在當下這個社會中，報告的使用成為日常生活的常態，報告具有成文事后性的特點。優秀的報告都具備一些什么特點呢？又該怎么寫呢？下面是小編為大家整理的報告范文，僅供參考，大家一起來看看吧。
道路工程實踐報告篇一
初步認識路基典型橫斷面，路基的基本結構，有關附屬設施，路基排水設備的構造與布置，路基防護與加固設施，使學生對道路工程基本知識有初步了解。
2、實習時間
20xx年8月30——31日。
3、實習地點：
城郊的一條城市道路和一條高速公路。
4、實習內容：
在指導老師的領導下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性子分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了道路的組成部分：最中間的是車道，路面之下有排水道以及直徑較大的管涵排水道，一半排水道分居車道兩側，管涵排水道在道路中間，水由兩側排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水溝，水溝以外有時還有柵欄。
除此之外，老師還給我們講解了道路的基本結構：
（一）路基
路基的斷面型式有：填方路基。路塹。半填半挖路基。從材料上分，路基可分為土路基、石路基、土石路基三種。
（二）路面
絕大部分路面的結構是多層次的。按使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同，在路基頂面采用不同規格和要求的材料分別鋪設墊層、基層和面層等結構層。
5、小結與體會：
這次短時間的實習中，我加深了對土木工程專業的了解。通過到施工現場的認識實習，我加深了對所學知識的綜合理解，并根據需要豐富和擴大專業知識領域，進一步培養了獨立地觀察問題，分析問題，和解決問題的能力，為今后參加工作打下一定的基礎。
通過實踐活動，我建立起了初步的工作意識，激發了我對土木工程后續工程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。通過在現場的實際感受和認識，以及各老師的認真講解，我了解了道路施工技術與施工組織管理的相關內容，同時學習了其他相關內容如工程機械，工程造價，工程監理以及工程項目管理等知識。作為將來土建類的人才，我們要學習工人們吃苦耐勞的優秀品質，認真學習，學牢我們的專業知識。
道路工程實踐報告篇二
路線勘測實習是道路橋梁專業的一項重要教學環節，通過實習，達到理論聯系實際，進一步理解和掌握基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計能力，為將來從事道路工程勘測設計奠定基礎。實習一般要求結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，并按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊個作業組的訓練，掌握各組的基本操作，完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。
在棲云寺山上在老師給定的起點與終點之間設計一條三級路，時速40千米每小時。根據老師要求，具體核實路線方案，實地標定路線或放線，進行詳細測量、調查，用緯地軟件完成道路平、縱、橫的設計工作。
1、 了解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。
2、 實地參加公路選線、測角、水平、斷面、調查、內業各組工作，并掌握個作業組的基本訓練。
3、 學習路線布局的基本方法，了解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識，學習公路各種曲線的鋪設方法，基本能掌握各類地形地物下曲線的運用和測設。
4、 熟悉測工的工作方法，并進行測工的基本訓練。
5、 完成實習報告。
1、 注意事項
a、 實習期間注意安全。
b、 愛惜公物，丟失損壞儀器者，按有關規定賠償。
c、 愛護實習場地環境，尤其注意不要隨地扔煙，易引起火災。
2、 每組提交的實習成果
實習時間：7月2日至7月13日
實習地點：棲云寺山
今天我們土木系09道橋班全體同學跟隨老師來到開發區的棲云寺山。這座山上沒有多少樹，有些地方還是挺陡的。
有打樁的，有拉卷尺的，大家分工明確，團結協作。一下午下來，好多同學的臉曬得緋紅，他們都不約而同地稱彼此小黑。今天的實習結束了，很累，但有不少收獲，值了。
