學習中的苦與樂就是這樣的，要想掌握真知識，真本領，不吃苦中苦，是不行的。下面應屆畢業生小編為大家編輯整理造價工程師考試土建工程考點總結，希望對大家備考有所幫助。

涵洞可分為明涵和暗涵。

(1)明涵。洞頂無填土，適用于低路堤及淺溝渠處。

(2)暗涵。洞頂有填土，且最小填土厚度應大于50cm，適用于高路堤及深溝渠處。

涵洞由洞身、洞口、基礎和附屬工程組成，如圖2.3.13所示。在地面以下，防止沉陷和沖刷的部分稱作基礎;建筑在基礎之上，擋住路基填土，以形成流水孔道的部分稱為洞身;設在洞身兩端，用以集散水流，保護洞身和路基使之不被水流破壞的建筑物稱為洞口，它包括端墻、翼墻、護坡等。

為防止由于荷載分布不均及基底土壤性質不同引起的不均勻沉陷而導致涵洞不規則的斷裂，將涵洞全長分為若干段，每段之間以及洞身與端墻之間設置沉降縫，使各段可以獨自沉落而互不影響。沉降縫間嵌塞浸涂瀝青的木板或填塞浸以瀝青的麻絮。

涵洞與路線正交時，常用的洞口建筑形式有端墻式、八字式、井口式。

①端墻式。端墻式洞口建筑為垂直涵洞軸線的矮墻，用以擋住路堤邊坡填土。墻前洞口兩側砌筑片石錐體護坡，構造簡單，但泄水能力較小，適用于流量較小的孔徑涵洞、人工渠道或不受沖刷影響的巖石河溝上。

②八字式。八字式洞口除有端墻外，端墻前洞口兩側還有張開成八字形的翼墻。八字翼墻泄水能力較端墻式洞口好，多用于較大孔徑的涵洞。

③井口式。當洞身底低于路基邊溝(河溝)底時，進口可采用井口式洞口。水流匯入井內后，再經涵洞排走。

涵洞與路線斜交時，洞口建筑仍可采用正交涵洞的洞口形式，根據洞口與路基邊坡相連的情況不同，有斜洞口和正洞口之分。

①斜洞口。涵洞端部與線路中線平行，而與涵洞軸線相交。斜洞口能適應水流條件，且外形較美觀，雖建筑費工較多，但常被采用。

②正洞口。涵洞端部與涵洞軸線互相垂直。正洞口只在管涵或斜度較大的拱涵為避免涵洞端部施工困難時才采用。

①圓管涵基礎。圓管涵基礎根據土壤性質、地下水位及冰凍深度等情況，設計為有基及無基兩種。有基涵洞采用混凝土管座。出入口端墻、翼墻及出入口管節一般都為有基。

有下列情況之一者，不得采用無基：巖石地基外，洞頂填土高度超過5m;最大流量時，涵前積水深度超過2.5m者;經常有水的河溝;沼澤地區;溝底縱坡大于5%。

②拱涵基礎。拱涵基礎有整體基礎與非整體基礎兩種。整體式基礎適用于小孔徑涵洞;非整體式基礎適用于涵洞孔徑在2m以上，地基土壤的允許承載力在300kpa及以上、壓縮性小的良好土壤(包括密實中砂、粗砂、礫石、堅硬狀態的黏土、堅硬砂黏土等)。不能滿足要求時，可采用整體式基礎，以便分布壓力，也可加深基礎或采用樁基。

③蓋板涵基礎。蓋板涵基礎一般都采用整體式基礎，當基巖表面接近于涵洞流水槽面標高時，孔徑等于或大于2m的蓋板涵，可采用分離式基礎。

巖石中的地下工程包括如下三種形式：一是現代城市在巖石中建設的各種地下工程;二是開發地下礦藏、石油而形成的廢舊礦井空間加以改造利用而形成的地下工程，如改造利用已沒有價值的廢舊礦井，用作兵工廠、軍武器倉庫等，相對來說投資少，見效快，變廢為寶，是充分利用空間資源的好途徑;三是利用和改造天然溶洞形成的地下工程。

地下工程按開發深度分為三類，即淺層地下工程、中層地下工程和深層地下工程。淺層地下工程，一般是指地表至-10m深度空間建設的地下工程，主要用于商業、文娛和部分業務空間;中層地下工程，是指-10～-30m深度空間內建設的地下工程，主要用于地下交通、地下污水處理場及城市水、電、氣、通信等公用設施;深層地下工程，主要是指在-30m以下建設的地下工程，如高速地下交通軌道，危險品倉庫、冷庫、油庫等。

地鐵建設投資巨大，往往一個地鐵車站就需要耗資人民幣十幾億，而利用相同資金建設高架道路，至少能修2km，因此，真正制約地下鐵路建設的因素是經濟性問題。城市地下鐵路建設必須考慮以下三點：

