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最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇一
乘客須持有效車票乘車。
(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優(yōu)待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車。
(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內(nèi)進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。
(三)乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應在規(guī)定時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。
(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票。
乘客須遵守乘車規(guī)定。
(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。
(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。
(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。
(四)列車因故不能繼續(xù)運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。
乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生，維護公共秩序，禁止下列行為。
(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。
(二)在車站或者車廂內(nèi)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。
(三)在車站或者車廂內(nèi)躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。
(四)在車站或者車廂內(nèi)乞討、演藝、派發(fā)印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。
(五)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。
(六)在車站范圍或車廂內(nèi)飲食。
(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。
(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。
(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標志的區(qū)域。
(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。
(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。
(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內(nèi)堆放和晾曬物品。
(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內(nèi)存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。
(十四)損毀軌道交通范圍內(nèi)的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。
(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。
禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監(jiān)護人或者其他健康成年人陪同乘車。
乘客應當按照有關規(guī)定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。
相關解讀：
不允許飲食出于行車安全考慮。
本次征求意見稿中，關于禁止在車站范圍或車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外)的規(guī)定引發(fā)一些爭議。不少市民認為，軌道交通1號線開通后，上班族是乘坐軌道交通的.主力軍，為了趕時間，很多時候只能在乘車期間吃早餐。
對此，市交通運輸局客運管理處負責人馬軍表示，在車站和車廂內(nèi)飲食可能出現(xiàn)異味，影響其他乘客;同時，遺落的食物殘渣易招引老鼠，老鼠可能撕咬線纜等設施，引發(fā)行車事故。
交通運輸部門負責人倡導市民不要將食物和水等飲品帶入地鐵站，即使帶進去了，也是不允許食用的。
一個成年人只能免費攜帶一個孩子。
針對關于攜帶超過1名1.3米以下兒童需購票的問題，有市民認為是不是可以更加人性化，比如有媽媽帶著雙胞胎乘車。馬軍解讀道，只允許一名成年購票乘客免費攜帶一個孩子，主要是出于安全方面的考慮，在人多擁擠的情況下，一名成年人攜帶多名兒童乘車既不方便，也存在安全隱患。
不過，目前，我國大多城市對免費乘坐地鐵的兒童身高標準限制在1.2米以下(含)，而合肥將免費乘坐的身高門檻放寬至1.3米以下，主要考慮到現(xiàn)在兒童成長發(fā)育較快。
進入付費區(qū)后120分鐘內(nèi)須離開。
征求意見稿中規(guī)定：乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應在規(guī)定的時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款。
超時應該如何界定?合肥城市軌道交通公司運營分公司副總經(jīng)理胡勇健給出了解釋，出閘線網(wǎng)最高單程票價并非僅指1號線全程最高票價，打個比方，待2號線開通后，如果乘客先坐1號線，再換乘2號線超時出來，此時就要按照2號線最高單程票價補票。
軌道交通1號線運營規(guī)定，乘客持票進入付費區(qū)后120分鐘內(nèi)即要離開，軌道線路成網(wǎng)后，也就是說待2號線和3號線開通后，時間將調整至180分鐘。不過，這將根據(jù)運營情況進行調整。
馬軍介紹，合肥軌道交通1號線共23個站點，單程運營時間約52分鐘，120分鐘能保證乘客有充足時間進出軌道站，乘客如果在站內(nèi)滯留時間過長，就有可能存在與乘車無關的行為(例如發(fā)廣告、擺攤設點等)，影響軌道運營管理。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇二
新公布的《合肥市城市軌道交通乘客守則》將于12月20日起施行，那么下面就隨cn人才網(wǎng)一起來了解下相關內(nèi)容吧。
第一條為加強本市軌道交通運營安全管理,保障運營秩序，營造安全、便捷、和諧的乘客乘車環(huán)境，依據(jù)《合肥市城市軌道交通管理辦法》等規(guī)定，制定本守則。
第二條凡進入本市城市軌道交通運營區(qū)域的人員，均應遵守本守則。
第三條乘客應當按照有關規(guī)定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。
第四條乘客禁止攜帶以下物品進入車站或其他地鐵設施：
(一)槍支、彈藥或者弩、匕首等國家規(guī)定的管制器具(公務執(zhí)行除外)。
(二)爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、易燃性物質或者傳染病病原體等危險物品。
(三)易污損、有明顯異味、無包裝易碎和尖銳的物品，以及其他影響乘車安全和環(huán)境的物品。
(四)充氣氣球、鋤頭、扁擔、鐵鋸、鐵棒、運貨平板推車、非折疊自行車(已折疊且符合行李規(guī)范的折疊自行車除外)等有事故隱患或影響應急逃生的物品。
(五)重量超過30千克、外部尺寸長寬高之和超過1.8米或者體積超過0.15立方米的物品。
(六)活禽畜以及犬、貓等動物(警犬、導盲犬除外)。
(七)法律、法規(guī)規(guī)定的其他禁止攜帶物品。
第五條乘坐軌道交通的乘客須持有效車票乘車，并遵守以下規(guī)定：
(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優(yōu)待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車。
(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內(nèi)進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。
(三)乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應在規(guī)定時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。
(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票。
(六)符合市物價部門規(guī)定的乘車優(yōu)惠群體，憑有效證件享受乘車優(yōu)惠政策。
