“報告”使用范圍很廣，按照上級部署或工作計劃，每完成一項任務，一般都要向上級寫報告，反映工作中的基本情況、工作中取得的經驗教訓、存在的問題以及今后工作設想等，以取得上級領導部門的指導。大家想知道怎么樣才能寫一篇比較優質的報告嗎？下面我就給大家講一講優秀的報告文章怎么寫，我們一起來了解一下吧。
道路工程實訓報告總結篇一
大學畢業之際，畢業實習是極為重要的實踐性學習環節，通過階段性時間的實習，為我們之后走向社會，接觸本工作，拓寬知識面，增強感性認識，培養、鍛煉我們綜合運用所學的基礎理論、基本技能和專業知識，去獨立分析和解決實際問題的能力，能夠將所學的專業理論知識運用與實踐，在實踐中結合理論加深對其認識和總結，再次學習，將專業知識與實際接軌，逐步認識體會，從而更好地將所學的運用到工作中去，接觸社會，認識社會，體驗生活，學會生活，學會生活，學會感悟，學會做事，學會與人相處，學會團結協作，為以后畢業走上工作崗位打下一定的基礎。
通過對已建和在建道路橋梁工程的參觀實習，使學生認識到路橋平面、縱斷面、橫斷面、橋涵結構布置，橋梁整體結構等，工程設計的科學性、復雜性、重要性，并學會將兩者聯系實際的能力和踏實、仔細的工作作風以及吃苦耐勞的工作態度和精神。通過實際調研，獲取工程涉及面、施工的第一手資料，為即將到來的設計做好準備。
鄭州市京廣路－沙口路快速通道工程從20xx年開始規劃并通過論證審批后，就進入了開工的前期準備階段。根據工程設計，京廣路－沙口路快速通道南連繞城高速公路，北接連霍高速公路，全長25．2公里，一期工程（南三環至北三環）全長約13．5公里，道路雙向8車道，隧道雙向6車道加地面雙向4車道設計。
這條快速通道工程沿線相交南四環、南三環、隴海路、金水路、北環等5條城市快速路，以及長江路、航海路、解放路、黃河路、農業路、東風路、沙門路、新柳路等8條主干道。隴海路以南以隧道和地面形式為主，中原路以北全部為高架橋形式。全線共建設立交橋8座，跨線橋1座，跨河橋3座，下穿隧道3條，設置匝道22條。京廣路－沙口路快速通道是鄭州市中心城區快速路系統規劃“一環兩橫一縱”的重要組成部分。“根據規劃，京廣路－沙口路快速通道工程將一半天上一半地下，實施高架和隧道兩種交通模式。”鄭州城建集團投資有限公司工作人員說，該項目共涉及二七區、金水區、惠濟區3個區，其中：一期工程中的京廣路（南三環―航海路段），長2388米；京廣路北延沙口路與北三環銜接（建設路―北三環段），長7331米，京廣路拓寬及下穿隧道工程長3866．47米，計劃20xx年底前竣工。
鄭州地鐵，由六條線路組成，分為起步、發展、成熟完善3個建設階段。 20xx年2月，批準鄭州市城市快速軌道交通近期建設規劃（20xx~2015），鄭州地鐵建設正式開始。20xx年鄭州地鐵第二階段（20xx~2020）建設規劃將提交國家批準。結合城市發展方向以及brt快速公交建設情況，地鐵1、2號線一期工程建成后，將優先修建規劃中的地鐵5號線（二環線）。
20xx年3月，鄭州地鐵1號線工程動工，一期工程長26.34公里，設置22個站點；9月份鄭州地鐵2號線工程動工，一期工程長19.05公里，共設置16個站點。1號線一期工程成本為5.9億元/公里，2號線一期工程成本為5.93億元/公里，工程總投資達268.45億元。兩條地鐵線路的竣工時間分別定為20xx年、20xx年。
鄭州新開元工程監理咨詢有限公司成立于1997年4月，是按照現代企業制度建立的具有合法經營資格的股份制有限公司。成立公司前，公司的8位主要股東均服務于河南省交通廳交通規劃勘察設計院和河南省高等級公路建設監理部，是多年從事公路工程勘察設計、施工監理和咨詢服務的資深從業人員，其中六位主要股東曾在河南省世行貸款項目連霍國道主干線鄭洛高速公路和京珠國道主干線安新高速公路項目從事施工監理工作，擔任過副總監、高級駐地、工程部主任和項目工程師等職務。
鄭州新開元監理公司本著“以人為本、至誠服務”的企業理念，歷經八年多的全力打拼，已經發展成為業內一家頗具規模的工程監理咨詢公司。公司制度齊全、管理規范，各類專業人員配置合理，辦公設備精良，試驗檢測能力和儀器設備配備均達到了交通部公路工程甲級監理資質要求的標準。公司現有各類專業工程技術人員 126人，其中享受政府津貼的專家3人，高級工程技術人員18人，工程
道路工程實訓報告總結篇二
通過對市政工程斷頭路項目杭州東路施工的實地實習，使我對城市道路的路 基處理、瀝青路面的施工、道路的設計與施工以及其它公路相關設施的設計 與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使 學習和實踐相結合.