課程任務是培養學生掌握道路路線勘測、設計的基本理論與方法，使其具備進行道路平、縱、橫幾何設計與計算的能力，為學習后續課程和從事實際工作打下基礎。道路本身是一種三維帶狀的空間結構物，《道路勘測設計》則是研究作為空間結構物的道路的各個幾何組成要素之間的相互關系，及其與道路使用者、車輛、環境之間的相互關系，研究過程中既要分別考慮道路平面、縱斷面、橫斷面的幾何特性，又要綜合考慮各幾何組成的有機結合，因此在教學過程中必須體現道路結構的空間特點，同時要求學生具有較強的空間概念和空間想象力。
選線：根據道路的使用任務、性質、等級、起迄點和控制點，沿線地形、地貌、地質、氣候、水文、土壤等情況，通過政治、技術、經濟等方面的分析研究，比較論證而選定合理的路線。它是道路勘測設計中的關鍵性工作。在路線設計的各個階段，應運用先進的手段對路線方案進行深入、細致地研究，在多方案論證、比較的基礎上，選定最優的路線方案。路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數量最小、造價低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養護。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術指標，不宜輕易采用低限指標，也不應片面追求高指標。選線應同農田基本建設相配合，做到少占田地，注意盡量地不占高產田、經濟作物田或經濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等。充分利用有利地形、地勢，盡量回避不利地帶，正確運用技術標準，從行車的安全、暢通和施工、養護的經濟、方便著眼，對路線與地形的配合，加以研究，搞好路線平、縱、橫面的結合，力求平面短捷舒順，縱面平緩均勻，橫面穩定經濟。
固定；作分角樁等工作。
中樁：用軟件出中樁數據，然后用全站儀測設中樁。
水平：先做基平，后做中平。為后面的縱斷面設計出數據。水平組的主要任務是通過對路線中線各中樁高程進行測量，并沿線設置臨時水準點，為路線縱斷面和橫斷面設計和施工提供高程資料。
橫斷：測道路的橫斷起伏。為后面的橫斷設計提供數據。橫斷面組的任務是測量個中樁垂直于路中線方向的地面起伏情況，并繪制橫斷面圖，為路基設計，計算土石方數量及施工放樣提供依據。
地形：測道路周邊的地形，為了道路以后的設計施工用。地形組的任務就是根據工程需要按一定的比例尺測繪出帶狀的路線地形圖，供設計使用。路線地形圖是以公路中線為控制，沿路線兩側一定范圍而測繪的帶狀等高線地形圖。
內業：收集各個外業數據，核對，整理，進行整體設計。內業組的主要工作有：路線平面底圖，平面線形展繪，打印當天的中樁表；點繪縱斷面地面線，縱斷面設計底圖； 特殊與一般路基標準橫斷面設計圖；路基橫斷面戴帽子；路基設計表及土石方數量計算；路面分段及結構類型；技術資料匯總與保管準備設計說明書，出設計文件。
不論是地形起伏變化的山區，還是河流湖塘水網密集的水鄉平原，圖上各種各樣的地貌和地物符號都準確地反映了地面的實際情況。它們是怎樣測繪出來的呢？ 這首先要明確確定地形圖上的每個點位需要的三個基本要素：方位、距離和高程。同時這三個基本要素還必須有起始方向、坐標原點和高程零點作依據。
地面上任何地貌和地物的描繪都可用其變換點所組成的線條反映出來。地貌可用等高線反映出其高低和形態變化；地物如房屋、道路、河流等均可用其變換特征點所構成的線條表示出來；有不少特殊的地貌和地物還有專門的圖例符號來表示。因此，測繪地形圖的工作實際上就是測定并表示地面上所有地貌和地物的特征點。
個困難得到克服，這不僅能夠將原有知識溫習鞏固，產生新的理解，而且學到很多新知識，有了許多新的認識，使我比以前更加自信了。但某些認識都還是膚淺的，還需要我在實踐當中去不斷深入地理解。實習過后，我才發現我們所學的專業知識在社會上還是有很大的用途的。學無止鏡，時代的發展瞬息萬變，各種學科知識日新月異。我將堅持不懈地努力學習各種理論知識，并用于指導實踐，以更好的適應行業發展的需要。熟練的掌握各種技能才能更好的投入工作，我將通過多看、多學、多練來不斷的提高自己的各項技能，“業精于勤而荒于嬉”，實踐是不斷取得進步的基礎。我要通過實踐不斷的總結經驗，提高自己解決實際問題的能力，并在實踐的過程中慢慢克服急躁情緒，積極、熱情的對待每一件工作。 總之，短短的十天實習，是我人生角色轉換的一個時期，是我不斷成長的時期，也是我對工作事業由陌生進而熟悉、熱愛并愿意為之終生默默奉獻的一個時期。
