總結，是對前一階段工作的經驗、教訓的分析研究，借此上升到理論的高度，并從中提煉出有規律性的東西，從而提高認識，以正確的認識來把握客觀事物，更好地指導今后的實際工作。怎樣寫總結才更能起到其作用呢？總結應該怎么寫呢？這里給大家分享一些最新的總結書范文，方便大家學習。

隧管站工作總結篇一

1高速鐵路隧道施工風險管理概述

隨著現代施工技術的不斷進步，我國的高速鐵路行業迅速的發展，鐵路隧道施工風險管理在施工風險控制中發揮著重要的作用。高速鐵路隧道施工的風險管理是有效的降低施工安全事故的重要手段。

（一）高速鐵路隧道施工風險管理的意義

現代隧道工程建設具有明顯的周期性、風險性及不確定性特征，高速鐵路隧道施工風險管理是建設項目順利開展的關鍵，由于自然及人為因素的影響，隧道施工過程中會發生各種安全事故，施工單位通過工程風險管理，對可能存在的安全隱患進行分析，在客觀評價的基礎上預測可能發生的事故，并采取一定的措施進行事故的預防。就高速鐵路隧道工程整體效益而言，施工單位風險管理是確保相關施工人員人身安全的重要措施，通過風險管理，施工單位對工程的具體目標、方針及涉及到的風險進行詳細的了解，施工人員的風險意識及合作意識得以增強，有效的降低了安全事故發生的幾率，風險管理是優化施工計劃，合理設計工期與成本的關鍵環節，可有效的降低施工單位的經濟損失。

（二）高速鐵路隧道施工中存在的風險

在高速鐵路隧道施工中，首先，存在一定的自然風險，地震、暴雨洪水、雷電、滑坡、高溫、酷寒及旱季等各種自然災害都會對施工產生一定的影響，給隧道施工帶來一定的風險隱患。其次，隧道施工過程中存在一定的環境風險，在具體的施工環節，工程開挖造成的圍巖擾動，會造成巖體內有毒氣體的排放，給施工人員的生命安全造成威脅。施工過程中噪聲、地下水、廢氣廢渣污染等也會引發各種施工風險。最后，因各種因素造成的施工風險，是高速鐵路隧道施工中最重要的風險。在工程施工環節，由于施工單位施工技術的落后，造成施工環節與施工計劃的脫節。施工單位引入新技術但由于操作人員的失誤帶來一定的風險，施工工序不合理，隧道軸線的定位出現偏差隧道施工質量檢查存在缺陷等一系列問題的存在，增加了工程的施工風險。在施工現場，由于地質條件的不確定性、巖爆、有毒氣體的釋放、工作面的塌方、通訊及施工電各方面因素的影響，增加了施工風險。同樣，高速鐵路隧道施工中施工設備的影響也會造成一定的風險隱患。部分施工單位施工設備調試、維修、檢查工作的不到位，造成各種設備故障產生，影響了工程施工進度。施工單位在原材料、制品、半制品訂購及供給方面的偏差，也會增加施工的風險。

2高速鐵路隧道施工風險管理技術要點

（一）高速鐵路隧道施工風險應對機制的建立

1.高速鐵路隧道施工風險的規避

高速鐵路施工單位通過采取一定的風險規避措施實現隧道施工的安全管理。風險規避的本質在于施工單位通過必要的放棄來有效的規避風險，在隧道安全管理實踐中，企業暫時性的放棄部分工程項目，有效的降低事故風險因子，在確保工程安全的基礎上，放棄了施工運作環節可能帶來的經濟效益。

2.高速鐵路隧道施工風險的轉移

為有效的進行施工風險的轉移，在具體的施工環節，相關工程管理人員通過與工程材料的供應商、合作人及批發商進行協調與溝通，有效轉移工程承包人相關風險的措施。隧道施工是一項復雜的工程，工程人員為有效的轉移風險，必須詳細的掌握各類工程數據，了解具體的施工風險。風險轉移的方式主要是通過風險預測、免責條款來實現施工風險的具體管理。

