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交通擁堵議論（專業19篇）篇一

交通擁堵議論（專業19篇）篇二

（一）調查目的。

為了能深入地了解導致交通擁堵的原因，我們組針對鄭州市交通現狀的開展了本次調查活動。此次調查的意義有以下幾點：

1、調查鄭州市交通現狀及市民對目前道路規劃，乘坐公車的情況；

2、希望能引起鄭州市民對交通狀況的關注，關注自己的權益；

3、我們將據此形成一份完整的調查報告為相關部門提出一些合理建議。

（二）調查時間。

1、本學期第8~11周完成調查、采訪、考察；

2、本學期第12周對調查結果進行統計，分析，總結，并查閱相關資料并完成撰寫調查查報告。

（三）調查地點。

以鄭州火車為中心，三環以內的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發區。特選出以下地點中進行調查：1.惠濟區，2.金水區，3.二七區，4.管城區，5.中原區。

（四）調查對象。

由于調查屬于抽樣調查，調查對象的有限性，為使調查具有代表性，這就需要調查對象要盡量多包括不同的社會階層群體。本調查以選出的調查地點的市民為主要調查對象，分別在公園、車站、餐飲店、商場等人流量較大的場所進行隨機抽樣。

（五）調查方法。

3、實地采訪，采訪對鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協管、交警、社區居民等。

（六）調查人員學院：xxxxx。

班級：xxxxx成員：組長:桃李華年。

組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。

（七）調查分工。

2、完成調查后，組長對材料進行匯總，組織調查問卷的統計工作，并完成調查報告的撰寫。

據鄭州市交巡警支隊發布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機動車保有量達到182.9萬輛。另據鄭州車管所提供的數據，20xx年鄭州市機動車保有量達到100萬輛，鄭州市機動車從新中國成立到100萬輛整整用了58年時間，而從100萬輛到182.9萬輛，只用了短短的4年時間。

在網上看到一則新聞，如果把所有機動車按車身長5米的平均值計算，將鄭州市182.9萬輛車首尾相連長度可達9000公里。目前，鄭州市區共有道路737條，合計長度1232.3公里，如果這182.9萬輛車都擁上鄭州主城區道路，并起來能有7排，疊起來能放7層。

路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過調查撰寫出一份關于鄭州市交通擁堵情況的調查報告，反映出當前鄭州市的交通狀況，可以為相關部門提供一些合理建議。

鄭州市機動車數量增加是必然趨勢，車輛迅猛增長也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發的交通事故頻發不斷，使人們面臨越來越多的難題。

例如，調查問卷“1、請問您現在擁有可代步的私家車嗎？”調查結果如下：

從圖可以看出，調查人群中有車的約占到18%，而沒車并且不打算買的人數所占比列最小，而沒車打算今后買的人數高達68%，可見夠買私家車是一種發展的趨勢，所以鄭州市機動車數量增加是一種必然趨勢。

另外，從調查問卷“6、以下哪些是您購買私家車的原因？(限選三項)”關于調查買車原因調查分析也可以看出購買私家車是增長趨勢，其中63%的人把汽車當做上班、上學代步的工具，近一半人購車出于本身愛車以及財富、身份地位的象征，三分之一左右人認為是組建家庭的需要以及商務需要。此外，政府又出臺了一些好的刺激汽車消費政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。

調查問卷“2、請問您每天平均在堵車上花費多少時間？”的調查結果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費1至3小時，由此可見鄭州市堵車情況還是比較嚴重的，如果在節假日，上下班時間，堵車更是嚴重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關，還有與其他因素有關。

從調查問卷“3、您認為城市擁堵與道路規劃不合理有關嗎？”結果來看：61%的市民認為人道路規劃不合理是城市擁堵的一部分原因。

私家車數量過多是造成交通擁堵的一個重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來減少私家車的使用也是一個改善交通擁堵的一個措施。關于公交車使用調查問卷設計題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調查結果如下：

從圖可以看出，關于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因為公交車等待時間長且速度慢，75%的人認為公交車環境不好。

交通擁堵議論（專業19篇）篇三

交通擁堵議論（專業19篇）篇四

隨著智慧型校園建設步伐的加快，學校僅靠門衛對機動車輛進行管理已不能滿足學校發展的需要。學校通過建設視頻車牌識別管理系統，利用電子設備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環境。

視頻車牌；識別管理系統；校園交通；管理。

近年來，隨著社會經濟的快速發展，機動車保有量急劇增加，進出大學校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設法進校園停車。以揚州大學為例，目前，校內公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內體育場館鍛煉、周邊住宅小區停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛入校園。相關統計顯示，學校4個校區的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學、科研、生活秩序。學校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。

在傳統模式下，學校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現在以下幾個方面。

1.1有些門衛管理人員的責任心不強有的門衛認真負責，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛工作責任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。

1.2《機動車專用通行證》辨識困難學校雖然在通行證的制作與發放上遵循號碼與車輛對應的原則，但是在實際檢查中發現車證不符現象不在少數，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關。

1.3難以有效管控校外車輛進校學校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節假日管理松散夜間及節假日，門衛人員的管理往往容易出現松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。

學校使用什么類型的門禁管理系統比較合適呢？經調研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統主要有刷卡式門禁管理系統、射頻式門禁管理系統、電子標簽識別系統和視頻車牌識別管理系統，這幾種門禁管理系統各有利弊。

2.1刷卡式門禁管理系統該系統采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優點在于成本低、技術成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復制，無法做到卡與車唯一對應，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發擁堵。

2.2電子標簽識別系統該系統在校門處安裝接收設備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術。但是，該技術的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設備進行輔助管理。

2.3視頻車牌識別管理系統該系統利用數字攝像設備和計算機信息管理技術，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現對車輛的分類管理。

車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發展方向，其特點和優勢有以下幾個方面。

（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。

（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關信息，有效解決了因發卡、換卡引發的車輛擁堵問題。

（3）與其他識別系統設備連接方式相比，視頻車牌識別系統采用tcp/ip網絡方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。

視頻車牌識別管理系統的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發出由攝像機獨立完成，有效降低了系統對網絡和服務器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應學校多校區、多校門同時聯網管理的需要。視頻車牌識別管理系統采用3層網絡架構：第1層為管理中心服務器，對停車系統集中管理設置，實現內部車輛準入授權，提供進出口通道參數、外部車輛收費方案等設置，能夠查詢、統計各種報表：第2層為崗亭客戶端，門衛可以對道閘進行工作監控與業務操作，實現顯示出口圖片，查找相應的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發布設備組成，通過接受管理中心服務器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車輛駛入或駛出通道時，車輪壓地感線圈觸發安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結果傳送到管理計算機，管理計算機根據識別結果查詢數據庫。對于已輸入數據庫的車輛牌號，系統對比匹配后發出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數據庫的車輛，需門衛手工抬桿放行。

視頻車牌識別管理系統的運用，實現了對進出車輛的分類管理。學校可以根據情況對車輛實時授權，由系統進行自動化管理。

5.1減少車輛擁堵現象系統內車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現象的發生。

5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經門衛手動抬桿放行；出校門時，系統拍照并自動匹配入校時的信息，根據收費方案核算收費金額并顯示在崗亭管理程序界面上，從而實現對社會車輛的計時收費管理。

5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現象多校門建設管理系統時，可根據校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設收費崗亭對所有車輛開放；無人值守設備只對系統內車輛提供自動通行服務，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關注和思考。

第一，系統建設布局的合理性。學校校門空間有限，在系統建設過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學校畢竟是以學生為主，而學生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。

第二，門衛工作內容的轉變與管理。系統建成后，門衛的工作管理內容有了新變化。一部分門衛從管理員轉變為收費員，校方需要根據業務實際做好人員選拔和專業培訓；另一部分門衛要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協助收費員做好對社會車輛的詢問和引導，減少因跟車太緊發生逃費現象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。