通過這次實習我們及時的對自己的專業知識進行了系統的總結和發現知識漏點以及理論和現實的差距，例如：（1）水平測量的基平測量時，兩臺水準儀除了水平調好外，還要注意，每次讀書時都要先進行豎直調平，還有兩臺水準儀要在中間附近，且距離應近些。（2）立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點非常重要，點一定要選在合理的位置上，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量、計算和繪圖的工作量，而且會因點多雜亂產生較大的誤差。距離太遠也會產生麻煩，如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。（3）畫地形圖時，要先將道路和主要建筑物確定下來，然后再添加其余次要方面，這樣不但條理清楚，有利于作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比，從而檢驗測量數據的準確與否。一次測量實習要完整的做完，離不開小組的合作和團結，這次道路勘測實習培養了我們小組的分工協作能力，增進了小組成員對專業知識及技能的理解和掌握。這次實習中我們做到步步有“檢核”，防止了誤差的積累，提高了實習工作的效率。
道路工程實踐報告篇三
初步認識路基典型橫斷面，路基的基本結構，有關附屬設施，路基排水設備的構造與布置，路基防護與加固設施，使學生對道路工程基本知識有初步了解。
20xx年8月30——31日。
城郊的一條城市道路和一條高速公路。
在指導老師的領導下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性子分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了道路的組成部分：最中間的是車道，路面之下有排水道以及直徑較大的管涵排水道，一半排水道分居車道兩側，管涵排水道在道路中間，水由兩側排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水溝，水溝以外有時還有柵欄。
除此之外，老師還給我們講解了道路的基本結構：
（一）路基
路基的斷面型式有：填方路基。路塹。半填半挖路基。從材料上分，路基可分為土路基、石路基、土石路基三種。
（二）路面
絕大部分路面的結構是多層次的。按使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同，在路基頂面采用不同規格和要求的材料分別鋪設墊層、基層和面層等結構層。
這次短時間的實習中，我加深了對土木工程專業的了解。通過到施工現場的認識實習，我加深了對所學知識的綜合理解，并根據需要豐富和擴大專業知識領域，進一步培養了獨立地觀察問題，分析問題，和解決問題的能力，為今后參加工作打下一定的基礎。
通過實踐活動，我建立起了初步的工作意識，激發了我對土木工程后續工程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。通過在現場的實際感受和認識，以及各老師的認真講解，我了解了道路施工技術與施工組織管理的相關內容，同時學習了其他相關內容如工程機械，工程造價，工程監理以及工程項目管理等知識。作為將來土建類的人才，我們要學習工人們吃苦耐勞的優秀品質，認真學習，學牢我們的專業知識。
道路工程實踐報告篇四
專 業： 建筑工程
層 次： 大 專
指導教師： 楊 忠 敏
二oxx年三月三十日
1、20xx年3月16日至20xx年3月30日
2、營口市鲅魚圈區山水人家小區
深入工地一線參觀，理論與實踐相結合，系統地鞏固所學的理論知識，深化對所學理論知識的理解。在實習中培養和鍛煉分析和解決實際問題的能力。初步體會建筑工程的設計與施工的工作特點，熟悉工程設計與施工現場的各種技術和管理工作，在畢業之前打下一個對工程的感性認識的基礎，為將來走向工程崗位做好思想準備。此外，通過實習，開闊視野，增加感性認識。
參加測量工程、鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、砌筑工程施工全過程的操作實習，學習每個工種的施工技術和施工組織管理方法，學習和應用有關工程施工規范及質量檢驗評定標準，學習施工過程中對技術的處理方法。
我所參加的實習單位為營口新遠房地產開發有限公司，這是一個房地產開發企業。公司開發小區有：新海小區、平安家園小區、山水人家小區等高級住宅小區。
山水人家小區現已建樓房10幢，在建樓房5幢，我所參加實習的樓房為六層多層建筑。
1、實習概況