3.高速鐵路隧道施工的保險機制

在隧道施工風險管理中，保險機制的本質是通過風險分散化處理的方式，降低施工安全事故對工程項目造成的整體經濟損失，作為一種直接的風險管理的方法，保險安機制是工程管理中較為常見的一種風險管理模式。

4.施工風險的最小化

在高速鐵路隧道施工環節，工程人員在進行工程風險管理的同時，應積采取相應的措施降低施工事故造成的經濟損失，實現工程施工風險的最小化。

5.隧道施工風險的自我保留

施工單位在施工環節發生施工事故時，為有效的彌補企業的經濟損失，通常會將企業的自身資源作為補充資源進行事故的補救，這是一種有效的風險自留措施，企業施工風險自留管理體制的建立，必須以企業的合理規劃為依據，施工單位要保證風險損失在企業的承受范圍之內，當風險損失超過企業的具體計劃時，便不能稱為風險自留。在高速鐵路隧道建設中，當發生施工事故時，會給施工單位造成一定的經濟損失，企業會使用內部資金進行補救，承擔相應的資金風險。

（二）高速鐵路隧道施工風險管理技術的優化

高速鐵路隧道施工風險管理是一項系統化的工程，涉及施工環節的各個階段，因此，工程前期的風險管理工作應詳細到位，在隧道設計環節，工程管理人員應采取工程風險管理措施，建立高效的風險評估機制，合理的評析施工中存在的風險因子，有效的降低高速鐵路隧道施工的風險。在高速鐵路隧道施工環節，施工單位的工程作業應嚴格按照隧道工程運作的模式進行，對工程材料進行嚴格的檢查，工程支護、挖掘工作的質量、工程防水設施的檢查、混凝土材質的檢查等工作必須到位。鐵路隧道會發生一定的位移，工程檢測人員要做好隧道施工的變形檢測工作，為后續的隧道勘測做準備。在隧道施工中，防水工程是整個工程順利開展的重要環節，關乎工程的排水、攔截等工作開展，施工人員應結合施工環境的地質條件，對防水工程進行系統的規劃，高速鐵路隧道施工中的排水設施，應從防水材質、排水設施等的具體采購及安裝環節入手，施工人員應做好施工方案的設計，針對不同的工期采取不同的防水措施，隨著施工環節的具體變化對防水措施進行相應的調整，保證施工過程中地下水源的順暢運行，避免工程施工中滲水漏水現象的產生。

3總結

綜上所述，在高速鐵路隧道建設過程中，施工人員應詳細的認識施工環節的風險因子，通過建立完善的風險管理機制有效的降低施工風險，通過風險管理保證施工人員安全的進行施工作業。高速鐵路隧道施工應依據施工現場的具體地質條件，建立合理的風險管理機制，以保證高速鐵路隧道施工的安全及質量。

參考文獻

隧管站工作總結篇二

1.開挖基礎：基礎開挖之前需要先確定原渠與涵洞之間的高程保證能正常流水，然后改渠以免影響老百姓灌溉田地。其次便道最好保證一次性到位以免不合理產生返工浪費顯現。基坑開挖過程中，如果基坑內有水需要先排水再開挖。排水：a如果渠底水比較多那么開挖基礎之前最好打降水井降水待基底沒有水時可以開挖。b如果基礎含水較少可以在基坑最低處開挖一個較深的降水坑，之后在基坑底部兩側挖一條小溝可以使基坑底部其他部分的水流入降水坑中，之后用水泵不間斷的抽水保證后續工作。開挖基坑過程中需要控制好高程，以免開挖不到位。

2.基底整平之后基坑需要進行安全圍擋，并且安裝警示標志，以警示路人和過往車輛，防止發生安全隱患。

3.回填片石時需要保證片石回填的厚度，待片石頂高程正確無誤時方可回填砂粒墊層，砂粒墊層需要保證承載力滿足圖紙的要求。

cm之內。(3)鋼筋骨架長，寬，高要保證與設計值的偏差跟別在1cm，和。(4)保護層厚度要保證與設計值偏差在1cm內。

5.基礎混凝土澆筑。(1)模板的控制：使用前應對模板內側進行“刨光” 處理，即用砂輪片磨掉表面氧化層，再使用砂布打磨使其呈現金屬光澤，之后均勻涂刷脫模劑，待自然風干后才能安裝。混凝土澆筑后需要進行養生，夏季需要不間斷的灑水養生，防止混凝土凝固過程中開裂。冬季則需要生活養生加厚棉篷布覆蓋，內生火爐養護。養生期保持7天。砼強度達標后即可拆模，拆模時注意防止模板碰損砼。拆下的模板運至指定場地，將模板上的砼殘渣清除干凈，人工用砂紙和磨光機打磨干凈，露出金屬本色，隨后校正，以備再用。