20xx 年 12月 10 日至 20xx 年 12月 15日
鄂東大道標段施工。
路基部分實習，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個起點，也是過度 到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環 境顯的是那么的無助，但工程類的實習似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂， 同時也會讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊的，在這么短暫的實習中沒能接觸到 路面的知識，但作為一名內業員，對外業我更有幾分的好感。通過相關的資料和 現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。
路基施工是實現理想設計方案的重要過程， 路基施工是檢驗設計合理性的手 段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。
(1)、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌筑等質量應符合設計文 件和有關的施工技術規范的規定，以保證路基良好的使用性能。
(2)、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做 到“人盡其才，物盡其用” ，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。
(3)、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，并服 從整個道路施工組織與計劃的統一安排，以便按時或提前完成施工任務。
(4)、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作 規程，做好事故的預防工作，確保施工安全。 總之，為實現優質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。
路基的實習主要在包括了地基處理、路床開挖、換填等內容。
： 路基處理： 路基處理該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填戈壁法。就是將上面 100 公分路 床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上 100 公分的戈壁料。為了保證工程質量，回填戈壁料是要把里面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重 物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全。回填時要分層 回填，每次回填 50 公分，分 2 次回填。
對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。
另外，對結構層的處理。由于濕陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就 是先把基坑開挖，然后用機械進行強夯，保證結構物安全。 對于路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原地面進行碾壓，用灌 沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓 實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程 中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。 在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦 料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量 (間歇式拌和機) 、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連 續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混 合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。 材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
(1)基層準備和放樣 面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏 結，減少水分浸入基層。
(2)攤鋪 瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用
機械攤鋪。
(3)碾壓 瀝青混合料攤鋪平整之后， 應趁熱及時進行碾壓。 碾壓的溫度應符合規定的要求。 壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求， 瀝青混合料的分層壓實厚度 不得大于 10cm。 瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段，并確保路面表面的平整。