在實習期間遵守實習單位和學校的安全規章制度，出勤率高，積極向工人師傅請教，善于發現問題，并運用所學的理論知識，在工地技術員的幫助下解決問題。對鋼筋工程、模板工程、混凝土工程等有了很具體的了解，同時對部分工程進行實踐操作。
2、實習內容
通過這次實習使我學到了很多知識：
a、鋼筋工程
(1)、基礎底板及基礎梁鋼筋的綁扎
1)按彈出的鋼筋位置線，先鋪底板下層鋼筋。根據底板受力情況，決定下層鋼筋哪個方向鋼筋在下面，一般情況下先鋪短向鋼筋，再鋪長向鋼筋。
2)擺放底板混凝土保護層用砂漿墊塊，墊塊厚度等于保護層厚度，按每1m左右距離可縮小，甚至砂漿墊塊可改用鐵塊代替。
3)底板如有基礎梁，可分段綁扎成型，然后安裝就位，或根據梁位置線就地綁扎成型。
4)底板鋼筋如有綁扎接頭時，鋼筋搭接長度及搭接位置應符合施工規范要求，鋼筋搭接處應用鐵絲在中心及兩端扎牢。如采用焊接接頭，除應按焊接規程規定抽取試樣外，接頭位置也應符合施工規范的規定。
5)根據彈好的墻、柱位置線，將墻、柱伸入基礎的插筋綁扎牢固，
插入基礎深度要符合設計要求，甩出長度不宜過長，其上端應采取措施保證甩筋垂直，不歪斜、傾倒、變位。
(2)梁鋼筋的綁扎
1)在梁側模板上畫出箍筋間距，擺放箍筋。
2)先穿主梁的下部縱向受力鋼筋及彎起鋼筋，將箍筋按已畫好的間距逐個分開；穿次梁的下部縱向受力鋼筋及彎起鋼筋，并套好箍筋；放主次梁的架立筋；隔一定間距將架立筋與箍筋綁扎牢固；調整箍筋間距使間距符合設計要求，綁架立筋，再綁主筋，主次梁同時配合進行。
4)箍筋在疊合處的彎鉤，在梁中應交錯綁扎，箍筋彎鉤為135°，平直部分長度為10 d，如做成封閉箍時，單面焊縫長度為5 d。
5)梁端第一個箍筋應設置在距離柱節點邊緣50㎜處。梁端與柱交接處箍筋應加密符合設計要求。
6)梁筋的搭接：梁的受力鋼筋直徑等于或大于22㎜時，宜采用焊接接頭，小于22㎜時，可采用綁扎接頭，搭接長度要符合規范的規定。搭接長度末端與鋼筋彎折處的距離，不得小于鋼筋直徑的10倍。接頭不宜位于構件最大彎矩處，受拉區域內ⅰ級鋼筋綁扎接頭的末端應做彎鉤（ⅱ級鋼筋可不做彎鉤），搭接處應在中心和兩端扎牢。
(3)板鋼筋綁扎
1)清理模板上面的雜物，用粉筆在模板上劃好主筋，分布筋間距。
2)按劃好的間距，先擺放受力主筋、后放分布筋。預埋件、電線管、預留孔等及時配合安裝。雙向受力板，短方向鋼筋在下，長方向鋼筋在上。
3)在現澆板中有板帶梁時，應先綁板帶梁鋼筋，再擺放板鋼筋。
4)在鋼筋的下面墊好砂漿墊塊，間距1.5m。墊塊的厚度等于保護層厚度，應滿足設計要求，如設計無要求時，板的保護層厚度應為15㎜，鋼筋搭接長度與搭接位置的要求與前面所述梁相同。
b、模板工程
(1)、模板安裝前準備及安裝注意
1)板進入現場后，依據配板設計要求清點數量，核對型號 ；
2)吊裝模板是應平穩操作人員嚴禁隨同模板一同起吊 ；
3)合模前必須將模板內雜物清理干凈；
5)模板安裝時遵循先內側后外側，先橫墻后縱墻的原則安裝就位；
6)模板安裝就位后，對縫隙及連接部位可采取堵逢措施（梁鋼模板采用膠條外粘，柱模板采用雙面不干膠粘連）防止漏漿，錯臺現象。
(2)模板的安裝
1)墻、柱模板安裝：
在基層上彈出墻、柱模板的邊線和控制線，然后將模板就位。先將模板臨時固定，按模板控制線調整模板下口，并做臨時固定。
道路工程實踐報告篇五
實習地點：xx
實習時間：7.21—7.25
指導老師：xxxx/xxxx
實習學生：xxxx/xxxx班/xxxxxx
1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;
5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。
按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站。
日期星期方式地點
3.21一觀摩短片武大工學部主教
3.22二現場考察天興洲大橋施工現場
3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室
3.24四現場考察武漢輕軌沿線
3.25五專題講座武大工學部主教
a、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。
下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
⑴工作面地表處理;
⑵開挖槽段施工;
⑶北錨碇施工;
⑷索塔施工;
⑸立模澆筑混凝土塔柱;
⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線工程