6.墻身混凝土。(1)模板模板刨光處理。(2)模板安裝時候需要注意：模板之間的錯臺要小于2mm、模板的垂直度要小于1cm，模板之間的空隙，拉桿眼需要用發泡膠封住然后用刀片刮平、模板底部的雜物需要清理干凈、最后模板刷油禁止使用廢機油以免影響墻身顏色。澆筑前需要準備串筒筒口同澆筑面不大于2m，，避免澆筑砼產生離析現象。澆筑混凝土時注意分層振搗，分層厚度不的超過30cm。澆筑墻身時注意要比設計超打5cm，以后澆筑臺帽時有利于固定模板。澆筑完畢后注意及時養生，養生期為7天。

7.澆筑臺帽時應該注意承臺之間的距離要略大于設計間距以防以后蓋板安裝不下。

8.蓋板安裝完畢后需要注意先用鵝卵石填塞板于臺帽之間縫隙

之后在用砂漿填充，防止直接填塞砂漿使板縫不夠密實以后回填臺背時擠倒擠裂墻身。

二、圓管涵：

施工過程大致與蓋板涵相同，其中特別需要注意的是：1.基礎沉降縫需要提前驗算以防以后按管時與沉降縫對應不上。2.吊管時需要在鋼絲繩于管節接觸處填塞土工布以免鋼絲繩損壞管節。3.管節安裝時一定要注意管與管之間的錯臺不準大于1cm。

三、橋梁工程：

1.樁基礎：(1)導管安裝時需要檢查密閉性，防止導管漏水斷樁。

(2)灌裝過程中要認真記錄導管的長度以及混凝土的澆筑高度(3)拔導管的時候注意防止導管拔出混凝土頂面進水出現斷樁。

養護。養生期保持7天。砼強度達標后即可拆模，拆模時注意防止模板碰損墩身砼，拆模后立即罩上塑料薄膜養護。

以上是我這段時間的總結，通過近半年來的鍛煉我對以后的工作更有信心。新的一年即將到來我會全身心的投入到緊張忙碌的2013，并且更嚴格更認真的要求自己，盡個人的綿薄之力為我們的__項目做出一份貢獻，相信2013我會有更大的成就。

隧管站工作總結篇三

隨著我國公路建設的發展,長隧道及特長隧道不斷增多,隧道自身的結構特點和隧道安全管理已成為新的研究課題。文章立足于現實,從目前我國高速公路隧道消防安全、交通安全管理、二次事故等方面進行簡要分析,并就交通安全管制,消防火災撲救、二次事故預防等方面探索性提出一些建議和措施,以期對我國高速公路隧道安全管理有所裨益。

在*理論和“三個代表”思想的指引下,隨著改革開放的進一步深入,我國高速公路建設事業步入了一個歷史上空前發展的時期,隨著已建高速公路里程的不斷增加,我國公路建設的發展,長隧道及特長隧道不斷增多,如何安全管理好高速公路隧道,充分發揮高速公路的經濟效益與社會效益,這一問題已明顯的擺在了高速公路營運管理者面前。隧道是高速公路的中心樞紐,筆者認為,隧道安全管理,重點是遏制隧道消防安全、交通安全,避免隧道內二次事故發生,是保證高速公路安全,保障過往司乘人員的生命安全,減少國家財產損失的重要舉措。

在我國,隧道大多位處山脈縱橫、丘陵溝壑的區域,高速公路相對平坦的特點決定了多數隧道較長距離的空間近似封閉。在相對狹窄的空間,高速公路交通量、車型、車載可燃物等因素決定了高速公路隧道發生消防安全、交通事故的多樣性和不確定性。可以說,高速公路隧道越長,交通量越多,隧道內發生交通意外、消防意外的可能性就越多、越大。

