在當下這個社會中，報告的使用成為日常生活的常態，報告具有成文事后性的特點。寫報告的時候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？下面我就給大家講一講優秀的報告文章怎么寫，我們一起來了解一下吧。

橋梁的認識報告篇一

最大主跨(斜拉橋)：

蘇通大橋跨徑為1088米，是當今世界跨徑最大斜拉橋。

最深基礎：

蘇通大橋主墩基礎由131根長約120米、直徑2.5米至2.8米的群樁組成，承臺長114米、寬48米，面積有一個足球場大，是在40米水深以下厚達300米的軟土地基上建起來的，是世界上規模最大、入土最深的群樁基礎。

最高橋塔：

原先世界上已建成最高橋塔為日本明石海峽大橋297米的橋塔，蘇通大橋采用高300.4米的混凝土塔，為世界最高橋塔。

最長斜拉索

最長拉索：

蘇通大橋最長拉索長達577米，比日本多多羅大橋斜拉索長100米，為世界上最長的斜拉索。

交通部總工程師鳳懋潤說，它是中國由“橋梁建設大國”向“橋梁建設強國”轉變的標志性建筑。

4月28日，全長32.4公里、主跨1088米的蘇通大橋通車一刻，就成為世界最大跨徑斜拉橋，創造了最深橋梁樁基礎、最高索塔、最大跨徑、最長斜拉索等4項斜拉橋世界紀錄，其雄偉的身姿成為橫跨在長江之上的一道亮麗風景。

11.10：到嵐山疏港公路改造工程工地實習。

一、工程概況及編制依據

(一)工程概況

路線起點位于日照市嵐山港門前，沿童海路北行至童海路與坪嵐鐵路的公鐵平面交叉處，繼續北行至地方鐵路機務段西50米處，向東北方向前行，下穿坪嵐鐵路(路線與鐵路成45度夾角)，在東潘家村東與已建成的南沿海公路連接。

路線主要控制點為嵐山港門前、童海路與圣嵐路平面交叉、坪嵐鐵路平面交叉、嵐山東路平面交叉、嵐橋石化高架輸油管線、坪嵐鐵路、南沿海公路。

道路采用一級公路標準參考城市主干路標準設計，設計行車速度40公里/小時，服務水平：三級。工程全長3.876公里，路基寬度為40米，其中行車道34.5米，兩側人行道各3米，雙向八車道(設危險品專用車道)。全線小橋2座，涵洞3道，公路平面交叉19處，鐵路分離立交1處。路基填方13.054千立方米，挖方233.586千立方米，不良地基換填32.209千立方米，瀝青混凝土路面142.182千平方米，雨水管道7131米，雨水檢查井263座。

(二)編制依據

1、嵐山疏港路工程招標文件、設計圖紙等資料。

2、工地現場考察所獲取的資料。

3、山東省現行的公路工程設計、施工技術和驗收規范。

4、我單位的資源情況及iso19001-標準質量管理體系文件。

5、《公路路線設計規范》

6、《公路路基設計規范》

7、《公路工程技術標準》

8、《公路路基施工技術規范》

9、《公路瀝青路面設計規范》

10、《公路排水設計規范》

11、《公路橋涵設計通用規范》

二、工程特點、難點

(一)地理位置

路線起點位于日照市嵐山港門前，在東潘家村與已建成的南沿海公路連接，工程的建設對嵐山區交通主干線的交通做了進一步的疏通，將過境車輛疏散，為疏港車輛提供了一個良好的交通條件，大大改善了行車的安全性舒適性，對提高嵐山港疏港能力及當地人民出行條件與生活質量，對優化和完善嵐山區公路網的布局起到重要的作用。

(二)施工場地情況

施工現場建有城中村、居民住宅等建筑物。施工場地大體上地形起伏不大，施工車輛可由市內多條道路進入施工現場。工程施工過程中受外圍交通影響較大，可根據情況實施封閉施工。工程施工過程中總體上對周圍交通和環境影響較大。

(三)管線情況

施工現場其他管線主要有電力管、路燈管線、電信管及原有雨水管線等。基坑開挖前須加強與各種管線部門聯系，掌握各種管線的具體位置和走向，開挖過程派專人監控，保護原有地下及地上管線，確保工程順利、按期完成。