經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
b、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
xx，xx箱梁(98 196 504 196 98)xx箱梁(54.2 2xx80 54.2)xx箱梁。xx，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98 196 504 196 98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長109xxxxxxxx。上層公路6車道，橋面寬2xxxxxxxx;下層鐵路按四線設計，其中兩線i級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，n型桁架，三片主桁，桁寬2xx1xxxxxxxx，xx，節間長度1xxxxxxxx。主塔采用混凝土結構，倒y形，承臺以上高度xx。主塔兩側各有3xx16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用xx鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創新點與特點
⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨50xxxxxxxx為世界共類橋梁跨度之首。
⑵橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載xxxxxxxx噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。
⑷結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于xx大直徑鉆孔樁施工。
⑹施工難度大：平面尺寸長7xxxxxxxxxx寬4xxxxxxxx的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;xx大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長27xxxxxxxx鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;xx高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2xx1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;
⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;
⑶抗風性能及模擬實驗研究;
⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;
⑸三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;
⑹結構構造疲勞性能實驗研究;
⑺典型節點大比例模型實驗研究;
⑻大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;
⑼大噸位，大位移支座研制;
⑽施工及制造新技術實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，xx鉆孔灌注樁，xx，成孔深度達10xxxxxxxx—10xxxxxxxx，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于xx大直徑鉆孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
c、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等1xxxxxxxx站點。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—120xxxxxxxx。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。
d、專題講座
a、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;