第六條禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監(jiān)護人或者其他健康成年人陪同乘車。
第七條乘客應遵守以下乘車規(guī)定：
(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。
(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。
(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。
(四)列車因故不能繼續(xù)運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。
第八條乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生，維護公共秩序，禁止下列行為：
(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。
(二)在車站或者車廂內(nèi)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。
(三)在車站或者車廂內(nèi)躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。
(四)在車站或者車廂內(nèi)乞討、演藝、派發(fā)印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。
(五)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。
(六)在車站范圍或車廂內(nèi)飲食。
(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。
(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。
(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標志的區(qū)域。
(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。
(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的`行為。
(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內(nèi)堆放和晾曬物品。
(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內(nèi)存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。
(十四)損毀軌道交通范圍內(nèi)的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。
(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。
第九條乘客因自身健康問題或故意、過失造成自身傷害事故等行為，由其自行承擔責任;因乘客原因造成地鐵運營損失或傷害他人的行為，由其承擔相應責任。
第十條乘客應提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，主動給老、幼、病、殘、孕以及懷抱嬰兒或者有其它需要的乘客讓座和提供方便。
第十一條軌道交通范圍內(nèi)發(fā)生突發(fā)事件或意外情況時，乘客應當保持冷靜，服從現(xiàn)場工作人員指揮或按廣播提示有序疏散。
第十二條乘客對軌道交通運營安全服務不滿意的情況可向客服熱線進行反映或投訴處理。
第十三條乘客不遵守城市軌道交通運營管理規(guī)定和乘客守則的，城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)可以拒絕其進站或者責令其離開城市軌道交通運營區(qū)域;違反法律法規(guī)規(guī)定的，應當依法移送相關部門處理。
第十四條本守則由合肥市交通運輸局負責解釋。自年12月20日起施行。
乘客須持有效車票乘車。
(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優(yōu)待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車。
(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內(nèi)進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。
(三)乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應在規(guī)定時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。
(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票。
乘客須遵守乘車規(guī)定。
(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。
(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。
(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。
(四)列車因故不能繼續(xù)運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。
乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生，維護公共秩序，禁止下列行為。
(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。
(二)在車站或者車廂內(nèi)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。
(三)在車站或者車廂內(nèi)躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。
(四)在車站或者車廂內(nèi)乞討、演藝、派發(fā)印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。
(五)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。
(六)在車站范圍或車廂內(nèi)飲食。
(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。
(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。
(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標志的區(qū)域。
(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。
(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。
(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內(nèi)堆放和晾曬物品。
(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內(nèi)存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。
(十四)損毀軌道交通范圍內(nèi)的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。
(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。
禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監(jiān)護人或者其他健康成年人陪同乘車。
乘客應當按照有關規(guī)定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇三
各位老師，各位同學：
大家好！我今天演講的題目是：全國交通安全反思日——關注安全，一路走到安森！
說到死亡，人們往往會聯(lián)想到戰(zhàn)爭。兩千萬人在第一次世界大戰(zhàn)中喪生。第二次世界大戰(zhàn)中，又有3600萬人化為烏有。然而，一個更殘酷的現(xiàn)實卻被人們忽視了。也就是從第一輛車問世以來，已經(jīng)有4000萬人慘死在超速行駛的車輪下。
據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，近年來，我國交通事故死亡人數(shù)已經(jīng)相當于一個縣的總人口。每年受傷人數(shù)等于一個中等縣。更可怕的是，中國每六分鐘就有一人死于車禍。刺耳的剎車聲響起，路上又是一片殷紅的血跡。然后，另一個家庭將籠罩在悲傷和淚水中，他們的生活從此蒙上一層陰霾。我們經(jīng)歷了那么多痛苦，那么多痛苦的代價，讓我們深刻地認識到維護安全的不可或缺性。