4.接縫施工 接縫施工瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由于 壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性， 施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施 工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。
5.排水設施 排水設施整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊 溝中排走;在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分 隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管 流入邊溝。
通過這次道路施工的實習，使我們對城市道路的路基、路面的設計與施工有了 一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生 產中得到了運用。近年來，我國的公路事業得到了迅猛的發展，并且其需求也 越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作 為將要走出學校的我來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加 強實踐和設計能力， 這樣更有利于將來的發展， 使自己在此領域內也有所作為。 想要成功就要付出努力，我始終堅信一點——誠懇做人，勤懇做事。
道路工程實訓報告總結篇三
學生姓名： 李 始 良
專 業： 建筑工程
層 次： 大 專
指導教師： 楊 忠 敏
二oxx年三月三十日
1、20xx年3月16日至20xx年3月30日
2、營口市鲅魚圈區山水人家小區
深入工地一線參觀，理論與實踐相結合，系統地鞏固所學的理論知識，深化對所學理論知識的理解。在實習中培養和鍛煉分析和解決實際問題的能力。初步體會建筑工程的設計與施工的工作特點，熟悉工程設計與施工現場的各種技術和管理工作，在畢業之前打下一個對工程的感性認識的基礎，為將來走向工程崗位做好思想準備。此外，通過實習，開闊視野，增加感性認識。
參加測量工程、鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、砌筑工程施工全過程的操作實習，學習每個工種的施工技術和施工組織管理方法，學習和應用有關工程施工規范及質量檢驗評定標準，學習施工過程中對技術的處理方法。
我所參加的實習單位為營口新遠房地產開發有限公司，這是一個房地產開發企業。公司開發小區有：新海小區、平安家園小區、山水人家小區等高級住宅小區。
山水人家小區現已建樓房10幢，在建樓房5幢，我所參加實習的樓房為六層多層建筑。
1、實習概況
在實習期間遵守實習單位和學校的安全規章制度，出勤率高，積極向工人師傅請教，善于發現問題，并運用所學的理論知識，在工地技術員的幫助下解決問題。對鋼筋工程、模板工程、混凝土工程等有了很具體的了解，同時對部分工程進行實踐操作。
2、實習內容
通過這次實習使我學到了很多知識：
a、鋼筋工程
(1)、基礎底板及基礎梁鋼筋的綁扎
1)按彈出的鋼筋位置線，先鋪底板下層鋼筋。根據底板受力情況，決定下層鋼筋哪個方向鋼筋在下面，一般情況下先鋪短向鋼筋，再鋪長向鋼筋。
2)擺放底板混凝土保護層用砂漿墊塊，墊塊厚度等于保護層厚度，按每1m左右距離可縮小，甚至砂漿墊塊可改用鐵塊代替。
3)底板如有基礎梁，可分段綁扎成型，然后安裝就位，或根據梁位置線就地綁扎成型。
4)底板鋼筋如有綁扎接頭時，鋼筋搭接長度及搭接位置應符合施工規范要求，鋼筋搭接處應用鐵絲在中心及兩端扎牢。如采用焊接接頭，除應按焊接規程規定抽取試樣外，接頭位置也應符合施工規范的規定。
5)根據彈好的墻、柱位置線，將墻、柱伸入基礎的插筋綁扎牢固，
插入基礎深度要符合設計要求，甩出長度不宜過長，其上端應采取措施保證甩筋垂直，不歪斜、傾倒、變位。
(2)梁鋼筋的綁扎
1)在梁側模板上畫出箍筋間距，擺放箍筋。
2)先穿主梁的下部縱向受力鋼筋及彎起鋼筋，將箍筋按已畫好的間距逐個分開；穿次梁的下部縱向受力鋼筋及彎起鋼筋，并套好箍筋；放主次梁的架立筋；隔一定間距將架立筋與箍筋綁扎牢固；調整箍筋間距使間距符合設計要求，綁架立筋，再綁主筋，主次梁同時配合進行。
3)框架梁上部縱向鋼筋應貫穿中間節點,梁下部縱向鋼筋伸入中間節點錨固長度及伸過中心線的長度要符合設計要求.
4)箍筋在疊合處的彎鉤，在梁中應交錯綁扎，箍筋彎鉤為135°，平直部分長度為10 d，如做成封閉箍時，單面焊縫長度為5 d。
5)梁端第一個箍筋應設置在距離柱節點邊緣50㎜處。梁端與柱交接處箍筋應加密符合設計要求。
6)梁筋的搭接：梁的受力鋼筋直徑等于或大于22㎜時，宜采用焊接接頭，小于22㎜時，可采用綁扎接頭，搭接長度要符合規范的規定。搭接長度末端與鋼筋彎折處的距離，不得小于鋼筋直徑的10倍。接頭不宜位于構件最大彎矩處，受拉區域內ⅰ級鋼筋綁扎接頭的末端應做彎鉤（ⅱ級鋼筋可不做彎鉤），搭接處應在中心和兩端扎牢。
(3)板鋼筋綁扎
1)清理模板上面的雜物，用粉筆在模板上劃好主筋，分布筋間距。
2)按劃好的間距，先擺放受力主筋、后放分布筋。預埋件、電線管、預留孔等及時配合安裝。雙向受力板，短方向鋼筋在下，長方向鋼筋在上。
3)在現澆板中有板帶梁時，應先綁板帶梁鋼筋，再擺放板鋼筋。
4)在鋼筋的下面墊好砂漿墊塊，間距1.5m。墊塊的厚度等于保護層厚度，應滿足設計要求，如設計無要求時，板的保護層厚度應為15㎜，鋼筋搭接長度與搭接位置的要求與前面所述梁相同。