三、施工管理目標及管理體系

(一)工程施工目標

1、質量目標：

根據本工程質量標準要求：優良

我公司施工質量目標為：確保工程質量達到合格等級，力創優良工程。質量保修按國家有關政策和招標文件的要求保修一年。

2、進度目標：

根據招標文件的工期要求，本工程要求102天內竣工。我公司計劃按甲方要求的開工日期開工，即208月27日開工，確保102天內工程圓滿及時交給業主驗收。

3、安全目標：

實現施工全過程“六無”：即無死亡、無重傷、無倒塌、無中毒、無爆炸、無重大機械交通事故。

4、文明施工目標

本工程文明施工目標為達到文明施工工地標準。

5、環境保護目標

在施工過程中，加強現場施工管理，為保證周邊道路正常運作以及施工現場的安全，采取合理的圍蔽措施，盡量降低施工噪音和降低塵埃，及時清除和搬走在施工過程中產生的垃圾，減少對周圍環境的影響，確保粉塵、噪音、廢水、廢氣的排放達到國家規定的有關標準。

(二)管理體系

1、工程管理體系

根據本工程的需要，結合我單位實際情況，將從我單位內調集有多年同類工程施工經驗的思想素養高、管理水平高、業務素質強、能吃苦耐勞、善打硬仗的干部和職工隊伍組成現場組織機構，按項目法組織施工。

項目經理部設項目經理、項目副經理、項目總工程師及工程技術部、試驗室、設備材料部、質量安全部、綜合辦公室等;各部室在項目經理部的統一指揮下，分工協作、緊密配合，確保工程管理目標的實現。

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橋梁的認識報告篇二

山東水利職業學院日照校區道路工程，包括3號樓、8號樓、3號路、北大門5號路、西大門等灰土基層、瀝青砼層攤鋪。

一、工程概況

道路結構為18cm水泥穩定風化土(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石(水泥含量6%)+1.2k/o瀝青結合油+4cm中粒式瀝青砼(ac-20ⅱ)+3cm細粒式瀝青砼(ac-13ⅰ)面層。

二、主要工程量

水泥穩定風化土6323m?，水泥穩定碎石6148m?，瀝青結合油44641m?，中粒式瀝青8501m?，細粒式瀝青11641m?。

2、8號樓后3號路長222.8m，寬10m，細瀝青硬化2228o;

4、西大門長47.3m，寬23m，細瀝青硬化912.4o。

三、開竣工時間

20xx年x月9日至200xx年8月3日

11.8下午：我們分組到博文路與聊城路交叉口處測車流量。

時間行車方向小貨中貨大貨小客大中客拖掛特大貨集裝箱摩托三輪車絕對合計

2:30-3:30右行110180000231356

西-東3011111335

11.9:老師組織看工程錄像。

杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋后世界第二長的橋梁。

簡介

開工時間：20xx年11月14日

杭州灣跨海大橋

貫通：20xx年6月26日

啟用日期：20xx年5月1日

載有：雙向六車道

省份：浙江省

跨越：杭州灣

地點：嘉興市海鹽和寧波市慈溪

設計結構：跨海大橋

最長跨距：325米

總長度：36公里

橋下凈高：47米

通行費：大型車70元小型車50元

設計時速：100公里

總投資約：118億元

設計使用年限：1

經緯度：北緯30度27分，東經121度08分

大橋亮點

大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。

據初步核定，大橋共需要鋼材76.7萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000余根，為國內特大型橋梁之最。南灘涂50米*16米箱梁采用整孔預制，大型平板車梁上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。

杭州灣跨海大橋

水中區引橋70米*16米箱梁采用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。

大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為s形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。

在南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平臺。該平臺在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平臺。大橋建成后，這一海中平臺則是一個海中交通服務的救援平臺，同時也是一個絕佳的旅游休閑觀光臺。

蘇通大橋

蘇通大橋

蘇通大橋--位于江蘇省東南部，連接南通和蘇州兩市，西距江陰長江公路大橋82公里，東距長江入海口108公里。蘇通大橋北岸連鹽通高速公路、寧通高速公路、通啟高速公路，南岸連蘇嘉杭高速公路、沿江高速公路。