第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統內車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。

第四，符合學校管理要求功能的開發與實現。目前，管理系統平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學校車輛多、類別多，情況復雜，有一些特殊需求系統暫時還不能實現，如車輛分校區、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統計；同一車輛進出不同校區、校門的計時收費等。這些問題還需要技術部門進行專項開發。

交通擁堵議論（專業19篇）篇五

公安院校交通管理工程專業是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業。在建設創新型應用人才的背景下，將cad技術引入公安院校交通管理工程專業建設中，構建基于cad技術應用的公安交通管理工程專業課程體系，不僅可以鞏固專業知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學管理的能力奠定技術基礎。

cad技術；公安院校；交通管理工程；實踐教學。

公安院校交通管理工程專業是一門綜合性、系統性、社會性及動態性的專業，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統是與整個社會經濟系統密切相關并相互影響的復雜巨系統，其自身又是一個由諸多相互聯系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業。

（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業培養模式也普遍存在重視訓練學生的警務執法技能，而忽略對決策性創新實踐能力的培養。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執法技能，還需要有針對性地培養道路交通管理與控制的決策性創新實踐能力。

（2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規模、專業數量、招生人數的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業學生的培養質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業作為新興特色專業，由原來的大專變為本科專業，在人才培養模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。

（3）課程設計單一，實踐教學缺乏創新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業實踐教學缺乏一定的創新性。浙江警察學院交通管理工程專業雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節，對學生決策性創新能力的培養停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業，目前的課程培養體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發展，通過計算機輔助以及虛擬再現的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。

cad（computeraideddesign）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統為支持，進行產品和工程的方案設計、解析計算、判斷優化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]cad技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業中進行應用，對專業的發展具有重要的現實意義。

（1）加深學生對專業基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創新能力。通過采用cad技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業知識體系的理解。例如，在學習“交通規劃與管理”課程時，學生可通過對transcad軟件的學習從而更深入地理解交通規劃“四階段”模型。

（2）培養學生對專業的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業基于自身專業特點，目標培養適應現代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業學習時，對專業的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執勤，忽略了交通管理工程專業本科培養的主要目標。因此，對于cad技術的引入及學習，可引導學生開展專業相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養學生對專業的濃厚興趣。

（3）提升學生的專業培養效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數據，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創新思維。若在這些設計中增加cad技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。

（4）增強學生的公安實戰技能。公安院校交通管理工程專業培養的本科生畢業后基本都輸送到公安實戰部門，學生所需具備的業務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業培養中增加cad技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰技能，培養學生分析問題、解決問題的能力，培養“復合型”的交通警察人才。

4.1交通事故處理。

autocad軟件是美國autodesk企業開發的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發環境，可與地理信息系統（gis）、交通仿真系統、交通誘導系統等兼容，在交通行業有著非常廣泛的發展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現場勘測，繪制精確的事故現場圖作為事故處理的依據。目前，交通實戰部門人員主要通過現場手繪《道路交通事故現場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現場情況，對事故發生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。

4.2交通系統仿真。

交通系統仿真可以動態地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現交通流的時空變化態勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統的規劃、組織與管理、交通能源節約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態，從而對優化方案進行評價。

4.3交叉口信號配時優化。

交叉口交通信號配時優化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區域協調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協調及輔助配時設計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠實現交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規范標準，為交叉口的評估與信號優化提供了標準化的輔助決策流程。

將cad技術引入到公安院校交通管理工程專業課程的建設中，可以鞏固學生的專業知識掌握，加強學生的公安技能培養，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務人才。作為交通管理工程專業的教育者，應該努力探索新的領域，挖掘新的技能。在專業培養的過程中，盡量為學生創造更好的軟硬件設計條件，將應用和開發結合起來，將cad技術廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專業的教學實踐中。

[1]王煒,過秀成.交通工程學[m].南京:東南大學出版社,2011(6).

[2]康君奇.大學創新人才培養與實踐教學改革[j].實驗技術與管理,2009.26(4):7-9.

[5]戴學臻.交通工程cad基礎教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.

[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學出版社,2000.8.

[7]雋志才.交通系統建模與仿真[m].北京:科學出版社,2011.4.

交通擁堵議論（專業19篇）篇六

做好城區道路交通及管理工作，是保障經濟社會發展和城市建設的重要環節。當前我市城區道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區域、特殊時間內擁堵現象尤為突出。為此，市政協以“城區交通擁堵”為題進行調研。調研采取了發放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關的市直單位（市規劃局、建設局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業（市公交公司、中達運輸出租公司）、168名市直政協委員和150名出租車司機及公交車司機進行調研，了解到我市目前城區交通擁堵的現狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。

（一）城區交通現狀

近幾年，隨著我市經濟社會又好又快發展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設及規劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛人保有量106629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結構發生了較大轉變，交通供需矛盾日漸突現。

目前城區大部分道路交通總體上處于飽和狀態。市區內部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現象時有發生。例如膠州路：其設計最高通行能力為963輛/h，根據調查現在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。

（二）城區道路現狀

我市近幾年針對城區道路的建設整治，相繼實施了“八路四管網兩河道”工程和“七路三節點”工程，城區道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區全部范圍，城區道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。

市區主要道路

（三）城市交通規劃現狀

目前，市規劃局與上海一家著名的城市交通規劃機構聯合編纂了《膠州市城市綜合交通規劃》。該規劃通過對交通整體規劃、完善道路交通基礎設施、優先發展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協調發展等各方面采取措施，以構建更為高效的交通系統作為城市交通正常運行的引導與支撐。現該規劃已經完成，正等待專家評審。

（一）路網結構不盡合理

1、路網密度不夠。從道路交通工程學上來看，路網密度國際推薦的標準為5.2～6.6km/km2，按我市建成區45平方公里計算，其規劃道路長度應達到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標準要求，路網密度嚴重不足。根據規范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%，我市現有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應在10～12%左右。

2、城區路網分布不均。主要呈現出南北向道路相比東西向道路數量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業、娛樂、公用設施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區部分道路未打通，目前作為連接新老城區、貫穿城區南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。

市區內需打通的道路

（二）城區部分道路基礎設施和交通設施不很完善

一是道路基礎設施建設有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴重匱乏，整個老城區僅有4處公共停車場，各商業中心、大型公共場所缺少相應的停車場和停車誘導設施，停車信息化程度低，任意停車現象較為嚴重，容易造成局部區域的停車混亂。公安部、建設部規定的百輛汽車停車位為30—35個，據統計，我市現有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態，城區車輛停放的供求矛盾突出，因此市區大部分道路均存在機動車違規停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內有關學校周邊，許多違規停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現象，使得停車泊位進一步短缺。

二是交通管理設施不足。交通標志、標線、信號燈和交通隔離設施的建設缺乏計劃性，設臵的規范性、科學性不夠。主要表現在現有交通標志、標線的數量不足、質量不高、規范不夠。按照“暢通工程”評價指標體系的要求，市區每公里標志牌達到9—19塊以上方能達到一等水平。目前，我市市區的交通標志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區道路長度170.2公里計算，要達一等管理水平至少需要標志牌1532面。紅綠燈設臵方面，市區現有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監控抓拍系統的路口僅有16處，受駕駛人員自身素質影響，在沒有闖紅燈抓拍系統的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。

三是路口渠化率偏低。城區主干道交叉路口121個，應全部渠化。目前城區已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標線或環島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。

四是部分路面破損嚴重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴重，直接影響車輛通行速度；少數道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。

五是城區部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現在：城區北部的福州北路、老北外環路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進入市區，造成廣州路、膠州路超負荷承載大量的車流人流，這導致本來就不均衡的城區交通流難以實現自我調節而均衡，使市區內個別路段交通流量過大，易出現擁堵。城區內部分路段道路狹窄。特別是上下班及節假日等時間段內人、車流量大，擁堵現象較為嚴重。