b、模板工程
(1)、模板安裝前準備及安裝注意
1)板進入現場后，依據配板設計要求清點數量，核對型號 ；
2)吊裝模板是應平穩操作人員嚴禁隨同模板一同起吊 ；
3)合模前必須將模板內雜物清理干凈；
4)模板與混凝土接觸面應清理干凈，涂刷隔離劑，刷過隔離劑的模板遇雨淋或其他因素失效后必須補刷；
5)模板安裝時遵循先內側后外側，先橫墻后縱墻的原則安裝就位；
6)模板安裝就位后，對縫隙及連接部位可采取堵逢措施（梁鋼模板采用膠條外粘，柱模板采用雙面不干膠粘連）防止漏漿，錯臺現象。
(2)模板的安裝
1)墻、柱模板安裝：
在基層上彈出墻、柱模板的邊線和控制線，然后將模板就位。先將模板臨時固定，按模板控制線調整模板下口，并做臨時固定。
道路工程實訓報告總結篇四
道路與橋梁工程
湖北省武漢市
3.21—3.25
王書法/高睿
呂偉/01203班
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：
1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;
5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。
按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期 星期 方式 地點
3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教
3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場
3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室
3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線
3.25 五 專題講座 武大工學部主教
a、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。
下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴ 工作面地表處理;
⑵ 開挖槽段施工;
⑶ 北錨碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模澆筑混凝土塔柱;
⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線工程
經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
b、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線i級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，n型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創新點與特點
⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。
⑵ 橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。
⑷ 結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：
⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;
⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;
⑶ 抗風性能及模擬實驗研究;
⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;
⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;
⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究;
⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;
⑻ 大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;
⑼ 大噸位，大位移支座研制;
⑽ 施工及制造新技術實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
c、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。
d、專題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：
a、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;
b、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);
c、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;
d、善于把握機遇;
e、妥善處理人際關系;
f、在分工明確的社會，要各司其職;
g、正確對待“名”與“利”;
h、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;
i、面臨壓力和處理困難的能力;