地理位置和意義：

蘇通大橋位于江蘇省東部的南通市和蘇州(常熟)市之間，是交通部規劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點干線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網“縱一”--贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最復雜的特大型橋梁工程。建設蘇通大橋對完善國家和江蘇省干線公路網、促進區域均衡發展以及沿江整體開發，改善長江安全航運條件、緩解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義。

20xx年3月26日，在美國土木工程協會(asce)舉行的頒獎大會上，蘇通大橋工程獲得度土木工程杰出成就獎，這也是中國工程項目首次獲此殊榮。

大橋建設工程情況：

蘇通大橋工程起于通啟高速公路的小海互通立交，終于蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成。

3、南岸接線工程：路線總長9.1公里，設互通立交一處。

蘇通大橋全線采用雙向六車道高速公路標準，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里/小時，跨江大橋為100公里/小時，全線橋涵設計荷載采用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航凈空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，占用土地一萬多畝，拆遷建筑物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計劃建設工期為六年。

蘇通大橋.創造四項世界之最

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橋梁的認識報告篇三

一、實習目的：

通過這次的認識實習，我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，對橋梁工程進行一個初步的了解，為以后的基礎課程和專業課學習打下一個基礎，為今后書本與實踐的結合打下基礎。

二、實習時間：

7月12號和13號

三、實習地點：

人民路的圭塘河大橋，瀏陽河大橋，洪山大橋，湘江三汊磯大橋，銀盆嶺大橋

四、實習的主要內容和方式：

這次橋梁工程認識實習有兩天時間，由橋梁工程老師帶我們到長沙一些大橋進行認識實踐，主要通過老師的對不同的橋梁結構進行現場依照實物逐結構分析和對橋梁施工方法的介紹，達到我們對橋梁的一個初步認識和了解。這次實習第一天我們在人民路的圭塘河大橋，瀏陽河大橋，洪山大橋進行實習。第二天主要是對湘江上的湘江三汊磯大橋，銀盆嶺大橋進行觀習。在實習過程我們將老師的講解盡量的做下筆記，并記下一些橋梁專有名詞。為回來寫報告做好準備。

12號早上我們在大禮堂前集合，然后乘車直接到人民路的圭塘河大橋下下車。下車后老師問我們一個橋的概念，橋是指橋是一種架空的人造通道。由上部結構和下部結構兩部分組成。上部結構包括橋身和橋面；下部結構包括橋墩、橋臺和基礎。中國山川眾多、江河縱橫，是個橋梁大國，在古代無論是建橋技術，還是橋梁數量都處于世界領先地位。中國現在保留的趙州橋，盧溝橋，廣濟橋，安平橋，鐵索橋，五音橋，這些歷史古橋就是見證。千百年來，橋梁早已成為人們社會生活中不可缺少的組成部分。橋梁工程現在已經滲透到公路建設和鐵路建設中，城市由于交通的越來越繁忙而土地是有限的，這樣就要求我們去建造立交橋，鐵路往往要經過不同地域和河流，這些往往要靠架橋來解決。接著我們開始參觀這座圭塘河大橋，圭塘河大橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。同時老師還以這做橋為例給我門講了一些關于橋墩，通風口，排水道問題的設計等知識。此外老師來提出了這座橋所存在的缺點和弊端。一會后我們從橋下轉移到橋上，橋上的（）是給橋活動的空間，熱賬冷縮的自然現象就要靠這來調節，這也是橋梁建設中必需考慮的一個問題。

1.2米，這種設置國內罕見。這個橋的施工采用分段從后向前頂的施工方法。該橋的也是采用箱梁結構，施工過程留下的方形口剛好被流做該橋的通氣口。但這座橋的一個缺點就是護坡初到橋的距離不合理，只能小轎車通過，大車回撞到橋而產生危險。

二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅游度假區。大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。據了解，斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁采用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。站在該橋上震動非常厲害，該橋采用了新進的消震材料。該橋的一個特色是將人行道放置在橋中間，這也是平衡兩邊的斜拉索，少站空間。