一、隧道火災概率及特點

據國外20世紀90年代的統計資料顯示,隧道火災發生的概率是10次(億車*km)~17次(億車*km)。由于較長隧道近似封閉空間,火災發生較之于正常界面,具有明顯的特點。

1.蔓延快,不易控制。隧道因車輛事故,汽車相撞等引起火災后,除本身攜帶一定數量的燃油外,有時還運載相當數量的可燃品、化學品、危險品,火勢蔓延快,很難加以控制。

2.通道易堵塞,隧道縱深距離窄長,發生火災時,隧道內大量車輛難以疏散,極易造成堵塞,火勢順著車輛蔓延,擴大損失。

3.濃煙高溫,撲救因難。發生火災后,煙霧迅速向四周擴散,雖有通風設備,也難以及時排出煙霧。當隧道內因車輛碰撞等事故引起大火時,油料燃燒,溫度很高,往往使滅火人員無法靠近,以致延長滅火時間,加之出口少,環境惡劣受空間限制,通信聯絡因難。隧道大多遠離城市,缺乏可靠的水源,隧道滅火條件有限。雙向交通隧道、特長隧道內容易產生滅火救援路線與疏散路線、煙氣流動路線的交叉,救援面和救援途徑有限,火災撲救難度極大。

4.供電中斷,疏散因難,著火后,可能損毀供電系統,造成供電停止,會給撲救工作帶來極大的因難。隧道內通道狹長、照明條件差,著火后能見度低,人員難以及時疏散,易引起人員驚慌,從而造成更大的慘禍。

5.高溫有毒煙霧積聚,不易排出。隧道密閉環境,一旦發生火災,隧道內煙霧大、能見度低、散熱慢、溫度較高、火災產生的高溫、有毒濃煙迅速積聚,不易排出。這不僅嚴重危險被因人員的生命,而且使消防隊員也難以及時施救。

6. 起火點附近的隧道承重混凝土容易崩落。由于山區高速公路隧道襯層內含有水分,當火災發生時,襯層中的水變成蒸汽,在襯層內快速膨脹,從而產生巨大的壓力。國外隧道襯層火災試驗研究表明,混凝土表面溫度達到200攝氏度時,10~15分鐘內混凝土襯層就會發生爆裂、崩落。

因此,隧道火災可能只造成一輛車的損失,也有可能造成群死群傷,隧道倒塌、交通中斷的重、特大惡性火災。

二、隧道交通事故及其特點

1.高速公路隧道路段超速行駛導致交通事故發生。據廣東汕(頭)梅(州)高速公路一則隧道路段交通事故數據顯示,在2004年上半年發生在該區域隧道的10宗交通事故中表明,超過60%是因駕駛員超速行駛引發交通事故。

2.因為通行車輛自身機械故障引發的交通事故,也占絕大部分。據廣東汕(頭)梅(州)高速公路隧道路段交通事故數據顯示,在2004年上半年發生在該區域隧道的10宗交通事故中表明,其中3宗是因為通行車輛自身機械故障引發的交通事故。

3.高速公路過往通行車輛拋、灑物,導致隧道內通行車輛發生交通事故。

此外,隧道交通事故還因隧道交通狀況、車流量、設計時速等隨機性和不確定性因素而具有不可預見性。

三、二次事故引發隧道安全

綜合國內各高速公路多宗二次交通事故案件,究其原因,主要是在路面發生交通事故后,未及時撤離現場且未設置危險警告標志,后方來車車速過快,注意力不集中,從而引發二次交通事故。二次交通事故危害性很大,事故現場范圍廣,涉及車輛、人員多且容易發生重大交通堵塞,經濟損失大,并容易造成人員傷亡。當車流量大或處于交通高峰期隧道內發生火災或交通事故,由于隧道內能見度低疏散通道有限,加之駕駛員對煙火及事故現場的恐懼,更容易出現慌不擇路而造成交通堵塞或新的交通事故。可以說,隧道越長,車輛疏散所需的時間就越長,極容易發生二次災害。

