯選擇。盡管共享單車逐漸成為市民出行離不開的渠道，不過，在城市管理和路權問題上卻出現了很多問題。

例如，在很多城市，大量非機動車道被機動車停車占用，騎車出行者只能選擇機動車道行駛，這就埋下了安全隱患。從成本上看，一輛機動車的行駛成本很高，停車場、加油站、公路、維修站等配套措施缺一不可，相比之下，單車成本低又綠色環保。

在公共道路飽和的情況下側重發展非機動車路權，可以起到對公共交通的引流作用，減少市民對自駕車的需求。因此，筆者認為，重新暢通非機動車道，限制機動車優先權是解決“大城市病”的重要抓手。

事實上，上世紀九十年代開始，有的地方政府就開始發展公共自行車，但效果很不好。根本原因就在于公共自行車停車場地太過限制，單車本來就是為“解決最后一公里”，市民卻為了停車和取車花費超過一公里的路程，這是不合理的。共享單車就是“隨手”停放，這才有便捷性可言。

當然，在防火通道、機動車道、盲道上的亂停亂放應該被嚴格禁止。關于共享單車的停放，無論在居住區或是其他社會公共區域，都應遵循與普通自行車停放區域和要求相一致的原則。共享單車運營企業和承租人均應承擔各自的規范停放責任。

要充分利用大數據 當然，互聯網+時代，城市管理者和共享單車平臺還是要充分使用大數據建設智慧出行形態。依靠大數據形成的城市“潮汐圖”應該得到充分運用。以共享單車為例，上班高峰期的單車流量是從地鐵到辦公密集區，下班高峰則反之，僅依靠單車的自然流動很可能會造成效率低下。

網絡平臺應根據大數據顯示流量的變化，充分調控車輛供給。同理，在共享單車與機動車并行的路段，城市管理者也可以依靠大數據建立“潮汐車道”，甚至可以建立特殊時段的“非機動車”道路確立特殊路權，來鼓勵市民綠色出行，減少機動車擁堵情況。

□朱?。ㄖ袊ù髮W傳播法研究中心副主任）