交通擁堵議論（專業19篇）篇七

隨著經濟的快速發展，人們生活水平的逐漸提高，越來越多的車輛開進了馬路導致城市交通堵塞情況。交通堵塞是一個必須重視的嚴峻的社會民生問題。

司機，上班人員以及上學坐車的同學常常受到堵車的困擾。準備滿懷高興去上學，結果被半個小時的堵車弄得一塌糊涂。因此，我希望能夠結合自己的學習和生活，對交通堵塞的.問題進行了一個調查，提出一些建議。

我想對以下線路進行調查：公交車站—二十七中—維多利商場—火車站—內蒙古大學本部。

在調查中，我采用了自編問卷調查確定交通堵塞問題的基本研究方向，然后根據自己確定的研究方向進行實地調查。

堵車主要地點，時間及堵車狀況描述：

（1）二十七中，中午12點左右和晚上5:30左右學生下課走人行道，各種汽車無法前行。

（2）維多利商場，周一到周五不算太堵，周六，周日維多利商城，還有它附近的滿達，寶馬等挑選衣服的商場吸引了很多年輕人，因此維多利商場那一帶早上10：00點開始到下午7：00點公交車和私家車多的像一條巨龍布滿整條商業街。

（3）公交車站—出租車的亂停亂放造成堵車的原因。公交法例規定，公交車站前后10米是不能停靠出租車的，而現在出租車是多拉快跑，看到車站有客人，什么都不管直接停在公交車站，造成大型的公交車不能進站。

（4）火車站—我覺得火車站附近每時每刻都在堵車，去送站和接站的公共汽車和私家車嚴重造成長時間的堵車。

（5）內大本區有段時期南門修路的時候，造成的堵車現象。

分析：

（1）維多利一帶整條商業街吸引了許多女性。游樂場所，麥當勞是很多小孩們的最愛，因此，車流量較多，容易造成堵車。

（2）上下學造成堵車高峰期，學生們來往較多。上下學的堵車現象在周一到周五比較嚴重，而那些商場，游樂場所還有各大飯店的那幾條街是周六，日比較嚴重。

調查結論及建議。

1.希望放學回家的學生要有序上車，不要擁擠，靈活一點，不要一頭樹上撞死，實在不行再等一輛車。

2.加強運營管理。

3.盡量減少私家車，提倡坐公共汽車。(我跟一位私家車司機談話時聽到：“在再貴的車又能怎么樣，還不一樣堵車。”)。

4.增強公眾交通意識。

5.希望交警能有效制止“中國式”過馬路的人群。

6.也不能少了法制管理，應進行積極地正面引導宣傳。

7.還有就是交通部門修道路時應在學生放假期間盡快實施，不要到學生開學就開始修學校附近的道路。

8.望一些私家車記住右邊行駛，不要橫穿馬路中間，堵住后面的車輛。

9.短的時間里改善堵車問題是不可能的，在這改善這段期間，交通部門應給那些趕時間的人們提供免費的自行車。

10.對于那些過“中國式”馬路的人們和部分出租車司機，我們應要求他們提高道德素質。

11.加大政府的財政投入，擴大完善交通網絡，增加道路的長度和質量。也應設立專門的公交車道，特別是借鑒上海的做法。馬路上劃分公交車專門車道，其他車輛在公交車行駛時，不能擠公交車道。

交通擁堵議論（專業19篇）篇八

隨著國民經濟的發展，我國城市交通擁堵呈現加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網密度、道路級配、城市布局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網結構和空間分布不合理帶來的出行結構不合理是導致交通節點擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網、減少長距離跨區域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。

交通擁堵路網密度路網結構快速路主干路。

城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。

2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區人口483萬，主城建成區總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規范要求(7—15平方米)，位于中值區間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。

武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環線內平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。

從擁堵的節點分布來看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個節點中，主干路上有64個，占了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節點。

對武漢市出現的交通擁堵進行分析，容易發現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。

1、道路網密度偏低。

國家規范的道路網密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網密度都超過10km/km2。

2、道路網等級結構不合理。

根據規范，路網合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網整體效益發揮(不暢)。

3、公交出行比例不高。

大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網，與國內大陸地區2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。

4、停車位嚴重不足。

2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。

5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏。

武漢2010年三環線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規模也已超過270座。

6、管理措施還需加強。

管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。

7、城市規劃布局結構不合理。

就業崗位與居住的協調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業崗位，增加大量的交通往返于中心城區與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區與主城區之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現象明顯，高峰時段易出現擁堵。

8、施工對交通的影響。

武漢市處于大建設、大發展時期，多個建設階段并存，既有大規模的軌道建設，也有大規模的道路建設;既有快速路網的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。

上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網結構和空間分布的不合理帶來的出行的結構不合理，則是導致交通節點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區進行對比分析。

1、武漢典型擁堵片區分析。

(1)青年路新華路片區。該片區指青年路(發展大道—解放大道)和新華路(發展大道—解放大道)所夾區域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網密度5.5公里/平方公里(不含小區內部路網)，路網間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網絡，路網分布極不均勻。是漢口地區典型的堵區。

其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致擁擠。各小區內部道路不對外，利用率極低，致使小區外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區。該片區長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網絡，公用路網密度僅3.4公里/平方公里，路網分布極不均勻。該片區分布著武漢大學、武漢電力職業技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區典型的堵區。

2、武漢典型暢通片區分析。

(1)漢口老租界片區。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區面積與常青路新華路片區相當，約4.2平方公里，公用路網密度15公里/平方公里(不含小區內部路網)，路網平均間距150米，最小路網間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網絡，路網分布均勻。

該片區除中山大道江漢路段擁堵外(為商業密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。

(2)青山區南干渠片區。該片區長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區道路分布均勻，平均間距200米，公用路網密度9.2公里/平方公里(不含小區內部路網)，約為常青路新華路片區的2倍。該片區道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。

3、國際先進城市路網分析。

日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。

東京中心城(區部)621平方公里(與武漢主城區相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區的6倍。東京路網主要由街道、小區內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區路網分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。

從以上各片區路網和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區內的居住區、學校、醫院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網，帶來長距離、跨區域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網，減少長距離、跨區域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區、各大單位。城市的交通不能由房地產開發商主導，城市開發需要統籌安排，打開各居住小區、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網，路網間距應控制在200米之內，路網密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業。減少甚至廢除主干道。封閉的小區、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規范規定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網體系逐步調整為“快速路+街區道路+街區內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變為私人交通工具(少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。

[2]鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)。

[3]楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規劃,2012(1)。

[4]高明華、張正河:關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)。

交通擁堵議論（專業19篇）篇九

隨著城市化與工業化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環境質量日趨惡化，城市交通己經成為城市經濟發展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規劃的變革方向，拓展城市交通規劃的理論與方法。

城市生態交通系統城市生態交通規劃城市空間生態足跡交通結構。

著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經歷卻是共同的。本節期望通過對北京市交通發展的分析，進一步深化對城市交通的認識。

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。

(1)汽車交通發展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。

(2)道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區道路網結構看，二環路和三環路雖己改建為半封閉的快速路，四環、五環快速路也已建成通車，但由于環路之間缺乏快速聯絡線，因而難以成網。

(1)城市布局與形態的發展固然與城市的歷史地理環境、社會經濟形態與發展水平、規劃理念與規劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。

(2)城市土地使用布局的無序化發展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區開發所必要的交通設施建設。

上述北京市的交通發展成功與失敗經驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規劃發展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態交通內涵的認識。

通過對國內外城市交通發展的審視，深化了對城市交通系統的認識，在城市交通可持續發展理念指導下，需要重新建立城市交通發展的目標和價值觀念。因此，本節通過對城市生態交通系統內涵的分析，探討交通對實現經濟效率、社會公平和維護生態平衡的影響，為城市生態交通系統的特征勾繪一個大致輪廓。