這讓我們思考為什么交通安全意識的成長一定要用血和淚來澆灌。難道只有你會去哪里的對比才能讓我們更加珍惜生命？難道只有你會去哪里，只有我們親人悲痛的淚水，才能喚起我們對生命的尊重，對交通安全的重視？為了更好地宣傳交通安全知識，珍愛生命，我們在此向全體師生發(fā)出倡議：
1.要認真學習交通安全法律法規(guī)，遵守交通規(guī)則，增強安全意識，樹立文明交通安全道德。
2.當我們過馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路。
3.當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧。
4.不滿16周歲，不能在道路上騎電動車，摩托車，不打傘騎車，不脫手騎車，不騎車帶人。
人生道路漫漫長，悠悠歲月需平安。今天又是“全國交通安全反思日”，就讓我們大家行動起來，從我做起，從現(xiàn)在做起，重視交通安全，珍愛生命。在今天這個特殊的日子里，對大家真心道一句：“注意安全、一路平安”
我的講話到此結束，謝謝大家！
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇四
根據(jù)守則規(guī)定，乘客須持有效車票乘車。持單程票乘車的，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內(nèi)進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應在規(guī)定時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。
進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票。符合市物價部門規(guī)定的乘車優(yōu)惠群體，憑有效證件享受乘車優(yōu)惠政策。禁止持偽造優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車。
這些物品禁止帶入車站。
乘客禁止攜帶哪些物品進入車站或其他地鐵設施呢?守則規(guī)定，包括：
槍支、彈藥或者弩、匕首等國家規(guī)定的管制器具。
爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、易燃性物質或者傳染病病原體等危險物品。
易污損、有明顯異味、無包裝易碎和尖銳的物品，以及其他影響乘車安全和環(huán)境的物品。
充氣氣球、鋤頭、扁擔、鐵鋸、鐵棒、運貨平板推車、非折疊自行車等有事故隱患或影響應急逃生的物品，而已折疊且符合行李規(guī)范的折疊自行車除外。
重量超過30千克、外部尺寸長寬高之和超過1.8米或者體積超過0.15立方米的物品。
活禽畜以及犬、貓等動物，以及法律、法規(guī)規(guī)定的其他禁止攜帶物品，警犬、導盲犬除外。
禁止在車廂內(nèi)飲食發(fā)小廣告。
需要提醒的是，乘客應遵守乘車規(guī)定，人再多也不能像擠公交一樣去扒門蜂擁而上。所以，候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。而且，醉酒者禁止進站。乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生，不要在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。
要防止出現(xiàn)車站或者車廂內(nèi)吸煙、隨地吐痰、便溺，亂扔果皮、紙屑、包裝物，或者在車站范圍或車廂內(nèi)飲食等不文明行為。還有，乘客不能在車站或者車廂內(nèi)躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、播放音樂干擾他人。乞討、演藝、發(fā)廣告，擅自擺攤設點等更是不被允許。
全線配置保安及安檢人員672人。
1號線作為合肥首條軌道交通線路,是客流密集、人員復雜的公共場所,具有相對封閉的空間、密集的人流、高風險性和災害損失大等特點，涉及公共安全問題。據(jù)測算，1號線一、二期工程23座車站需配置保安、安檢服務人員672人。1號線開通對保安公司的人員規(guī)模、質量要求很高。
軌道公司保安、安檢服務與其他商業(yè)性質保安服務區(qū)別很大，在應對急難險重任務、承擔社會責任方面，需要保證安保、安檢質量和效率。鑒于1號線開通在即，時間緊迫，為做好安保工作，保障運營安全，擬由軌道公司按規(guī)范程序委托保安集團負責車站安保和安檢工作。合肥保安集團有限公司是全市唯一一家市屬國有大型保安專業(yè)化企業(yè)，也是全省規(guī)模最大的保安企業(yè)，具備很強的抗風險能力，能夠保障地鐵運營有效應對各種突發(fā)事件和搶險救援。
附：
第一條為加強本市軌道交通運營安全管理,保障運營秩序，營造安全、便捷、和諧的乘客乘車環(huán)境，依據(jù)《合肥市城市軌道交通管理辦法》等規(guī)定，制定本守則。
第二條凡進入本市城市軌道交通運營區(qū)域的人員，均應遵守本守則。
第三條乘客應當按照有關規(guī)定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。
第四條乘客攜帶的物品應當遵守公安機關和交通運輸主管部門的相關規(guī)定。
第五條乘客須持有效車票乘車，并遵守以下規(guī)定：
(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優(yōu)待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車。
(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內(nèi)進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。
(三)乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應在規(guī)定時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款。
(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;無票或持過期票乘車的`，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照相關規(guī)定加收票款。
(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票。
(六)符合市物價部門規(guī)定的乘車優(yōu)惠群體，憑有效證件享受乘車優(yōu)惠政策。
第六條禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監(jiān)護人或者其他健康成年人陪同乘車。
第七條乘客應遵守以下乘車規(guī)定：
(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。
(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。
(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。
(四)列車因故不能繼續(xù)運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。
第八條乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生，維護公共秩序，禁止下列行為：
(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。
(二)在車站或者車廂內(nèi)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。
(三)在車站或者車廂內(nèi)躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器或者播放音樂干擾他人等不雅行為。
(四)在車站或者車廂內(nèi)乞討、演藝、派發(fā)印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。
(五)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。
(六)在車站范圍或車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外)。
(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。
(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。
(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標志的區(qū)域。
(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。
(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。
(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內(nèi)堆放和晾曬物品。
(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內(nèi)存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。