j、提高文化品位;
k、熱愛土木、熱愛事業。
隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.
道路工程實訓報告總結篇五
通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
20xx年10月5日至12月10日
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是xx省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于xx市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于xx縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接xx、xx、xx的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；
(2)鋪筑
鋪筑工序如下：
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是xx中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。
改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間，初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。
瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。
整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時間不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。
在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應保持連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150～165℃之間。碾壓在攤鋪后立即進行：初壓溫度不低于150℃，終壓溫度不低于120℃。由于自身粘度較大，不宜采用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為：高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、后中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時必須關閉振動裝置。
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
道路工程實訓報告總結篇六
一、實習目的
為促進二年來的專業基礎知識學習與現實工作的連接，把自己所學的基礎理論知識、基本技能與工程施工工地的工作更好地聯系在一起，提高自己的專業技能和鞏固基礎知識，積累實際工作經驗，檢驗和培養自己的工作能力，加深理論知識的理解。
二、實習單位及崗位介紹
我實習的單位是湛江公路局廉江分局，參加廉坡線（s286線k000～k30+60）的改線測量和施工工作。廉坡線是廉江市公路分局的管理路線，由湛江設計院負責設計的，在征得設計院的同意后，由院方派人陪同指點、我局負責局部地段的改線測量和施工工程。我的崗位是測量和工程施工。
三、實習內容及過程
（一）測量
首先是地形圖的測繪工作，在野外做好數據的采集和地物的草圖記錄，在湛江設計院的張工帶領和指導下，先讓我們熟悉全站儀的基本功能和鍵盤的操作使用，了解書上學習的知識與實際操作的運用，以及輔助設備的必要性，同時分配我在這次測繪工作中的角色，我負責采集后的畫圖工作，帶領兩個人進行跑點并做好草圖的記錄。我們在地形圖測量中全線貫通實測，采用全站儀配合南方公司的測圖軟件進行測量，測圖的比例采用1:20xx、測圖寬每側各為100m。在工作中比較關鍵的是跑點，初涉地形圖的測繪，往往我們反復因為跑點返工，親身體會到測量的辛苦和工作的謹慎細致。一般情況下一座房子要三個點才能畫好，但在特殊情況下兩個點再量一邊長也可以。如果是一些重要的地物和比較難以搬遷的地物，應詳細測設，例如：國防光纜、主要的供輸電線路、地下光纜和樓房等。因為在圖上選線時這些設施盡可能避開，以減少拆遷的數量和難度。其次是山嶺的測量，采集點的好與壞，對電腦軟件生成等高線
的準確性影響很大，山嶺的選點最好在山嶺的突變處，如：山腳、山腰、山頂等。選點質量好，電腦軟件生成等高線就準確，初步設計時，為計算土石方工程數量的數據就比較準確，減少重復測量工作，更快更準完成測繪工作，為決策者提供詳細準確的依據。
中樁的測量工作，同樣是采用全站儀進行中樁和中平的測量，同時進行橫斷面的測量工作，由于紙上定線與實際有一些出入，設計院工程師們進行了一些選線和導線布設工作，優化設計讓我長了見識，從中學到了很多測量的知識。
（二）施工工作
測量工作完成后，很快我被派到廉坡線一標標段參與施工工作。該標段的特點是土方量大、涵洞多、路線經過地形比較復雜，到這工作后才發現所學的知識遠遠不夠，工程施工中涉及了測量、土方施工、橋涵施工、防護工程、路基路面施工等多方面知識，平常書本上所學的知識都要求實踐中運用。我深知這是很難得的機會，給予我實際工作的初步經驗和基本技能。下面是我這段時間在本標段實際實習參與的幾點工作。