城市生態交通系統定義為:以城市生態學理論為基礎，考慮生態極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統。研究城市交通生態交通系統的目的就是通過研究城市交通各子系統間各種有機聯系，掌握城市交通系統的演變規律及其影響因素，對城市交通系統現狀進行評價，提出切實可行的生態交通規劃方案，創造一個適宜居住的城市人居環境。

(1)以人為主體的交通系統。

城市生態交通系統的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統城市交通的根本區別，城市生態交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。

(2)人工與自然生態復合系統。

布局的影響等。

城市生系統的目標是把將城市視為線性、開敞的系統轉變為將城市視為閉合回路或更平衡的循環。而城市交通是一個開放的線性系統，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態平衡系統的循環。

根據上述城市生態交通系統的概念與特點分析，其總體發展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經濟發展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協調、人與人之間和睦的理想人居環境。

城市生態交通系統的發展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態交通規劃的方向和目標。由城市生態交通系統的概念與發展目標可知，城市生態交通規劃必須考慮交通活動對自然影響的生態極限約束，實現人和物的移動。因此，本文給出的城市生態交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數、出行距離等)的變化及土地利用開發程度的變化，建立城市人口規模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規模(人口、地域面積)及城市形態(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統對人口集聚、土地開發的反作用，與城市戰略規劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段。現代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發展政策如交通投資開發政策，土地開發政策，交通市場政策，交通環境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。

城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態時空消耗模型及對道路網絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統總體容量。

在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統結構優化階段，這是城市生態交通規劃的核心內容。交通結構的優化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規劃滿足交通需求目標和生態約束等必須滿足的約束條件，其中生態約束主要是通過城市生態足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網方案、交通流量、環境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規劃的始終。

在交通系統總體結構優化的基礎上進行的交通供應設施規劃包括以可達性為導向的綜合交通網絡規劃和各單項交通規劃。當然這部分內容也要受生態極限的約束，體現在整個交通網絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態約束等條件的重要環節，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。

從城市交通與城市經濟發展，城市交通供需平衡原理，城市交通規劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發展觀念需要更新，城市交通發展理念首先要明確交通的目的是促進現代社會的發展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。

交通擁堵議論（專業19篇）篇十

本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。

首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

（一）時間成本。

隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

（二）環境成本。

保護環境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環境污染成本。

（三）交通意外成本。

以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

（四）資源成本。

城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。

假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.

交通擁堵議論（專業19篇）篇十一

廣州市委、市政府一直以來高度重視城市交通擁堵治理工作。為了辦好亞運會、創造新生活，2010年廣州采取一系列“保暢通、保運輸”的工作措施，改善了重點擁堵區域、擁堵路段的交通狀況，提高了廣大市民的出行質量，圓滿完成了廣州亞運會、亞殘運會的交通保障任務。

隨著廣州經濟、社會持續快速發展，市民生活水平不斷提高，機動車擁有量不斷增加，市民出行中心聚集效應日趨明顯，廣州中心城區已呈現交通擁堵趨勢。當前廣大市民群眾十分關注亞運后交通擁堵治理問題。根據市委、市政府的指示，市交委牽頭組織市有關部門聯合研究制定交通改善綜合措施，將城市交通綜合整治向縱深發展，努力實現城市交通與城市經濟社會的協調發展。

一、廣州交通現狀情況目前，廣州全市機動車擁有量達到214.5萬輛，其中汽車保有量達161萬輛，2010年新車上牌量超過30萬輛。廣州市近五年私人小客車的平均增長率達到22.1%，私人小汽車千人擁有率已高達90輛/千人，表明我市私人小汽車正處于快速增長期。2010年公共交通占機動化出行的比例為59.6%。

2009年底，受各種因素綜合影響，晚高峰中心城區主干道平均車速為18.7公里/小時。亞運前2010年4月晚高峰全市60條主要道路中，速度低于20公里/小時的道路約15條，占25%。有數據顯示，目前晚高峰中心城區主干道平均車速為21.4公里/小時。如果不采取有效措施，2013年交通擁堵范圍將擴大至大部分中心城區，主干道平均飽和度預計將達到0.9以上，平均速度降至20公里/小時以下將成為常態化，交通形勢令人堪憂。

二、工作思路。

總結廣州近年來交通發展情況，以“正本清源、標本兼治、突出重點、整體推進”為原則，疏解中心城區的功能，利用公共交通設施積極引導城市人口的合理分布；持續推進“公交優先”發展戰略，完善交通基礎設施，優化交通出行結構；重視交通需求管理，引導機動車有序增長和合理使用；重視交通智能化發展，提高交通服務水平和運行效率；建立逐步緩解交通擁堵的長效工作機制。

三、總體目標。

積極落實“公交優先”發展戰略，到2013年公共交通占機動化出行比例力爭達到65%，到2015年力爭達到70%；研究制定符合廣州實際的交通管理政策；基本形成內部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時間相對減少的交通格局；建立完善職責清晰、協同聯動的交通暢通保障及整治機制；力爭中心城區干道車速保持不低于25公里/小時，用3年的時間重點發展公共交通，緩解中心城區交通節點擁堵，交通狀況不再惡化，保證城市正常運轉，用5年的時間促進中心城區公共交通和個體交通可持續協調發展。

四、工作措施。

借鑒國內外大城市交通管理經驗，廣州緩解交通擁堵工作措施分為八個板塊1。

共30項措施。歸納起來分為三大類，第一大類加強交通基礎建設，包括第一、二、三板塊共15項措施；第二大類調節交通流量，包括第四、第五板塊共6項措施，第三大類加強交通管理，包括第六、第七、第八板塊共9項措施。

具體如下：

（一）加強城市規劃，實現中心城區交通設施與城市功能的匹配。

1.加快構建兩個新城區，提升三個外圍城區，抽疏中心城區功能和人口根據《廣州城市總體發展戰略規劃》和《廣州城市總體規劃（2010-2020）綱要》，構建兩個新城區（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區（花都城區、增城城區和從化城區），加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源的配置，不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區的人口吸引過去，達到疏解中心城區人口和交通的作用。

2.嚴格控制中心城區建設總量增量和開發時序。

進一步完善中心城區建設項目建設審批制度，加大大型建設項目的交通影響評估對項目報批的決策影響力，嚴格控制建設總量增量，調節建設項目開發時序，鼓勵外圍組團的綜合開發和公共服務配套。對中心城區經營性建設用地，不得突破經法定程序批準的控制性詳細規劃確定的容積率指標。

3.按照國家標準落實配套交通基礎設施規劃。

按照《城市道路交通規劃設計規范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、場、廠設計規范》（cjj15-87）等國家標準，規劃建設道路、交通場站等交通基礎設施，重點打造六大功能區（珠江新城—員村、琶洲、白云新城、白鵝潭、廣州南站、白云空港）；進一步完善開發項目與配套的交通基礎設施項目同步規劃、同步建設、同步驗收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分區域按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準。

4.對中心城區貨運市場、批發市場實施規劃調整和清理、整治或搬遷。積極推進我市“中心區、過渡區、發展區”貨運業布局調整，加快落實“發展區”內物流發展用地，加快推進“發展區”物流園區、新型貨運站場的規劃建設。結合城區外圍搬遷安置場地的落實情況，積極穩妥采取清理一批，土地置換一批，舊城改造一批，經營轉型一批等分類措施和辦法，適時加強貨車交通管制措施，分步推進落實增槎路等路段沿線貨運市場、貨運停車場的搬遷撤場工作。

結合《廣州市商貿網點布局發展規劃（2006-2020）》、《廣州市產業物流發展規劃（2010-2020）》，加快外圍區域批發市場的建設，對接物流（配送）園區，積極穩妥、適度有序地實施中心城區批發市場的清理、整治或搬遷。