(十四)損毀軌道交通范圍內(nèi)的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。
(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。
第九條乘客應提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，主動給老、幼、病、殘、孕以及懷抱嬰兒或者有其它需要的乘客讓座和提供方便。
第十條軌道交通范圍內(nèi)發(fā)生突發(fā)事件或意外情況時，乘客應當保持冷靜，服從現(xiàn)場工作人員指揮或按廣播提示有序疏散。
第十一條乘客對軌道交通運營安全服務不滿意的情況可向客服熱線進行反映或投訴。
第十二條乘客不遵守城市軌道交通運營管理規(guī)定和乘客守則的，城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)可以拒絕其進站或者責令其離開城市軌道交通運營區(qū)域;違反法律法規(guī)規(guī)定的，應當依法移送相關部門處理。
第十三條本守則由合肥市交通運輸局負責解釋。自1月1日起施行，有效期5年。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇五
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最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇六
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第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據(jù)《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據(jù)車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經(jīng)過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內(nèi)指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據(jù)車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據(jù)車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據(jù)客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據(jù)本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據(jù)列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內(nèi)進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現(xiàn)異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據(jù)需要增加巡視次數(shù)。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內(nèi)合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網(wǎng)級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據(jù)站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現(xiàn)場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內(nèi)乘客，車站工作人員應通過站內(nèi)廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內(nèi)、車站乘客。
第十八條出現(xiàn)雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現(xiàn)場疏導；站內(nèi)或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現(xiàn)場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內(nèi)乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據(jù)客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現(xiàn)故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內(nèi)和站內(nèi)乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內(nèi)廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內(nèi)應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現(xiàn)場進行隔離。
第三十條車站和列車內(nèi)配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內(nèi)容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現(xiàn)率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內(nèi)處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據(jù)需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內(nèi)，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)；
(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
(八)在車站、列車內(nèi)吸煙，點燃明火；
(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
(十)影響運營安全的其他行為，
(一)在車站或者列車內(nèi)涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列車內(nèi)進食(嬰兒、病人除外)；
(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
(七)在車站和列車內(nèi)滋擾乘客的其他行為。
第三十七條發(fā)生突發(fā)事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，
第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。
第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規(guī)范。乘客應遵守乘車規(guī)范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。
拒不遵守乘車規(guī)范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。
第六章服務監(jiān)督與提升。
第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內(nèi)部服務質量監(jiān)督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。
第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監(jiān)督工作。
第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監(jiān)督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。
第七章附則。
第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。
隨著經(jīng)濟技術的不斷發(fā)展，社會不斷發(fā)展進步，城市化水平不斷優(yōu)化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業(yè)在不斷發(fā)展，為了軌道交通的不斷發(fā)展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業(yè)的特點、我國軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀以及軌道交通行業(yè)外企產(chǎn)品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。
軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸?shù)刃袠I(yè)對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業(yè)的產(chǎn)品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業(yè)領域，外企產(chǎn)品進入市場更加需要擁有自己的品牌優(yōu)勢，需要根據(jù)軌道交通行業(yè)的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優(yōu)化與整理。
在現(xiàn)階段，隨著社會發(fā)展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業(yè)的發(fā)展在近些階段遇到了發(fā)展的高峰期，這在一定程度上說明經(jīng)濟的發(fā)展促進了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通的運營線路在不斷發(fā)展，但是相比發(fā)達國家，我國的軌道交通發(fā)展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內(nèi)需求不斷強烈，產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體態(tài)勢也在不斷發(fā)展之中。
3.1整體規(guī)劃性不強。
在軌道交通不斷發(fā)展的過程中，出現(xiàn)了產(chǎn)品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發(fā)展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續(xù)比較復雜，后續(xù)工作也會受到影響。
3.2資金壓力比較大。
在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發(fā)展模式還比較單一和傳統(tǒng)，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發(fā)展，也不能在短時間內(nèi)促進軌道交通建設的發(fā)展。
3.3土地開發(fā)程度不夠。
在土地開發(fā)程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區(qū)的土地在建設開發(fā)之前都已經(jīng)被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發(fā)，很多地區(qū)的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區(qū)的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發(fā)與利用，不利于可持續(xù)發(fā)展。
3.4人才缺乏保障。
在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經(jīng)驗的高層次人才和從業(yè)經(jīng)驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業(yè)剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。
4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。
我國鐵路產(chǎn)品在規(guī)劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產(chǎn)品通過國際體現(xiàn)在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產(chǎn)品的進入，外資產(chǎn)品的進入無疑是在國內(nèi)鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產(chǎn)品取得了巨大的成功，在公司發(fā)展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業(yè)獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業(yè)獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業(yè)的宣傳促進工作。
要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業(yè)的利潤率，促進企業(yè)的不斷發(fā)展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。
4.2充分利用技術優(yōu)勢，主導市場規(guī)則的制定。
在外資企業(yè)進入國內(nèi)市場之后，要根據(jù)自己的產(chǎn)品優(yōu)勢來進行相應行業(yè)標準的制定，設置相關的貿(mào)易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業(yè)，要利用自身的技術標準來制定自身產(chǎn)品，推動產(chǎn)品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產(chǎn)品優(yōu)勢，完善客戶的產(chǎn)品需求。
隨著中國軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展，產(chǎn)品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產(chǎn)品不僅僅是出口到發(fā)展中國家，還出口到許多歐美等發(fā)達國家。由于發(fā)達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產(chǎn)品和經(jīng)驗，作為外資企業(yè)，可以充分利用自身在市場領域獲得的優(yōu)勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產(chǎn)品能夠順利進入相關市場，促進自己產(chǎn)品優(yōu)勢。
4.3搭建綜合性立體營銷網(wǎng)絡。
在軌道交通行業(yè)，鐵路系統(tǒng)對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產(chǎn)品如果想要在國內(nèi)長期發(fā)展，就需要建立比較完善的銷售網(wǎng)絡，包括銷售前和銷售之后。對于產(chǎn)品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產(chǎn)品的信心。
外資產(chǎn)品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業(yè)人員保證項目的執(zhí)行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統(tǒng)用戶需要持續(xù)關注同行的業(yè)績和營銷策略。實現(xiàn)良性競爭，保證外資企業(yè)的有序進入。
比較優(yōu)質的售后服務也是項目執(zhí)行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯(lián)系，不斷加強客戶的關注度，促進產(chǎn)品銷售的有序化。許多外資企業(yè)通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業(yè)由于售后服務不夠到位，引發(fā)客戶不滿，不利于產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展。更嚴重的是，由于產(chǎn)品故障會導致列車出現(xiàn)延誤，所產(chǎn)生的負面效應會被持續(xù)放大，不利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發(fā)展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發(fā)力度，不斷促進雙方合作與發(fā)展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發(fā)展，促使外企在我國軌道交通行業(yè)扎根。
在軌道交通行業(yè)發(fā)展過程中，軌道交通行業(yè)由于自身技術的不斷發(fā)展，良好的、優(yōu)質的營銷策略能夠在很大程度上決定產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展。要抓住時機，制定良好的行業(yè)標準來促進產(chǎn)品的不斷提升，不斷穩(wěn)固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據(jù)《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發(fā)〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發(fā)的管理辦法。