b、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);
c、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;
d、善于把握機遇;
e、妥善處理人際關系;
f、在分工明確的社會，要各司其職;
g、正確對待“名”與“利”;
h、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;
i、面臨壓力和處理困難的能力;
j、提高文化品位;
k、熱愛土木、熱愛事業。
隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
道路工程實踐報告篇六
1、通過畢業實習鍛煉自己的動手能力，將學習的理論知識運用于實踐當中，反過來檢驗書本上理論的正確性。將自己的理論知識與實踐融合，進一步鞏固、深化已經學過的理論知識，提高綜合運用所學過的知識，并且培養自己發現問題、解決問題的能力。
2、更廣泛的直接接觸施工現場，了解施工現場的概況，加深對施工現場的認識，增強對工作的適應性，將自己融合到工作中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的思想與業務距離。為以后早日適應工作打下堅實的基礎。
3、熟悉、了解和掌握施工現場的組織管理知識及實踐經驗以及各種工種的基本操作流程與勞動力組織調配安排的基本方法。
20xx年xx月xx日—20xx年xx月xx日。
重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站、合川涪江四橋、重慶西永立交及聯結線、江北機場高速公路。
（一）重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站。
這是我們參觀實習的第一站，重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站位于八公里，該拌和站的瀝青混合料攪拌設備屬于間歇強制式，由冷骨料儲存及配料裝置、冷骨料帶式輸送機、冷骨料干燥筒、熱骨料提升機、熱骨料篩分及儲存裝置、熱骨料計量裝置、石粉儲存、瀝青供給系統、攪拌器、成品料儲倉、除塵裝置等部分組成。該拌和站的工藝流程與我們在學校所學的'幾乎是一樣的。
1、瀝青混凝土拌和流程。
（1）不同規格的冷砂石料。冷骨料定量給料裝置中的各料斗按容積進行粗配→粗配后冷骨料由皮帶輸送機傳輸→干燥滾筒內的火焰逆流將冷骨料烘干并加熱到足夠溫度→熱骨料被提升機傳輸→熱骨料有篩分機篩分后存入儲斗暫時存放（以上過程為連續進行的）→熱骨料計量裝置準確計量→攪拌器攪拌。
（2）礦粉。礦粉儲存→定量給料裝置→攪拌器攪拌。
（3）瀝青。瀝青保溫罐→瀝青定量裝置→攪拌器攪拌。
（4）攪拌好的瀝青混合料成品?；旌狭铣善穬Υ婊蛑苯舆\往施工現場。
（5）干燥滾筒、熱骨料篩分機等所產生的粉塵。除塵裝置將粉塵分離出來→粉塵儲倉或礦粉定料給料裝置再利用。
簡單了解了瀝青拌和設備組成以及拌和工藝流程，但是我發現一個問題，這種間歇強制式攪拌設備如何能夠保證拌和的骨料和瀝青的比例達到相當精確的程度呢？董強老師給我解答了這個疑問。他解釋道：對于強制間歇式，初級配的冷骨料在干燥筒內采用逆流方式烘干、加熱，經篩分、計量后在攪拌器內與按質量計量的石粉、熱態瀝青攪拌成瀝青混合料，所以能夠精確地控制骨料與瀝青的比例，而且也易于根據需要隨時變更骨料級配和油石比，拌制的瀝青混合料質量好，課滿足各種工程的施工要求。
記得在學習施工機械時老師告訴我們間歇強制式拌和設備是通過控制冷料來控制級配，骨料經烘干后，通過攪龍，一邊噴油，一邊拌合，其缺點是骨料級配穩定性差，瀝青用量不好控制。而做好拌合站質量工作相當重要，不僅能保證工程質量，同時能降低工程成本。拌和站負責人對于間歇強制式攪拌設備如何控制瀝青混凝土的拌和質量給我們作了詳細的講解。
2、瀝青混凝土質量的控制。
（1）原材料質量控制。瀝青混凝土的原材料主要包括：瀝青、礦粉、粗集料、細集料等。 瀝青到貨時，要附有煉油廠的瀝青質量檢驗單。試驗人員要對每一車瀝青進行檢驗，各項指標如針入度、延度、軟化點等須符合《公路瀝青路面施工技術規范（jtj032―94）》（以下稱《規范》）要求，方準許卸油人罐。另外瀝青要按要求貯存。
（2）冷料倉級配控制。冷料倉各倉電機轉速確定。根據實驗人員提供的目標配合比中的各種材料用量比例，依照公式確定各倉電機的轉速以及料門高度，這樣可保證骨料輸送基本上滿足配合比要求。