（二）加強道路網結構完善和外圍軌道交通樞紐站建設，提高道路網的疏通循環和換乘接駁功能。

5.研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，優化道路網的結構和布局。根據廣州道路網的實際，進一步研究優化道路網的結構和布局，切實改善目前中心城區路網級配不合理，部分道路功能紊亂，局部對外交通通道能力不足，局部路段容易出現交通瓶頸的困境，研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，通過優化調整路網解決結構性缺陷。

6.加快打通斷頭路、拓寬瓶頸路段、改造重要交通交叉口。

結合道路工程前期情況，積極實施道路網改善工程。一是打通斷頭路，包括同德圍地區的三個項目：同康路、石井河東側西環路、鐵路西側東環路；新建新滘西路過江隧道、白云六線、華南路東延線、改造東南西環、建設如意坊隧道及南北配套道路工程，建設芳村大道、獵德北延線-北環、大坦沙大橋系統，繼續推進流花湖隧道和云溪路西延線建設，加快推進新化快速路和廣明高速公路的建設等；加快推進花城大道東延線工程、加快推進城西地區的廣州發電廠、省廣弘食品集團等2條鐵路專用線整體拆除并按規劃改造為市政道路的工作。二是拓寬瓶頸路段，包括拓寬中山六路、廣州大橋、洛溪大橋、客村立交、臨江大道面粉廠路段、同德圍地區兩個瓶頸路段：拓寬上步橋（需同步建設跨北環高速人行天橋）、拓寬西灣路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造華夏路-金穗路交叉口環島、冼村路-金穗路交叉口環島、石化路-廣園路立交等。

7.建設安全、連續的步行系統，結合綠道適度發展自行車。

結合中心城區交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人過街設施的建設，提供安全、連續的步行系統,同時在有條件區域規劃建設自行車道，結合綠道的布局區域適度發展自行車，為慢行交通接駁公共交通提供便利。

8.加快市區外圍軌道交通樞紐換乘站點建設。

加強換乘接駁，科學調節進入中心城區的個體交通。加快市區外圍軌道交通樞紐大型換乘公共停車場的規劃建設，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、漢溪長隆等一批軌道交通換乘樞紐站點建設項目，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區，減少中心城區交通流量。

（三）積極落實“公交優先”戰略，從“財政優先、用地優先、路權優先、信號優先”等四方面積極建設“公交都市”。

9.建立公共交通發展財政扶持的長效機制。

在軌道交通方面，保持亞運前對軌道交通的建設投資力度；在常規公交方面，一是按照“微利經營”原則，建立公交行業成本標準機制，綜合考慮常規行業的適當利潤率建立補貼制度，同時加強成本的審計、核定，確保補貼政策的公開透明；二是研究財政對公交車輛提前退出運營的補貼機制，鼓勵和引導企業將公交車輛運營期由現在的平均10年調整到6年-7年，改善車況及車容車貌。

10.繼續加快軌道交通網絡的建設。

繼續以超常規的建設力度推進軌道交通網絡建設。未來5年預計將新啟動11條軌道交通線路的建設，包括六號線、七號線、八號線及北延段、九號線、廣佛線、十一號線（環線）、十三號線、十四號線主線從化及支線知識城、十六號線、二十一號線等。

11.配套公交優先加快推進公交站場和港灣站的建設。

建設用地，加快推進相關征地拆遷工作，按照市級重點項目加快辦理前期報建手續，到2015年前建成公交站場16個，新增公交站場用地面積約20萬平方米，其中西朗等公交樞紐站8個、珠江新城等首末站8個，同時積極推進中心城區港灣站改造及公建配套的公交站場建設工作。

12.推進早晚高峰公交專用道的施劃。

進一步采取措施加大對公交路權優先的支持力度，在現有公交專用道128.5公里的基礎上，要加大對中心城區早晚高峰公交專用道的施劃力度，使總里程超過300公里，實現公交車輛早晚高峰較快通行。

13.研究新建公交優先信號系統。

對已設置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口有條件的主干道進行公交優先信號配置。通過配置公交車輛感應信號系統或在路口設置公交優先交通感應信號，靈活調整交叉口信號周期、信號相位，確保公交車輛優先通行，進一步提高常規公交的運輸效率。

14.加大軌道交通、公交車、出租車運力投放力度。

根據《2011年-2015年城市軌道交通線網規劃建設方案》，加大軌道交通列車的供給，預計到2015年一、二、八號線車輛將增購車32列（192節車廂），三號線增購車26列（156節車廂），五號線增購車32列（192節車廂）。

結合客流的需求，加大力度增加公交車供給，優先投放到中心城區外圍公交線路，方便市民乘坐。到2015年中心城區初步計劃新增公交車3000輛（含30輛18米brt公交車）。

進一步完善出租汽車運力科學投放機制。綜合考慮大容量公共交通發展、出租汽車行業營收及穩定情況等因素，在廣泛調查研究的基礎上，確定出租汽車運力投放機制。

15.加強公共交通與其他交通方式的無縫接駁。

對于中心城區開展公交線網常態化的調查，優化公交線路和公交站點設置，完善地鐵站和公交站之間的換乘指引，進一步提升廣州大道北、白云新城、嘉禾、龍歸、鐘落潭、滘口、東曉南、瀝滘、岑村、天河軟件園、科學城、長洲島等16個市區外圍結合部的公交接駁地鐵服務水平，以及公交與珠江新城apm的接駁。

（四）逐步提高中心城區機動車使用成本，加大城市交通組織管理力度。

16.優化調整廣州市域停車場差別性收費。

適時適度提高停車收費標準總水平，增加機動車使用成本。利用價格杠桿，引導個體車輛多選擇城市外圍停放，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行。進一步推進停車收費標準差別化政策，提高停車位的使用效率，試行住宅配套停車場也按區域級別實行差別性價格政策，適時調整我市收費區域級別劃分，加強和規范對占用道路停車經營的管理。

借鑒新加坡和倫敦等城市通過征收交通擁堵費調節車輛數量的經驗，在科學評估的基礎上，對在廣州市部分重點道路交通擁堵區域實施征收交通調節擁堵費的可行性進行研究和論證，研究提出符合廣州實際的交通調節擁堵費的時段、范圍、定價基準和收費形式，對可能面臨的問題提出解決方案，擇機實施。

18.優化中心城區道路單向交通組織。

根據中心城區區域道路網絡結構特點，結合路段交通流方向特征，選擇有條件的區域道路實施單向交通組織，簡化交叉口交通組織，提高車輛通行效率。

（五）加強交通需求管理政策，引導機動車有序增長。

19.進一步優化和擴大貨車交通管制。

通過進一步優化和擴大貨車交通管制，分離過境交通，減少過境交通進入中心城區。分離環城高速過境交通，提高其承擔城市內部交通功能的作用，從而緩解其他主干道交通壓力。在目前貨車交通管制范圍的基礎上，分步將環城快速路納入市區貨車交通管制范圍。結合貨運物流業的外遷進度逐步收緊管制力度，引導過境車輛通過華快三期、北二環、東二環、東新等中心城區外圍的高速公路通行。

20.進一步加強公務車的管理。

機關單位公務用車配置嚴格按照國家相關規定執行。到2015年，本市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再新增公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。各國駐穗領事館和國際組織駐穗機構“領”字頭號牌小客車按有關規定執行。

21.研究制定中心城區特殊路段或特殊時期臨時性交通限行的相關措施。借鑒廣州亞運交通保障經驗，為保障中心城區重點主干道或區域的道路順暢，研究特殊區域、特定時段的中心城區重點主干道或區域交通限行措施。