1、工程開工之前的工作就是恢復中樁和進行導線點測量，同時也要對水準點的加密與評差工作，確保路中線和高程的準確性。發現不符合規范時就即進行返工重測，直到符合規范為止，絕不能含糊。
2、地表的清理工程。地表的清理在工程施工中是一項重要的內容，它關系到工程下一步路基的土方施工質量。根據規范要求將路基范圍內的樹木、雜草、腐殖土等雜物進行徹底清理干凈，并將地表整平壓實，再進行土方的填土，土方一定要嚴格控制選料，選用好的無黏性土是填土的關鍵。
3、填方路段的施工主要是控制好壓實度和每層的松鋪厚度。松鋪厚度是填方施工工作中的一個難點，機手往往攤鋪土方松厚度控制不好，按要求填土松鋪厚度不能超過30cm，為保證填方的厚度就必須打邊樁、量高度讓機手參照攤鋪，發現超厚的，要及時更正。進行壓實時，壓實度堅決按規范要求進行抽檢，發現不符合要求時，要重壓，直到壓實度符合要求為止。
4、橋涵工程的施工。本標段有十八座圓管涵、二座蓋板涵。按施工要求
十八座圓管涵中八座是100cm孔徑，十座是125cm孔徑，首先的工作是確定涵底中心標高，挖涵溝，根據基底土質確定基層墊層厚度，基層底層采用片石漿砌，其次混凝土墊層、砂墊層、防水層、粘土。涵洞洞身安裝要確定洞口的進水口和出水口，以保證良好的泄水條件，涵身接口縫隙間填塞浸以瀝青的麻絮，再用水泥混凝土封縫，按設計要求和實地環境情況，我們采用端墻式和八字式兩種洞口，端墻式洞口用于泄水能力小的涵洞（本標段有五座）。八字式洞口用于泄水能力大的涵洞，是比較常用的洞口，它的特點是八字形的翼墻便于施工，可將基端部建成平行于路線的矮墻，八字翼與涵洞軸線的夾角，按水力條件最適宜的角度設置，進水口為13°左右，出水口為10°左右，但習慣上都按30°設置。該標段也采用30°設置，因八字式洞口工程數量小、水力性能好，施工簡單、造價低，所以比較常用。兩座蓋板涵為鋼筋混凝土蓋板涵，涵跨分別為150cm和250cm，蓋板厚度為18cm和20cm，涵臺臨水面采用垂直面背面斜坡面，基礎用整體式，洞口采用八字洞口施工。該標段的地質結構結實，土質相對適應施工，基礎埋置深度夠，抽檢砼強度方面好，蓋板的施工較為順利。
5、本標段防護工程比較少，主要是一些護坡的工程施工，施工主要注意的問題是石面平整度，要控制厚度不超過25cm，還有坡上的排水設置工作。
6、路面工程的施工。填方的施工好壞關系到路面的施工工作，經過一段時間的車流量的碾壓，出現問題都以及時處理重壓，路基相對穩定。第一步是路面基層施工，路面基層施工采用水泥土基層的施工方法：
①準備下承層。水泥土底基層和土基，要規范驗收方可鋪筑水泥穩定土。 ②施工放樣。在底基層或土基層恢復中線，直線段每15～20m設一樁，平曲線段每10～15m設一樁，并在兩側路肩邊緣外設指示樁，標出設計標高。
③備料。采集合格干土，根據各段水泥土層的`寬度、厚度及預定的干密度，計算出各路段需要的干土地數量和每包水泥的攤鋪面積，備以拌和。備料工作使我感到科學計算的重要性。
④攤鋪土時，應先通過試驗確定土的松鋪系數，然后攤鋪土和水泥、機械拌和，人工整平后，用6～8t兩輪壓路機碾壓1～2遍，使其平整有壓實度。
⑤檢查混合料的含水量，灑水進行拌和均勻，一般含水量大于最佳含水量1%～2%。經過拌和整形后達到含水量要求時，即時進行碾壓，應在水泥初凝前并在試驗確定時間內完成碾壓，達到要求的密實度。本標段是二級公路，二級公路水泥土壓實度、基層和底基層的水泥土壓實度為93%，一定檢驗合格方可。
⑥接縫和調頭處的處理。同日施工的兩工作段銜接處應搭接拌和。前一段拌和后留5～8m不進行碾壓，后一段施工時，前段下的未壓部分再加部分水泥重新拌和，并與后一段碾壓。工作縫和調頭處要進行挖一條寬約30cm的槽、直挖到下承層頂面的處理。注意采取措施保護掉頭部分，將接縫修整平順。
⑦用灑水車進行灑水養生，每天的次數視氣候而定，整個養生期間應始終保持穩定土層表面潮濕，不應時干時濕。
⑧瀝青路面施工。采用層鋪法施工程序，用三層式瀝青表面處治的施工工序。對基層質量檢查和整修，清掃干凈基層，修整舊路不平、松散、凹坑，做好瀝青和礦料的準備工作。燒灑瀝青，保證石油瀝青130～170℃的溫度，灑主層瀝青后，即撒鋪第一層集料，用6～8t鋼筒雙輪壓路機，由路邊至中心碾壓，每次碾壓輪跡重疊30cm，碾壓3～4次，第二層、第三層施工方法與第一層相同，但壓路機改為8～10t的噸位，控制交通，做好初期養護工作。
四、實習總結及體會
幾個月來的實習工作，讓我對自己有了更為詳盡而又深刻的了解，所學的知識得到鞏固與運用，通過實地實習，加深我的理論知識。
（一）測量實習的收獲
測量實習有機會掌握了全站儀的操作使用和測繪知識及地形圖的繪制方法，人生初次體驗到測量實際工作和初步經驗及基本技能，培養獨立工作能力和施測現場發現問題、解決問題的能力，進一步熟練了測量儀器的使用技能，提高了數據計算能力，并對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，明白了實踐是檢驗真理的唯一標準這一馬克思辨證唯物主義真
理！體會到測繪工作是一個團隊的工種，每個人都要有團隊精神，團結就是力量，團結合作才能發揮出高的工作效率，高的協作能力。觀察、記錄、測算每一步都要細心，要有高度的責任心，沒有對上一步的檢核，絕不能進行下一步的測量，做到步步有檢核，懷著嚴謹的態度、錯了就返工、決不馬虎，直到符合測量要求為止。了解了測繪工作的細心耐心、嚴謹、毅力，還有體能的要求。測量時對儀器的保護相當重要，在復雜的山坡、山嶺、田地、河流的野外工作，不小心就會損壞儀器設備，造成資金損失和影響測量工作進度。求真務實測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，拓展知識視野，檢證自己的實際工作能力。
（二）工地施工的收獲