四、高速公路隧道安全管理具體措施

1.充分認識隧道安全生產的嚴峻性,要完善隧道安全設施建設。安全生產,人命關天。隧道安全直接涉及高速公路營運管理的興衰成敗,隧道養護、管理者要牢固樹立保護好隧道安全是保護高速公路“心臟”的意識。要把抓好安全生產,尤其是隧道的安全作為實踐“三個代表”思想的政治任務,必須真抓實干,常抓不懈。要確保隧道管理的資金、技術、人力資源有效到位。

(1)加強隧道警示標志、標牌的建設。行駛高速公路的駕駛員一般都是通過標志、標牌獲取前方路面狀況信息,保證行駛的安全。因此,高速公路管理者要加強對高速公路、尤其是隧道路段的標志、標牌、標線規范,優化。為廣大司乘人員提供了良的安全行車通行環境。尤其是隧道內的反光立柱、輪廓標、瓷磚等,要定時進行清潔,保證標志標牌的清晰度,使反光設施充分發揮其警示作用。此外,對于隧道內被損壞的設施,管理部門及時安排修繕,保證隧道內標志標牌設施完好。

(2)加強隧道信息化、數據化硬件的建設,提高高速公路隧道的通行能力。目前,國內許多高速公路在隧道管理中都擁有實時圖像監控和信息誘導系統,基本實現隧道區域無盲區監控。但是,對隧道通行車輛的通行速度,排氣污染車輛等情形還沒有明確的約束。筆者認為,改進隧道通行環境,更應該優化隧道內車輛的安全行駛,優化車輛行駛速度,管控進入隧道的車流量。達到提高道路通行質量,減少交通事故,縮短由于交通事故(包括車輛故障)所引起的延誤。

(3)維護保養好隧道及機電設備設施。有效維持、保障甚至延長隧道、設備正常使用壽命,是高速公路隧道長期有效運行的關鍵。預防和減少因為缺乏日常養護或護養不當而產生的高速公路病害,設備故障,是確保通行高速公路車輛暢通的基本所在。因此,日常工作中,隧道管理部門要定期保養,預防隧道病害、避免機電設備突發故障影響日常工作,使隧道硬件設施始終保持良好的運行狀態,最大限度的優化有限的隧道養護預算并節約養護成本。

2.隧道火災處置的戰術要點,滅火措施和行動要求

(1)隧道發生火災時,隧道管理部門要堅持“救人第一”的指導思想,正確處理救人與滅火的關系,一般情況下,救人與滅火同步實施。積極疏散,搶救被困人員,隔離或封洞滅火,有效地控制火勢,消滅火災。

(2)火情偵察。率先抵達現場的人員,要查明火勢發展情況及其危害程度,調查起火燃燒的物質、性質,起火部位,是車輛起火還是貨物或油箱燃燒,有無爆炸可能。

(3)滅火措施。查明滅火路線方向和堵截陣地后,撲救人員要采取不同措施進行撲救。

1)直接滅火法。當隧道內失事汽車火勢較小或處于陰燃狀態,且隧道內無爆炸,倒塌危險時,滅火人員可在做好個人防護、照明、通信聯絡等各項準備工作后,攜帶滅火器材深入隧道內滅火。

2)轉移處置法。當失事車輛位于隧道深處,滅火救援行動無法開展,且有爆炸、倒塌危險時,要采用機車、拖車等將正在燃燒或泄漏的車輛牽引出洞,置于安全地帶而后采取滅火堵漏等措施。