為做好節假日或重大活動期間的道路交通保障，研究中心城區節假日或重大活動期間臨時性交通限行措施，確保特定時段特定范圍市區道路交通順暢。

（六）推進智能化交通的應用，提高管理水平和運行效率。

22.積極推動交通信息資源整合平臺常態化工作。

總結亞運期間交通信息資源整合工作的經驗和成果，形成全市交通信息資源整合的長效機制，建立全市統一的交通信息資源整合平臺，推進平臺的常態化工作。

23.建設交通仿真基礎數據公共管理平臺。

建設全市統一的交通仿真基礎數據公共管理平臺，擴大交通仿真應用領域，實現多方式仿真模型的相互銜接，實現各種管理措施的實時在線評估，提高交通仿真的輔助決策能力，實現應急預案、道路施工交通組織、信號控制預案的預評估。

24.推進停車場信息資源共享、停車換乘信息系統及p+r票務優惠系統建設。完善現有的停車場行業管理系統，實現停車場動態信息的資源共享，充分挖掘現有停車位資源；在中心區及地鐵主要站點周邊的大型p+r停車場建設信息服務系統及p+r票務優惠系統，提高中心區內公共交通分擔率；以珠江新城區域為試點，建設應用停車位預定系統，提高停車效率，減少車輛“巡泊”造成的大量無效交通流。

25.建立交通信息發布系統，優化協調控制系統，加快推進主干道交通可變。

情報板的建設。

建立統一的交通信息發布系統，及時將交通信息、運輸信息動態向社會公布；優化主干道協調控制系統，研究應用可變車道信號控制系統；加快推進主干道交通可變情報板的建設，引導車輛提前分流，在東風路、黃埔大道、廣州大道、中山大道、環市路、解放路、機場路等道路優先實施。

（七）開展交通擁堵點綜合整治，防止中心城區整體擁堵。

認真組織排查中心城區交通擁堵點，研究提出綜合交通改善意見，制定和實施具體整治工作措施，按計劃完成交通黑點綜合整治任務；開展交通整治效果評估，補充完善相關交通改善措施。市級財政每年根據財力情況安排專項資金用于交通擁堵點的整治，包括平交路口優化、增設信號燈、標志標線等項目。

加強市中心城區道路排堵保暢通工作機制。一是抽調一定數量的警力，成立市一級交通秩序整治專業隊，交通高峰時段作為快速疏導交通機動力量，加強中心城區主干道、交通易堵塞節點的疏導；二是對排查出來的中心城區交通擁堵點，提前制定現場疏導工作應急預案；三是建立“分片管理”及四級勤務運行機制，進一步提高路面民警執勤“見警率”和“管事率”；四是要完善垂直指揮調度機制，提高交通管理效率。

（八）加強交通秩序的規范管理，倡導良好出行習慣。

28.加強對路邊違法停車及占用公交專用道的執法。

重點加強對路邊違法停車的規范管理，加大對主干道違法占道停車的處罰力度，加大對非法占用公交專用道的執法力度，執法范圍覆蓋所有主干道和公交專用道。

29.提升道路排障救援水平。

對中心城區主干道和高架道路，實現全天候監控車輛運行狀況；制定工作預案，遇有拋錨或事故車輛、應急事件時，確保警力和牽引車快速到達現場指揮交通疏導和救援，同時保證應急處置聯絡的暢通。

30.大力開展文明交通活動宣傳。

結合實施“文明交通行動計劃”，廣泛開展文明交通新聞宣傳和社會宣傳，深入推進交通安全宣傳“五進”活動，積極開展文明交通志愿服務。通過開展文明交通主題教育和培訓、舉辦交通安全知識競賽等活動，普及文明交通安全知識，使公民交通出行的法制意識、安全意識、文明意識明顯增強。

交通擁堵議論（專業19篇）篇十二

首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等。郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議，治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾，要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析，進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李j應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析，并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型，探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

(一)時間成本。

隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵。人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

(二)環境成本。

保護環境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環境污染成本。

(三)交通意外成本。

以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

(四)資源成本。

城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。

假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本(包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本)，msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

參考文獻：

交通擁堵議論（專業19篇）篇十三

摘要：本文從不斷出現的城市交通擁堵狀況出發，結合中外治堵經驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網規劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設想。

關鍵詞：城市;交通;擁堵。

秋冬季節，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種“城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查數據統計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮人口來說，煙臺市六區常住人口僅為222萬，但在20春節前，煙臺市也開始施行市區主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。

一、汽車保有量快速增長。

改革開放以來，中國的經濟得以迅速發展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%;年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數據說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。

二、缺少文明交通理念的培養。

在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規則，回家后監督家長，長大后成為自覺的執行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環境，成就了一個成熟的汽車社會。

三、城市公交發展相對滯后。

在社會大交通的框架體系下，發展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發展的良機。早在本世紀初，私家車在中國并沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統理應全力發展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性循環，使得城市公交失去了發展良機，這也是私家車大發展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優先發展城市公交，設置公交專用通道。只有規劃出方便快捷的公共交通網絡，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。

四、城市布局與路網規劃存在缺陷。

在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛星小鎮設置經驗來看，應避免建設超大型城市，城市布局可以遍地開花組團發展，只有在小城區內建立包含學校、醫院、商業在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規劃中，還要避免城區主干道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區、商業服務設施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區的五區連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發展的空間，城市道路和住宅區、商業區也隨著市場化的需要進行重新布局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。

從美國、瑞士等發達國家治堵的經驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。

五、專用校車另辟蹊徑。

在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。

總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫頭腳痛醫腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。

參考文獻：

1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》。

2、張榮忠，《世紀圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》。

3、宋傳平，《世紀圖書館》的《道路擁堵問題分析》。

4、胡席賢，《市場與發展》的《關于解緩成都市內交通擁堵的思考》。

交通擁堵議論（專業19篇）篇十四

各個大城市發展過程中遇到的共同問題就是交通擁堵，北京市在遇到這個問題時力圖通過降低公共交通的票價來引導人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進行改革的具體調整如下：

取消成人月票卡、學生月票卡和公交地鐵聯合月票卡，保留地鐵專用月票卡，發行普通卡、學生卡。

原學生月票卡可作為學生卡繼續使用，原成人月票卡可作為普通卡繼續使用，原公交地鐵聯合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續使用。

市區公交線路普票票制票價統一為：單一票制線路每乘次1元；分段計價線路12公里以內1元起價，每增加5公里加價0.5元。現金購票無折扣優惠。

刷卡乘坐市區公交線路享受普通卡4折、學生卡2折優惠；刷卡乘坐原月票有效分段計價線路“打折封頂”，即普通卡每乘次0.4元、學生卡每乘次0.2元。

由于本次公共交通票價改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。

交通擁堵議論（專業19篇）篇十五

本報訊面對北京越來越嚴峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費”不斷被提及。眾交通專家從其可行性及怎樣科學實施角度，給予解析。

據了解，“交通擁堵費”是指在交通擁堵時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度。

從至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費”，但最終都在爭議中銷聲匿跡。面對當前越來越嚴重的交通擁堵，曾數次不了了之的“擁堵費”重被提及。

今年5月，住房和城鄉建設部副部長仇保興提出，為了方便大家出行，減少機動車上路數量，應該征收“交通擁堵費”并制定新的上牌管理辦法。

今年8月，北京市環境保護科學研究院總工程師潘濤也提出，應該按照車輛去的區域的不同，收取一定費用，并且制定政策鼓勵拼車出行。

今年10月，北京市交通發展研究中心在制定“十二五”規劃時，請來國務院智庫幫忙研究此項規劃，得到的建議是，征收交通擁堵費。

國務院參事石定寰等專家均表示，對于小汽車的使用一定要加以引導，不能像現在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進城擁堵費后，交通情況明顯好轉。

專家認為，收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區的數量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費和相應的配套措施。

猜想1。

正方。

高峰時段進城收擁堵費。

住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對城市活動將產生比較大的影響。一般應在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開始著手實施擁堵收費。

不能成財政增收新渠道。

運用經濟杠桿調控城市汽車交通需求的時空分布，是進行城市交通需求管理的方法之一。

需要注意的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的措施，必須正確把握其實施目的，而不能把擁堵收費作為政府財政收入的新渠道。