13號我們繼續橋梁認識實習，這次的橋梁主要是湘江上，其跨度比較長。首先是三汊磯大橋，三汊磯大橋主橋采用自錨式懸索橋，主橋橋面通過兩組巨型懸索下的吊桿系住。這種跨度達328米的自錨式懸索橋，名列世界第二，亞洲第一。在系懸索的主橋墩頂端各增加一對18米高的塔尖，不僅具有極強的避雷作用，還將使該橋顯得更加雄偉和壯觀。三汊磯大橋由西往東共有21組橋墩，其中，最中間的兩組為代表大橋風貌的主橋墩。最后是銀盆嶺大橋，長沙銀盆嶺大橋又稱長沙湘江二橋、長沙湘江北大橋，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，雙向4車道，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。共有橋墩159個，總投資1.45億元，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。

實踐中老師通過從橋上到橋下或橋下到橋上，不同橋不同結果的比較分析其不同作用。通過從力學方面的受力作用，以及力的傳導過程，分析橋的受力和承受原理。同時也對這些斜拉索橋的橋索作用的分析，貨物在重傳導到橋上，橋又通過塔將這些受力，最終傳導到大地，使得橋不會受損壞。

五、實踐總結：

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

可惜時間太短了，不然我會學到更多的知識，這些要靠以后慢慢學習來彌補了。橋梁工程永遠會是土木建設中的一個重要項目。以前建橋最主要的目的，就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便于運輸工具或行人在橋上暢通無阻。現在鐵路和公路，管道建設都會有橋梁建設 的要求，因此橋梁建設無處不在了。現在橋梁的建設與城市建設規劃結合起來，不僅在經濟和日常的作用，也回成為城市的一道風景線了，這就要求我們對橋梁的建設有了更高的要求了。當今橋梁的建設也在朝著跨度越來越大，難度高的一些領域建橋下已成為可能，但這些要求有更高的技術要求，要求我們去創造出新技術和方法。此外現在橋梁的建設要求一個非常強大的基金，我們要去找出新的最佳方案來降低成本，我想這些應該回成為，橋梁工程中的新任務。

橋梁的認識報告篇四

通過這次的認識實習，我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，對橋梁工程進行一個初步的了解，為以后的基礎課程和專業課學習打下一個基礎，為今后書本與實踐的結合打下基礎。

7月12號和13號

人民路的圭塘河大橋，瀏陽河大橋，洪山大橋，湘江三汊磯大橋，銀盆嶺大橋

這次橋梁工程認識實習有兩天時間，由橋梁工程老師帶我們到長沙一些大橋進行認識實踐，主要通過老師的對不同的橋梁結構進行現場依照實物逐結構分析和對橋梁施工方法的介紹，達到我們對橋梁的一個初步認識和了解。這次實習第一天我們在人民路的圭塘河大橋，瀏陽河大橋，洪山大橋進行實習。第二天主要是對湘江上的湘江三汊磯大橋，銀盆嶺大橋進行觀習。在實習過程我們將老師的講解盡量的做下筆記，并記下一些橋梁專有名詞。為回來寫報告做好準備。

12號早上我們在大禮堂前集合，然后乘車直接到人民路的圭塘河大橋下下車。下車后老師問我們一個橋的概念，橋是指橋是一種架空的人造通道。由上部結構和下部結構兩部分組成。上部結構包括橋身和橋面；下部結構包括橋墩、橋臺和基礎。中國山川眾多、江河縱橫，是個橋梁大國，在古代無論是建橋技術，還是橋梁數量都處于世界領先地位。中國現在保留的趙州橋，盧溝橋，廣濟橋，安平橋，鐵索橋，五音橋，這些歷史古橋就是見證。千百年來，橋梁早已成為人們社會生活中不可缺少的組成部分。橋梁工程現在已經滲透到公路建設和鐵路建設中，城市由于交通的越來越繁忙而土地是有限的，這樣就要求我們去建造立交橋，鐵路往往要經過不同地域和河流，這些往往要靠架橋來解決。接著我們開始參觀這座圭塘河大橋，圭塘河大橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。同時老師還以這做橋為例給我門講了一些關于橋墩，通風口，排水道問題的設計等知識。此外老師來提出了這座橋所存在的缺點和弊端。一會后我們從橋下轉移到橋上，橋上的（）是給橋活動的空間，熱賬冷縮的自然現象就要靠這來調節，這也是橋梁建設中必需考慮的一個問題。