3)封洞窒息法。當隧道內發生火災時,內部人員已全部撤出,且無法采取進洞或牽引至洞外滅火時,即可采取封堵隧道進出口及其它相關孔洞,斷絕空氣,窒息滅火。

(4)火場排煙

1)利用隧道內的固定排煙設施排煙。

2)利用公安消防隊的排煙裝備排煙。

3)利用噴霧水槍排煙。

(5)積極搶救人員

1)搶救的途徑是隧道右側的人行道。

2)搶救的重點是已經中毒或受傷的人員,對其他人員,應引導疏散到緊急避難場所或安全地點。

3)如果是載客車輛,要立即打開車門疏散乘客,在緊急情況下,打碎玻璃,從窗口疏散。

4)隧道倒塌,有人員被因,可選擇距被困人員最近,構筑物較為薄弱的部位,打洞或破拆救人;如果隧道倒塌嚴重,一時難以打通,應設法先向隧道輸送空氣。

(2)發生突發事件或交通事故時,要根據事件的情況、事故特性,有關責任單位要正確履行好自身職責,各施其職,各行其政,及時抵達現場或采取有效避免二次事故發生的措施,率先抵赴現場的人員,要及時將事故的性質、時間等及時通知高速公路管理部門,達到有效管制,確保過往車輛接事故性質、地點、狀況的有效指令。

(3)為避免二次事故,交通管理有關責任單位還要做好交通管制工作,擺放好符合警示標志、標牌,引導過往車輛安全通行。疏散救護工作要有條不紊,責任到人,要將現場人員引導護送,向安全區(安全通道)疏散,同時要查清現場是否有遺漏人員。

4.建立隧道管理數據庫,提升隧道管理規范化水平

在日常管理中,隧道管理部門要結合實際,翔實記錄發生在隧道路段的各類事件、事故,不斷總結經驗。建立起隧道管理信息數據,將發生在高速公路隧道路段的重大、有代表性的各類事件進行歸類,匯編成易于一般工作人員理解的工作手冊或操作規程,指導實際工作。同時不斷更新數據的數量和可靠性。或者可以將數據納入計算機及其他隧道管理系統,使其具有良好的人機界面,便于總結、推廣。

平時,高速公路隧道管理部門要定期組織學習隧道區域突發事件的應急演練,設想隧道區域可能發生的突發事件,并制訂預防措施,分析一般事故現場的容易忽視的細節,熟練掌握處理事故的要領,提高處理事故的能力。建立起高速公路隧道路段,隧道群聯動應急預案。

隧道不同于一般的地面建筑,隧道地形復雜,結構封閉,交通擁擠,一旦發生火災或交通事故會給人民生命財產造成嚴重危害。高速公路隧道安全通行的設計、施工受到隧道其他專業的影響和制約,是目前國內外研究的熱點領域之一。對現有的隧道安全管理和事故預防我國在這方面所開展的工作還不是很系統,人力物力投入不中是很充裕,部門之間的合作及國際間的合作機制尚需加強和完善。因此,在國家、行業隧道工程、建設、管理尚沒有完備的技術標準的情況下,制定一部隧道運營安全管理、消防安全專項工程建設、驗收等方面的標準,對于高速公路隧道安全管理,保護人身和財產安全,是十分必要的,也是勢在必行的。

隧管站工作總結篇四

1、橋梁隧道管理系統的目的

從系統功能上看，不片面追求大而全，但應覆蓋工作主線中資料維護、計劃制定、發現問題、分析問題、解決問題、考核等幾個重要方面。

從界面表現上看，符合普通用戶的思維邏輯，功能操作便捷，顯示簡潔直觀，體現系統的流程性。

2、橋梁隧道管理系統的具體內容

橋梁隧道管理系統主要包括七個方面的內容，具體包括：一是基礎資料管理；二是項目部件管理；三是養護計劃管理；四是巡檢養護管理；五是養護考核管理；六是業務報表查閱；七是系統管理主要負責系統用戶的管理 [1]。

項目部件管理

養護計劃管理

養護計劃是基于日常養護內容的工作安排，按涵蓋的時間跨度和計劃項目的不同高度，可以分為年度計劃管理和月度計劃管理。培訓學習、橋梁檢測、消防演習等類別為年度一計劃關注的內容，日常巡檢、抽查巡視等類別則為月度計劃關注的內容，同時具有突發性的臨時任務將視具體情況安排為年度或月度計劃項目。養護計劃的制定具有流程性，在流程的不同階段，不同用戶角色所能進行的操作也會有所差異。養護計劃一旦計劃確認后，不可再隨意修改，以便今后考察計劃制定的合理性。