1)城市人口。按資料統計分析，城市人口100萬，應作為城市地鐵建設的宏觀前提。

2)城市交通流量。按城市人口多少評估該城市是否需要修建地鐵只能是一種宏觀前提，我國人口超過100萬的特大城市已有30多個，其中一些省會城市，是在建國后的40年中發展起來的，道路系統較完善，地面上各種原有的交通方式的潛力尚未充分發揮出來。雖然人口已超過百萬，但除市中心區交通問題較多外，并未嚴重到必須修建地鐵才能解決的地步。因此，有些專家認為，城市交通干道是否存在單向客流量超過2萬人·次/h的情況(包括現狀和近期預測)，是判斷是否修建地鐵的“分水嶺”。同時，即使存在這一情況，也只能是在采取增加車輛或拓寬道路等措施后仍無法滿足客流量的增長時，才有必要考慮建設地鐵。

3)城市地面、上部空間進行地鐵建設的可能性。我國城市與發達國家的大城市相比，在交通等問題上存在如下不同點：國外發達國家城市中心區促使交通問題加劇的主要原因之一，是城市中心區土地的超強度開發，建筑容量、商業容量、業務容量過分膨脹;原有道路框架不勝重負，其地面、上部空間已在可能的技術條件下充分開發，調整余地不大。我國城市中心區在交通問題上往往表象上與國外發達城市相似，但實質上還不盡相同。我國的地面、上部空間并未充分開發，地面存在很大的改造調整余地，大多數發展中國家都有這種特點。

①單線式。僅在客運最繁忙的地段重點地修一、二條線路。

②單環式。在客流量集中的道路下面設置地鐵線路，并閉合成環，便于車輛運行，減少折返設備。

③多線式。城市具有幾條方向各異或客流量大的街道，可設置多線路網，這幾條線路往往在市中心區交匯，這樣，便于乘客自一條線路換乘另一條線路，也有利于線路的延長擴建。

④蛛網式。該路網由多條輻射狀線路與環形線路組合，其運送能力很大，可減少旅客的換乘次數，又能避免客流集中堵塞，減輕像多線式存在的市中區換乘的.負擔。

⑤棋盤式。地鐵線路沿城市棋盤式的道路系統建設而成，線路網密度大，客流量分散，但乘客換乘次數增多，增加了車站設備的復雜性。

地下鐵路的路網規劃應滿足城市交通對地鐵的要求，并考慮城市發展的遠景、人口、交通運輸量的增長趨勢和城市的地面、地下建筑狀況等因素。地下鐵路路網布置的基本原則是：

①基本走向要滿足城市交通的需要。路網應貫穿城市中心和城市人口集中區域及城市的重大樞紐，如城市中心區、居住區、工業區、事業區、商業區、旅游區及體育場、火車站等。

②要充分利用城市現有道路網。地鐵路網的布置要充分利用現有主要干道，沿城市主要街道布置，這樣，城市道路可為地鐵提供工程場地，防止城市地面建筑與地下埋設物的過多拆遷，同時，還可滿足地鐵線路通過城市交通客流量集中地帶的要求。

③必須考慮城市的發展遠景。在地下鐵路規劃時，除了更好地掌握城市市區內的交通需要外，還要從城市未來發展的全面觀點出發，充分考慮城區的改造與郊區的發展，作出科學判斷與決策。

④應考慮技術水平和施工能力。在地下鐵路選線時，應該充分研究城市地形、地貌、水文和地質條件，考慮可能遭遇的施工困難，要預測好河流通過各種城市地下工程的可能性。

1)地下越江(海)公路。當城市中有較大的江、河貫穿時，越江隧道是城市地下交通體系的重要組成部分，我國上海早在20世紀70年代就已經在黃浦江下修建了第一條地下越江公路;越海隧道在日本等國家很普遍，日本四島已由地下交通系統連成一體。

2)地下立交公路。當公路與鐵路相交時，或兩條公路交叉又都需具較快速度、大容量交通特定點時，需要考慮利用地下立交公路來解決。地下立交公路一般距離短，在我國較為常見。

3)地下快速公路?，F代城市的發展，對快速交通容量有不同程度的需求，為了保證城市交通的正常運營，就需要建設地下快速公路。它具有如下優點：改善相鄰環境，有利于公路景觀的保護;利用街道與公路之間的地下空間，修建停車和其他公共設施，實現快速公路地下空間的多功能用途。

4)半地下公路。該種公路有兩種結構形式，即塹壕構造和u形構造。其主要特點是：有利于減少噪聲和排放的廢氣;能得到充足的日照和上部的開敞空間;在綠化帶有自然氣息較足的地區，能與周圍環境較好地和諧共存;造價介于全地下公路與地面公路之間。缺點主要是排水、除雪不易。

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