收費區域應具有閉合性。

實施交通擁堵收費，會遇到一些具體問題。如何確定擁堵費率就是一個難點，這需要對城市汽車交通的支出、承受能力做深入研究。

擁堵收費的區域一般應選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區，收費區域應該具有閉合性。比如，倫敦最早實施的范圍是內環線所圍合的地區。收費對象方面，原則上對進出收費區域的所有機動車進行收費，但應對公共汽車、軍車、警車、救護車、救火車、工程搶險車等減收或免收；對收費區域內的居民所使用的車輛，需要研究減免措施。

交通高峰可按時段收費。

對于收費時段，要根據收費區域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區域，可以考慮實行工作日全天時段的擁堵收費，而在交通高峰特征十分明顯的區域，可以考慮僅對高峰時段收費，周末和法定假日一般不應收費。而收費系統的設第一文庫網計也要便捷，可用牌照識別、電子不停車收費、購買通行許可證等方式，保證車輛以正常速度通過收費界面，而不會形成新堵點。

反方。

收擁堵費缺乏可操作性。

北京交通大學教授毛保華：從世界范圍看，目前在城市中心區征收擁堵費的有倫敦和新加坡，主要原因就是實施難度和成本過大，而且與效果不成正比。事實上，關于開征擁堵費的話題在我國已討論多年，由于缺乏可操作性遲遲沒有被政府采納。

如果開征擁堵費，首先要確保每輛車都安裝自動電子收費識別裝置(etc)，而目前北京已安裝etc的車輛少之又少；其次，還要在城市中心區所有道路分界線安裝電子收費終端。從北京城市中心區的道路結構以及現有硬件和技術條件來看，滿足這兩個條件難度很大。

此外，政府、醫療等機構一般位于城市中心區，如何對這類機構用車進行收費，也是一個值得探討的問題。

猜想2。

收取“天價停車費”

正方。

北京交通大學教授毛保華：提高停車收費，是一項很好并且便于實施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停車費還有上漲空間。

目前切實可行的是提高中心區停車費，大幅增加進城成本，這是國內外控制交通擁堵普遍采取的`措施。私家車出行可能是在高峰期，出行量相對來說多一點，有可能使高峰期交通流量減少10%，甚至更多。

北京實施提高停車費的政策已有大半年，但由于執行力度不夠、涵蓋范圍太小等原因，效果并不明顯。而公共交通，特別是地面交通的吸引力，遠沒有影響私家車主的選擇，大多數人還是習慣開車出行。

反方。

漲價緩堵效果微弱。

中國汽車流通協會副會長于元渤：天價停車費，無論是對消費者還是對交通的緩解，影響都不大。西單、國貿相對車流量比較大，很多消費者驅車來此購物，而來這些地段購物的人，一般都有一定的消費能力，不會因為停車費漲價而左右出行或消費。

因此，停車費漲價并不能完全解決交通問題。而諸如道路建設、燃油稅、保險等，更能影響汽車消費者對出行的選擇。

汽車行業資深分析師賈新光：今年4月起，北京實行重點區域停車費上漲，措施本意是減少市民不必要的駕車出行，可路況卻沒有明顯改變。

北京應該設固定的出租車停泊站，顧客電話叫車，減少出租車占路時間；限制公車出行。同時，城市交通管理水平還有待提高。

猜想3。

外地車限時進京。

反方。

政府應下決心改革公車。

有關部門沒有理由限制私家車，政府應下決心改革公車。如日本，每個機關辦公出行可以打的花“汽車票”。畢竟私車和公車相比，限制公車更能體現以人為本。“但有關方面不愿意下這個狠心。”

出租司機、首都的士雷鋒隊隊長王鳳進：每天上路拉活，沒覺得外地車是路面上的主力，“逢年過節可能多點，但平時真沒覺得多。”“人家常在北京的人，可以在北京買車，掛北京牌照。”

交通擁堵議論（專業19篇）篇十六

（2013—2014學第二學期）。

摘要：隨著社會的發展，人們生活水平的提高，城市化的進城不斷推進，城市人口也越來越多，導致城市交通的壓力也越來越大，城市的機動車數量也越來越多。于是交通擁堵現象也越來越嚴重。

當我們面臨這樣那樣的交通問題時，我們是曾想過如何解決我們的交通壓力呢！我從一下幾個方面分析了我們的交通擁堵的原因及解決方案！

（一）車輛逐漸增多隨著經濟的快速發展，群眾生活水平持續提高，政府優惠政策的不斷出臺，汽車逐漸進入普通人的家庭。車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。就東莞市而言，目前，東莞市機動車密度為每平方公里486.8輛，僅低于深圳的585.4輛，位于全省第二，這一可觀的數字也提醒著我們，不能忽視東莞市目前交通擁擠的情況，東莞機動車輛相對龐大的數量越來越牽制著這個城市的交通規劃和發展。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。

（二）道路發展相對滯后，道路資源配置不合理。

大多數城市商業發展集中，主次干道線路較少，分布不均，造成車流量相對集中，不易分流。有的道路路幅較窄，嚴重限制了車輛通行流量。通行能力平常暫時能夠應付，但一到上下班高峰期或節假日，極易形成交通瓶頸，造成擁堵。東莞市路網結構的特點是主干道發達，次干道、支路嚴重不暢通，道路不成網、不成環，斷頭路、瓶頸路較多是一個突出的問題。長期以來，東莞市對城市路網中的主干道、次干道和支路沒有規劃出合理的比例關系，在城市汽車化以前，這種路網基本可以滿足城市經濟發展的需要。但是，隨著城市的迅速汽車化，路網結構的不合理缺陷充分暴露出來，路網中主干道、高等級道路缺少眾多低等級道路的支持，大城區道路網絡密度低，干道間距過大，路網中不同性質的道路缺乏合理的匹配，交通生成點與干道系統缺乏過渡性連接，使城市交通過多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。

由于道路系統中缺少適合于長距離交通、過境交通的快速路，造成高速、長距離行駛的汽車難以發揮優勢。同時，由于莞城區17個出入口的限制，形成一批斷頭路、瓶頸路，人行過街設施奇缺等，都是造成城市交通擁堵的因素。

（三）運力結構不合理，城市公共交通系統缺乏合理的結構東莞市城市公共交通系統缺乏合理的結構，缺少容量大、運載能力強、速度快的公共交通運力，是造成公共交通系統運力不足、效率低下和發生交通擁堵的結構性原因。

（四）道路作為公共物品導致市場失靈。

公共物品的含義。“交通擁擠”的原因之一，在于公共物品的存在導致市場失靈。一般地說，公共物品是指在消費上具有非競爭性和非排他性的物品，交通道路則屬于“消費排除困難性和消費區分困難性較明顯”的“純公共物品”。

（一）增加供給模式?1.城市交通的合理規劃。城市交通規劃是研究城市交通未來發展，探索城市交通合理布局，統籌安排城市空間平衡的長期規劃。城市交通綜合規劃的先河是四階段交通需求預測法，始于60年代中期，推動其迅速發展的是美國交通部門。70年代以來，城市交通規劃的主要研究內容集中于交通網絡設計，其觸角已延伸到交通規劃以外的領域，出現交通規劃與智能交通系統(its)相結合的局勢。

（二）需求管理模式?1.倡導公共交通?以小汽車交通為主導的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導的城市高出2.5~4倍。顯然，一個極度依賴汽車的城市是不可持續的。40年代，英國就開始鼓勵公共交通的發展。歐洲大城市幾乎都建有完善的公共交通系統設施，哥本哈根、斯德哥爾摩等還是世界上著名的最可持續的公交大都市。70年代以來，日本依靠軌道交通把大城市及其影響地區組成為一種多中心的結構體系，使之承擔了城市60%以上的客運量，大大減輕了交通擁堵。美國也逐步改變城市交通方式，90年代新城市主義先驅calthorpe提出“以公共交通為導向的城市發展理念”(tod)風靡世界。90年代中后期，快速公交brt也走進人們的視野，巴西的庫里蒂巴市成為公共交通發展的國際典范城市。國內外大量的理論研究和實踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環境友好的交通方式，是決定城市交通可持續發展、避免現代諸多城市病的關鍵。