工地施工工作的參與是我這次實習的最大收獲，我很珍惜理論與現實連接的重要環節，促進我在崗位工作（養護站）到學習到工地實地實習的技能提升，提高和鞏固自己的專業技能，感悟了理論聯系實際的重要性，積累工作經驗，提升專業知識水平。總結此次在一標標段的實習工作，結合幾點自己的體會。
1、要有敬業精神、團隊協作精神。發揚不怕苦不怕累傳統，才能在實際工作中積累別人的經驗、摸索書本上學到的知識與實際工作的聯系和差異。別人的經驗、自己的經歷才能豐富自己閱歷，增寬知識面，學到真本領。
2、充分了解了公路工程基礎施工的重要性。盡管在平常的崗位工作中，有一定的工作經驗，但在復雜的大工程整體運作方面，平常的工作只是皮毛。例如路基的施工，沒有實習前我根本就想不到，路基施工的復雜性、特殊性，施工比設計更為重要、更為復雜。一標段有一段路基復雜情況，由于土質內部結構發生變化，不能達到設計要求，必須停工研究改進，它讓我認識到路基施工是施工組織管理的關鍵，是公路施工難點、重點。從而改變我以往對路基施工的片面理解，以前我總認為路面施工才重要，現在才明白路基永遠是最重要的工程，沒有好的路基施工，再好的路面施工，路面也經不起車輪的碾壓“考驗”。
道路工程實訓報告總結篇七
對一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前就直接接觸深奧的專業知識是不科學的。為此，學院給我們布置了這次實習活動的任務，讓我們在實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后自己人生的發展打下堅實的基礎。由于上學期已經進行過了施工的實習，所以這次畢業實習對我們來說已經是輕車熟路了。
首先談一談我實習的這個項目，它位于泉州市東海鎮灘涂片區，是由長汀縣第一建筑有限公司承建。我來實習的時候，工地上主要是在做樁基礎。實習任務主要來說就是看會圖紙和下工地。首先我來說一下看圖紙。為了能更明白的了解設計者的設計原理，我還專門查閱了圖集，對圖紙進行了深入的研究，在這個過程中，還提出了很多有見解性的問題，也和我的師傅進行了激烈的討論，爭取把每處不明白的地方都弄明白。因為實習過后還要做畢業設計，所以看圖對我們說確實很重要，大家也都很認真的看。
在看圖紙期間我們也下工地進行了實踐，看了基礎樁的檢驗、接樁、綁鋼筋等。我們觀看了基礎樁檢驗的整個過程，對基礎樁的檢驗的儀器是比較先進的，能夠檢查出大部分不合格的基礎樁，其中主要是斷樁和上部樁含泥量過大（泥樁）。斷樁的形成主要是由于混凝土凝固后不連續，中間被沖洗液等疏松體及泥土填充形成。防治措施主要是混凝土澆注過程中，應隨時控制混凝土面的標高，提升要準確可靠，并嚴格遵守操作規程。嚴格確定混凝土的配合比，混凝土應有良好的和易性和流動性，坍落度損失應滿足灌注要求。灌注混凝土要求灌注過程連續、快速，準備灌注的混凝土要足量。泥樁的形成主要是由于機器在接近地面的時候，機器內混凝土大部分被注入到土層內，導致混凝土對下部樁的重壓力變小，從而引起土雜質進入混凝土中，導致樁的承載力嚴重下降，必須予以處理。對泥樁的處理比較簡單，基本上都是挖掉上面的一部分，大概有一米，然后再上面進行接樁，接樁的過程就是樁的混凝土澆注過程，沒有太多的技術含量。但是接樁也不是很簡單的，由于接樁的部位低于施工排水面，所以接樁時要人工把接樁處的樁坑內的水排放干凈，這個過程既費人力又費工時，有待于技術的革新。其實早已經有了更簡單方便的施工方法，只是由于還不很經濟，所以得不到廣泛的應用，那就是預制混凝土樁。預制混凝土樁根據圖紙要求在工廠里面加工，對樁的質量把關比較嚴，所以樁的質量有可靠的保證，而且預制混凝土樁在打樁過程中主要根據貫入度和尖端摩擦承載力來判斷樁的入土深度是否合理，不足時可以接樁，非常方便。綁鋼筋我們也專門看了一下，以前只是老師說鋼筋在一個工程中占據的費用很大，現在親眼所見，果不其然，在一號樓施工現場，放眼望去整個工地都被鋼筋所覆蓋了，工人們正在忙碌的綁鋼筋，大家分工明確，都很認真。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了鋼筋籠的建造過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。比如，鋼筋的綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，每一個鋼筋籠的接頭數只有25，即4根鋼筋里只有一個接頭，另外，接頭要盡量放在受壓區內。通過三個多星期的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。現在就淺談一下我的實習感受。
做一個項目就要涉及到人，涉及到人就要說到管理。先來看一個小小的案例吧!有一次工地上面一個乙炔瓶著火了，在工地上乙炔瓶著火是件很可怕的事。起碼說明工地的安全工作沒做好。事故發生的原因是什么?怎么處理這件事呢?事故原因有二：一個是指揮不當；一個是設計不合理。乙炔瓶著火可能是瓶子已經老化，為什么沒有換新的瓶子呢?要是由于人的原因，怎么去讓人為的原因降低到最小呢?要
是由于技術的原因那就要去完善技術了!一件小事能引申出來很多的問題讓我們去思考。這件事是通過罰了著火區域負責人500塊錢而告終。但要負責的只有那個人嗎?上面的管理者沒有責任嗎?后來我和這位帶班的師傅交流了。他對上層的管理者表示得極為不滿!”他們是做婆婆的，什么時候都有理：我們是做媳婦的，什么時候都沒理。”被罰的人如是說。他說這話并不是針對著火這件事的，而是對上層管理者的無奈申訴!底層人員為什么會不滿上層領導呢?我想一個好的領導一定是能讓下屬信服同時又能讓下屬感覺到人文關懷，而不是抱怨!