巡檢養護管理

巡檢養護時整個系統的核心部分，涵蓋到橋隧工程養護工作的方方面面，基本上是用審核流程體現養護過程中不同角色之間的互動關系和責任層次，以記錄形式體現工作內容和管理的過程，并形成養護資料數據庫，具體包含培訓學習記錄、特別養護記錄、日常巡檢記錄、抽查巡視一記錄、其他任務記錄、市民投訴記錄、維修處理記錄、整改處理記錄等八個功能。

養護考核管理

養護考核是針對不同類型部件，職能部門對養護單位在特定養護期限內工作表現的總體評價，采用對照考核項目逐條打分的形式進行，最后得出考核總分，并作為支付養護費用的依據。費用支付屬于敏感環節，還是需要引入操作和確認的流程，最終生成的考核表和評分一記錄都不可修改。一般而言，考核管理是圍繞考核表和考核記錄這兩個對象展開的。因此根據步驟先后，可以分為考核表管理和考核評分管理。

業務報表查閱

以系統在運行中建立起的數據庫為基礎，根據用戶要求，通過文字、表格、圖表等形式，形成能直接反映養護工作內容或對養護工作有指導意義的數據報表，供用戶查詢。根據生成報表的種類，目前以最常用的報表為例，可以分為設施量報表查閱和工作量報表查閱兩個功能。

系統管理

系統管理為系統正常、有序、安全的運行提供了保證，系統管理員是系統管理的主要參與者，同時登陸系統、查詢公司新聞、修改密碼是作為所以系統用戶的公共用例存在的。系統級的應用可分為用戶權限管理、公司新聞以及數據備份三個功能[2]。

1、基于net平臺的三層架構設計

三層模式是在兩層模式的基礎上，增加了新的一級。這種模式在邏輯上將應用功能分為三層：客戶顯示層、業務邏輯層、數據層。客戶顯示層是為客戶提供應用服務的圖形界面，有助于用戶理解和高效的定位應用服務，負責處理用戶的輸入和向用戶的輸出，但并不負責解釋其含義（出于效率的考慮，它可能在向上傳輸用戶輸入前進行合法性驗證），這一層通常用前端工具（（vb， vc， asp等）開發；業務邏輯層位于顯示層和數據層之間，專門為實現企業的業務邏輯提供了一個明確的層次，在這個層次封裝了與系統關聯的應用模型，并把用戶表示層和數據庫代碼分開。其主要功能是執行應用策略和封裝應用模式，并將封裝的模式呈現給客戶應用程序，它是上下兩層的紐帶，它建立實際的數據庫連接，根據用戶的請求生成sql語句檢索或更新數據庫，并把結果返回給客戶端，這一層通常以動態鏈接庫的形式存在并注冊到服務器的注冊簿（registry）中，它與客戶端通訊的接口符合某一特定的組件標準（如com， corba），可以用任何支持這種標準的工具開發；數據層是三層模式中最底層，他用來定義、維護、訪問和更新數據并管理和滿足應用服務對數據的請求[3]。

2、數據庫的設計

數據庫的設計主要包括概念設計和數據庫表的設計兩部分。考慮到系統的推廣性，本系統采用sql server 2005作為數據庫。并且采用power designer進行數據建模，從而自動生成sql腳本建立數據表結構。一是基于power designer的pdm數據庫模型。數據庫概念數據模型pdm對象，顯示了各實體的屬性及各實體之間的關系。二是表結構設計，主要的表結構設計包括以下幾個內容：主要用作記錄檔案詳細資料的檔案資料表（file）；主要用作記錄檔案的借閱情況的檔案借閱記錄表（borrow）；主要用作記錄接管項目的基本信息的接管項目信息表（takeoverproject）；主要用作存儲橋梁土建的項目部件基礎信息資料的項目部件信息表（bridge_ c table）；主要用作記錄橋梁土建制定月度養護計劃的詳細工作內容的月度計劃項目表（bridge_ c_ schedule）；主要用作存儲橋梁土建的月度養護計劃狀態的月度計劃表（bridge_ c_ schedulestatus ）；主要用作存儲橋梁土建的日常巡檢的狀態等基礎信息等的日常巡檢基礎表（bridge_ c_ inspection）等。