2.控制和引導小汽車的使用?隨著我國經濟的增長和小汽車擁有門檻的降低，汽車保有量快速增長。由于我國公交系統的低效率，原有使用公共電汽車的出行者，已有相當一部分轉用小汽車，致使占用道路網容量相當大的小汽車占據了目前市區道路網負荷能力的絕大部分，而小汽車僅承擔了市區全部客運量的很小一部分，這造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁堵。如果不有效控制和引導小汽車的使用，只會嚴重導致人們的出行需求無法滿足。目前，主要手段或方法有：收費調節方式，如擁擠收費和停車收費；限制私家車的使用。有人認為限車舉措不利于汽車業的發展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實限制汽車使用與汽車業的發展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會有價值。此外，許多措施被用于有效使用汽車，如鼓勵多人共乘汽車，限制單人乘車，相當于變相減少上路的汽車數量。隨著現代通訊技術的提高，在家辦公的方式對于減少通勤出行量的貢獻較大。總之各國都在努力尋找有效方法管理交通需求，緩解交通擁堵、實現順暢交通。

規，強化市民的交通守法意識，由被迫減少違章行為到自覺減少違章行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立法等正式制度，還包括觀念、習俗等非正式制度。以日本為例，人們上班時都會盡量乘坐公共交通工具，私家車主要是用來節假日一家人出行用的。這種家庭用車理念也大大緩解城市交通的壓力。?依據新制度經濟學的觀點，我們知道正式制度和非正式制度是相互影響、相互促進的，非正式制度是基礎，正式制度的強制實施有利于非正式制度的變遷，二者的一致性將導致較低的交易成本，從而導致較高的經濟績效；反之亦然。發達國家常常制定嚴厲的法規，重罰違法違章者，反過來又提升人們的遵紀守法意識。在德國，一旦查出違規行為，將重罰駕車者，且對個人信用等級造成終身影響。經常違法和發生事故者不但難找工作，連購車的保險費率也比他人高很多，這也使駕車者將遵守交通規則提升為自覺意識。

參考文獻：

交通擁堵議論（專業19篇）篇十七

湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”

其中包括：4月開工的'二環線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開工的武咸公路改造工程，6月開工的沙湖大橋，9月開工的天河機場3期擴建、三環線東段、江北快速通道、八一路延長線工程，10月開工的機場第二通道，11月開工的鸚鵡洲長江大橋，12月開工的二環線武昌段、地鐵3號線漢陽段和4號線2期。

年內將有9個大項目建成。其中，天興洲長江大橋全線9月建成，三環線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車站改造、武漢火車站建設基本建成投入使用，世行城市交通一期項目全面收尾。

交通擁堵議論（專業19篇）篇十八

就目前的社會發展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。

城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發展中都出現了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。

1、城市交通概述。

在目前的社會發展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發展模式。

交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區都逐步顯現了出來，成為整個社會發展中最為關鍵的環節和模式。一般來說，在目前社會發展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發生在一個路網的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。

在通常情況下，對于交通擁堵現象進行分析和總結發現，其中主要包含以下幾個要點。

首先，規律性：一般來說，城市交通擁堵現象的出現都存在著一定的規律，這種規律主要體現在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現象。同時每年的國家法定假日也經常會出現交通擁堵現象，若無其他影響，那么這個規律就表現在年年如此。

其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現得波動較為緩慢。

最后，周期性：一個城市的交通擁堵現象經常都是呈現出一定周期的，這種規律主要可以體現在周律性和月律性兩種。

二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施。

1、出現原因。

1.1城市用地不合理。

居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。

1.2辦公建筑過渡集中。

繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區人口數量急劇加大。以高新區為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執勤還存在一個協調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。

2、應對策略。

2.1城市用地不合理改進建議。

加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現立體交通樞紐。

西安主要路口仍然停留在地面環島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。

2.2發展協調城市。

“十一五”期間受國家產業政策扶持而快速發展的汽車工業和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。

因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。

加大處罰力度，對于不按規定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發現一輛處理一輛，持續一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規矩。

目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。

三、結束語。

交通擁堵是城市發展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優化至關重要，是解決城市發展隱患的關鍵所在。

交通擁堵議論（專業19篇）篇十九

摘要：隨著中國經濟的迅速發展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現了一第一文庫網系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發的城市病，這不僅耗費大量的時間、能源，還污染環境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。

關鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車。

造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因對于我們緩解或根治城市交通問題意義重大。

1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設施由于受到土地、資金和城市規劃的限制，建設一直處于低水平狀態。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設施的供給嚴重不足，由此加劇了城市交通擁堵。

2．城市公交設施建設落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統的公共汽車、電車和現代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設緩慢。傳統的公共汽車系統由于投資小、建設速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。

劃定的標準――有房、有車，已然成為中產階層的簡單識別標準。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。

2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車理所當然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。

目前，城市交通問題已經變成我國城市化建設的首要問題。據報導，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內進行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發展導致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構成了很大的壓力。第三，科技的進步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經無法解決問題。單位面積的交通負荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。

2.1采用輕車高架道路解決小車出行。

解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。

具體的解決方案是專為輕型車輛設置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務車、運動型多功能車的高架道路。

價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。

現在城市的道路建設一般采用環線方案，可設環線上架設高架道路，在環線的交叉路口架設高架橋以提高輕車的通行速度。

2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行。

在輕車高架道路的下面，可設一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。

自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權較弱，在與轎車爭路權的問題上處于劣勢地位。

讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設置自行車專用的車道才能真正建設綠色交通，引導人們增加自行車的出行。

慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設平交路口即可。輕車高架道路設置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設更加方便。

2.3采用高架道路停車場解決停車問題。

城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。

為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設高架停車場與高架道路相連接，即可設置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。

高架停車場的設立后，人們開車到達目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。

采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節省道路的占地面積。

由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題。

3我國城市停車的問題與對策。

3.1停車問題主要表現在：

1路內違法停車現象嚴重，占用大量的非機動車道停車，侵占了非機動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。

2占用城市重要干道的機動車道設置路內停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴重影響了道路的通行能力。

3停車區域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業區、中小學校，以及醫院等地方。

4停車時段性失衡。與用地性質緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。

5配建停車場占挪用現象突出，如將商業區大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。

6路內停車不規范。路內停車泊位沒有實行規范化管理，沒有嚴格按照相關標準的要求設置禁止停車或允許停車標志標線。

3.2對策：

1應急措施：加強路內停車的規范化管理；提高現有配建停車場的使用效率；科學調整停車費率；建設新的停車場。

2戰略對策遠期主要采取停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。具體如下：停車法規和機制建設；修訂《停車場規劃設計規則》，提高建筑物配建停車泊位指標；我國很多城市制定了本地的城市規劃技術規范，規范中規定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標，但由于制定的時間較早，當時我國的機動車整體發展水平較低，配建標準整體水平也較低，建議重新修訂相應規范，提高配建指標；建立和落實交通影響分析制度一是建立科學合理的交通影響分析工作機制。大型公建項目在報建審批時，應由規劃部門提出進行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴格把關建筑物停配建車泊位數量。

業化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法。“提供優惠政策，鼓勵社會團體及個人投資交通管理項目建設，積極吸引社會資金建設社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。

4通過發展公共交通解決停車問題:發展公共交通；建設停車換乘系統；建設停車誘導系統；提高交通意識。

參考文獻。

1道路交通信息網。

2單博華主編：《道路交通心理》警官教育出版社。

3段里仁主編：《道路交通事故概論》中國人民公安大學出版社。