（3）熱料倉級配控制。對間歇式拌合機，必須對二次篩分后的料進行篩分，以確定各熱料倉的材料比例。在熱料倉篩分試驗中要求冷料倉供料穩定后再取樣篩分。熱料倉篩分所得生產配合比級配曲線應與目標配合比級配曲線相近，并且骨料的稱量須通過電子稱累計稱量控制。
（4）溫度控制。瀝青混合料成品料出廠溫度，直接影響著攤鋪質量和碾壓質量，所以必須控制好成品料出廠溫度。在生產中除要隨時監控石料溫度和瀝青溫度外，還要隨時檢測成品料溫度，并及時反饋操作室，以及時控制溫度。
（5）瀝青用量的控制。瀝青用量即瀝青混合料中瀝青質量與瀝青混合料總質量的比例。在生產中，重要是提高瀝青電子稱的稱量精度，比如用27c電子稱，稱量精度可控制在0.1 kg內。另外應注意控制礦料、礦粉的稱量，只有這兩者都控制好，才能控制好瀝青用量，而瀝青用量控制得好是瀝青混凝土合格的關鍵所在。
（6）成品料的監控。試驗人員對每天進行不少于1次的抽查，通過試驗來檢驗成品料的質量，發現問題及時調整。每車混合料都要進行出廠檢查，由磅房人員檢測其溫度，檢測時應采取不同點位測試，發現問題及時反饋操作室進行調整解決。
（二）合川涪江四橋。
在涪江上已經建成了三座美麗的大橋，在建的合川區涪江四橋也屬于同于進行的沿江景觀工程建設。據該項目總工介紹，涪江四橋全長765m，位于涪江三橋以西1.5km，北連高校園區，南接小安溪生態產業園區，上跨金涪路，下穿鐵路橋，道路等級i級，雙向六車道，是重慶市重要的交通規劃樞紐。其中主橋全長328m，橋面寬31.5m，主橋北岸邊墩及12#、13#兩主墩均位于水中，水下基礎采用雙壁鋼圍堰擋水方式施工。近年來，重慶市領導提出建設跨江大橋應做到一橋一景，涪江四橋采用的三跨84+160+84連續剛構拱組合體系，設計新穎，結構復雜，與周邊環境融為一體，建成后將是涪江上的一道美麗風景線。涪江四橋的這種設計理念值得提倡推廣，相信在之后的畢業設計中也用得到這種思想。
該項目建成之后，將提速高校園區及小安溪片區經濟的發展，為合川外延拓展提供有力的基礎條件，對加快小安溪、合陽片區發展步伐，增強全區發展后勁具有極其重要的作用，對推動我區經濟發展以及產業結構調整也必將產生重大戰略意義和深遠影響。同時該工程也是一項集護岸減災、城市交通、環境綠化等多功能為一體的系統工程，同步進行沿江道路景觀建設，同步實施岸線產業結構調整，同步開展舊城改造和成片開發，實現對沿江景觀、舊城面貌、碼頭泊位、綠化環境等多方面的綜合改造治理。工程建成后，堤頂濱江路可與下游已建高職教城濱江路一期工程和高職教城內側道路連接，使合陽城片區及高校園區的交通變得更為便捷。
在與彭總的交談中我了解到了一些關于涪江四橋鋼圍堰施工的情況，同時也擴展了我所學的關于鋼圍堰的知識。去年九月底的時候，在涪江合川城區段岸邊斜坡，一座重達1000噸的橋墩鋼圍堰鋪墊在10多個氣囊上，隨著氣囊滾動，圍堰很快滑入江中，并通過拖輪船完成水下定位。該圍堰是在建的合川涪江四橋3個水下橋墩圍堰中的第一個，與以往大橋橋墩施工，圍堰在船上起吊、安裝不同，這次是重慶市橋梁施工中鋼圍堰首次采用氣囊式整體下水。
此次下水的13#鋼圍堰全長34.4m，寬20m，高17.4m，下水總重910t（自重700t+底托盤重210t）采用岸上整體拼裝下水的方式進行施工，施工及下水過程必須克服技術難度高、拼裝難度大、下水水流沖擊大、氣囊充氣難度大，圍堰錨定系統復雜等困難，僅用了40天時間拼裝完成。采用岸上整體拼裝，氣囊整體下水的方式進行施工，是目前重慶市1000t級鋼圍堰整體下水方式的首例，不得不說該公司水上施工技術日趨成熟啊。
鋼圍堰下沉至設計標高位置后，清除圍堰內淤泥，設置碎石墊層并澆注封底大方量砼，待封底砼達到設計強度后，抽干圍堰內積水進行主墩承臺施工。在我們去參觀的當天，施工員正截掉設計標高以上的鋼護筒，為施工主樁承臺做準備。
（三）重慶西永立交及聯結線。
西永立交橋從渝遂高速跨過，東接雙碑大橋，共有九條匝道，空間布局較復雜，但從平面圖上還是能夠清晰的分辨。西永立交橋主要由兩座喇叭型匝道和一條兩公里長的隧道組成。我們去參觀時，匝道的的路基部分已經施工完畢，正在準備路面施工。部分需要修建跨線結構物的聯結線也已經搭設好滿堂支架，正在緊鑼密鼓的施工。出于施工經濟考慮，施工過程中應盡量做到填挖平衡，因此路基填方使用隧道挖掘產生的土石方，同時也滿足路基填方要求，達到工程技術標準。
隧道為雙向六車道，已經全線貫通，仰拱設置完畢，洞身二次襯砌也已經完成。隧道內路基也基本完成，接下來就準備路面鋪裝施工。另外，我們了解到這段隧道除了滿足行車要求外，還承擔著對大學城附近具居民供水的任務。在路基包含各類專業文獻、中學教育、各類資格考試、外語學習資料、文學作品欣賞、行業資料、高等教育。