作為管理者或者領導又要具備那些素質呢?由于各行各業的不同這答案也不盡相同。有共同的地方就是都要會管人。針對建筑行業來說除了要會管人之外還必須會設計、施工、業務洽談包括畫設計圖、畫施工圖、力學計算、預算等各方面的技術工作。如果作為一個領導在很多方面還不如下屬的話，肯定是不能讓人信服的。到了開展工作的時候肯定會遇到很多麻煩的。最壞的結果是：作為一個將軍自己卻指揮不動自己的士兵。而我們作為正在校園的大學生應該怎樣去提高自己的管理水平呢?扎實的課本基本知識當然是前提，還有就是要增加自己的閱歷。見的人多了，人的性格類型也就知道的多了，對什么樣的性格類型的人就知道該怎么樣去管理別人。從而取得更好的效益! 作為領導一定要抓主要矛盾，小事沒必要死摳。我在的那個工地的項目經理就沒做好這一點。像買桌子，買打印紙這樣的小事也都由自己去親自去操辦。結果是自己整天忙，把自己弄得很辛苦卻又是收效甚微。真正厲害的管理者是即使自己一天不在公司也不用擔心會有事發生！
再談談施工方面，施工要涉及到好幾個方面，有技術、質量、安全等。我所在的項目部成員有七人：項目經理，現場項目經理，技術員，質量員，安全員，資料員，焊接指導。在建筑行業里技術是要求很嚴格的，畫圖必須要準確，力學計算必須要精準。稍微一點差錯就可能導致重大損失！總體來說一個項目部對技術員的要求是很高的。質量員的主要工作是把完成的部分去和原來設計的對照，看看誤差怎么樣，在要求的誤差范圍內就能合格。安全員主要是去監督現場的設備以防出現安全隱患。要隨時提醒現場的施工人員注意安全，對有可能出現安全問題的設施要及時發現以避免事故的發生。資料員的主要工作是整理進貨清單，哪些材料已到場哪些材料正在用都要記錄起來。絕對不能出現糊涂帳。因為焊接技術在鋼架結構的重要性占到70%所以項目部增加了這一職務。鋼材和鋼材的連接都是靠焊接技術，焊接指導當然是提供技術指導了。隨著施工進度的推進會有不同的施工任務。新的施工任務一出現就勢必要出臺新的方案。這些方案的制作一般都是由技術員來完成的。方案出來后還需要審批，確定可行之后就可以拿到現場去施工了。只要是涉及到技術方面的東西幾乎就離不開autocad。autocad的功能的確是很強大幾乎是無所不能。對于我們這些正在上學的學生來說就很有必要抓緊時間學習這個應用軟件。到了要用的時候才發現自己操作不熟練或是不會用那不是一件很惱人的事嗎？說到技術當然是少不了力學計算。像承載力的計算，風荷載的影響。力學的計算涉及到的知識當然是那幾門力學，包括材料力學，理論力學，結構力學等。在學校里學的知識只是占到一小部分，更多的知識要到社會上去積累。從現在開始要牢記一句話：活到老，學到老，抓住一切能學習的機會。從現在開始更不要去抱怨說：“學什么專業不好或是沒用之類的話，專業無冷熱，學校無高低。”只要基本功學得扎實了，有上進心就總能找到適合自己的位置。