3、界面與交互設計

界面與交互設計包括各方面的內容，本文主要以登陸及系統主界面設計為例進行分析。

登陸界面設計

上圖為登陸界面，交互內容為用戶登錄，涉及表結構為用戶信息表，輸入內容為賬號和密碼，處理內容是檢測輸入賬號、密碼是否正確，輸出內容是登錄失敗，報告出錯信息，或者登陸成功，進入操作頁面。

系統主界面的設計

系統主界面的交互內容是首頁展現信息，涉及表結構為權限表、新聞信息表、用戶信息表、菜單表、日常巡檢基礎表、維修處理基礎表以及涉及巡檢養護管理各類記錄狀態表等，輸入內容是賬號和密碼，處理內容是對該賬號分配對于的菜單權限，并且判斷有哪些需要該賬號待處理的事件，輸出內容為首頁展現信息。

總之，橋梁隧道管理系統是橋梁隧道管理的基礎，對它的分析和設計是非常有必要的，對橋梁隧道的發展有著重要意義。

參考文獻：

隧管站工作總結篇五

1、項目部在接到鐵總辦函【20xx】11號文件的通知后，立即組織了專項研討會議，組織項目管理人員認真對該文件通知精神進行學習和宣傳，并制定《隧道路基工程質量專項整治實施方案》，對接下來開展隧道路基工程質量專項整治工作進行了安排和部署。

2、項目部積極建立并強化“隧道路基工程質量專項整治工作”的組織領導責任制度，成立了以項目經理張志超為組長，項目總工謝勁輝、副經理郭恒禹為副組長，各部門負責人以及現場施工員、安全員為成員的專項活動領導小組。項目總工謝勁輝負責落實天龍山隧道工程質量專項整治工作，副經理郭恒禹負責落實路基工程質量專項整治工作，工作小組各個成員負責具體落實專項整治工作的各項內容。領導小組對施工現場進行了深入、交叉式的專項檢查，對整治工作中出現的新情況、新問題，及時作出有針對性的部署，層層把關，將專項整治工作責任制度落到實處。

3、為了切實把專項整治工作抓細、抓實、抓好。項目部各部門廣泛發動員工，認真開展了對本項目、班組、崗位的質量排查整治活動，對查出的安全質量隱患，采取針對性措施，切實消除各種隱患，并對查出的安全質量隱患加強監管、督促限期完成整改，確保了工程質量。

根據文件精神要求和項目部制定的《隧道路基工程質量專項整治實施方案》，針對我部正在施工的路基工程和隧道工程施工過程中存在的質量問題進行逐一排查，并要求各施工隊對本隊的施工工序和作業現場進行檢查。在本月隧道路基工程質量專項整治工作中，我合同段共排查出隧道工程質量隱患22個，其中排查一般隱患20項，排查重大隱患2項。排查出路基工程質量隱患16個，其中排查一般隱患13項，排查重大隱患2項。

本月發現4個重大問題，問題的具體描述和原因分析如下：

1.天龍山隧道左、右洞，二襯距離掌子面安全步距超標，二襯施工進度滯后。

2.天龍山隧道左洞明洞襯砌未及時施工防水層，導致由襯砌外表面裸露鋼筋頭引發的滲透水現象。（缺乏防水材料）

3.路基爆破作業無專人警戒。

涵洞涵背回填施工采用堆填法，且填料不符合規范要求。

1.針對安全步距超標問題，已暫緩掌子面掘進，增加進場2臺二襯臺車，加快二襯施工。目前已達標。

2.已抓緊采購進場防水材料，開始施工防水層，正在整改中。

3.已下發通知，暫停路基爆破作業，正在整改中。

4.已挖除不合格填料，按照規范標準要求選用合格填料逐層壓實、回填。

通過項目部全體人員的不懈努力，切實整治消除了危及隧道、路基施工現場質量安全的隱患，我項目部將系統總結前階段工作，進一步加強排查深度和整改力度，全面提高對工程質量排查工作重要性的認識，增強緊迫感和責任感。針對存在的問題和薄弱環節，積極采取措施，繼續深入推進工程質量排查工作，鞏固整治效果，確保工程質量優良，打造精品工程。