接著我們徒步一會就到了瀏陽河大橋。瀏陽河大橋281米，寬29米，是由上下游兩個半幅的橋梁合二為一的公路橋，也是目前長沙最大跨連續鋼構橋，形成了“一橋高跨兩河”的獨特景觀。瀏陽河大橋的最大特點是兩個復合橋墩像兩片薄薄的書頁，薄壁式墩身厚度僅1.2米，這種設置國內罕見。這個橋的施工采用分段從后向前頂的施工方法。該橋的也是采用箱梁結構，施工過程留下的方形口剛好被流做該橋的通氣口。但這座橋的一個缺點就是護坡初到橋的距離不合理，只能小轎車通過，大車回撞到橋而產生危險。

觀習完這兩座橋后就再坐車到洪山路的洪山大橋進行實習。洪山大橋被稱為“世界第一跨”名不虛傳。該橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山廟大橋位于長沙北二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅游度假區。大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。據了解，斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁采用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。站在該橋上震動非常厲害，該橋采用了新進的消震材料。該橋的一個特色是將人行道放置在橋中間，這也是平衡兩邊的斜拉索，少站空間。

13號我們繼續橋梁認識實習，這次的橋梁主要是湘江上，其跨度比較長。首先是三汊磯大橋，三汊磯大橋主橋采用自錨式懸索橋，主橋橋面通過兩組巨型懸索下的吊桿系住。這種跨度達328米的自錨式懸索橋，名列世界第二，亞洲第一。在系懸索的主橋墩頂端各增加一對18米高的塔尖，不僅具有極強的避雷作用，還將使該橋顯得更加雄偉和壯觀。三汊磯大橋由西往東共有21組橋墩，其中，最中間的兩組為代表大橋風貌的主橋墩。最后是銀盆嶺大橋，長沙銀盆嶺大橋又稱長沙湘江二橋、長沙湘江北大橋，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，雙向4車道，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。共有橋墩159個，總投資1.45億元，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。

實踐中老師通過從橋上到橋下或橋下到橋上，不同橋不同結果的比較分析其不同作用。通過從力學方面的受力作用，以及力的傳導過程，分析橋的受力和承受原理。同時也對這些斜拉索橋的橋索作用的分析，貨物在重傳導到橋上，橋又通過塔將這些受力，最終傳導到大地，使得橋不會受損壞。

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

可惜時間太短了，不然我會學到更多的知識，這些要靠以后慢慢學習來彌補了。橋梁工程永遠會是土木建設中的一個重要項目。以前建橋最主要的目的，就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便于運輸工具或行人在橋上暢通無阻。現在鐵路和公路，管道建設都會有橋梁建設 的要求，因此橋梁建設無處不在了。現在橋梁的建設與城市建設規劃結合起來，不僅在經濟和日常的作用，也回成為城市的一道風景線了，這就要求我們對橋梁的建設有了更高的要求了。當今橋梁的建設也在朝著跨度越來越大，難度高的一些領域建橋下已成為可能，但這些要求有更高的技術要求，要求我們去創造出新技術和方法。此外現在橋梁的建設要求一個非常強大的基金，我們要去找出新的最佳方案來降低成本，我想這些應該回成為，橋梁工程中的新任務。

橋梁的認識報告篇五

實習報告是指各種人員實習期間需要撰寫的對實習期間的工作學習經歷進行描述的文本。它是應用寫作的重要文體之一。下面是道路橋梁工程實習報告，請參考！

一、實習目的：

通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有一次全面的感性認識，加深我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

xx年年5月5日至10月10日

三、實習地點：

安南高速公路油面二標一工區。

高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64。8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17。9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容：

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

（1）拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的`配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程當中被揚塵污染；

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；

(2)鋪筑

鋪筑工序如下：

a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

c碾壓

改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間，初壓溫度不低于150℃，碾壓終表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程當中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。

(3)接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。

(4)排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。