《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。
2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置；
5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)席；
7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
8.在車站、列車內(nèi)吸煙，點燃明火；
9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
10.影響運營安全的其他行為。
1.在車站或者列車內(nèi)涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列車內(nèi)進食（嬰兒、病人除外）；
6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
7.在車站和列車內(nèi)滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。
摘要：本世紀以來，人口與汽車的數(shù)量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發(fā)展的重要瓶頸。發(fā)展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟活動效率產(chǎn)生了嚴重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。
我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。
城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。
1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。
1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。
世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標志之一。
總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網(wǎng)近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。
參考文獻：
[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，人民生活水平的提高，私家車數(shù)量劇增，尤其是在一些經(jīng)濟發(fā)達的城市和開發(fā)區(qū)，交通環(huán)境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環(huán)境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經(jīng)濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發(fā)，提出積極發(fā)展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經(jīng)有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。
由于經(jīng)濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業(yè)步入一個跨越式發(fā)展的新階段，中國已經(jīng)成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經(jīng)濟政策，提出擴內(nèi)需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據(jù)國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年我國規(guī)劃線路長2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。
在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統(tǒng)；必須位于城市之內(nèi)；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。
城市軌道交通已經(jīng)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。
城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：
1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。
1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節(jié)約能源。
1.3.3采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。
1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”。可是伴隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，小汽車數(shù)量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內(nèi)外實踐來看，城市軌道交通從規(guī)劃設計、投資、建設、再到運營諸多環(huán)節(jié)中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規(guī)模偏大、建設標準偏高、和路網(wǎng)規(guī)劃問題。
城市城市軌道交通網(wǎng)絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網(wǎng)絡進行規(guī)劃時必須要獲得該擬建路網(wǎng)的交通量。因為客流量是我們進行交通規(guī)劃設計的基礎數(shù)據(jù)。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統(tǒng)計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規(guī)劃設計就應該有適當?shù)母辉Ａ浚绺纳瞥塑囀孢m度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。
同時，城市軌道交通網(wǎng)絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協(xié)調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發(fā)，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯(lián)系。而發(fā)展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統(tǒng)涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規(guī)劃軌道路網(wǎng)及站點使便捷換乘的潛力發(fā)揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。
從各城市城市軌道交通的建設經(jīng)營現(xiàn)狀看，大多數(shù)城市軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數(shù)幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產(chǎn)品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現(xiàn)為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個人。
城市軌道交通作為一種城市公共產(chǎn)品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經(jīng)濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現(xiàn)城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發(fā)展的良性循環(huán)。
近幾年，很多城市都已經(jīng)開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網(wǎng)絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規(guī)的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網(wǎng)的可達性，提高城市交通服務水平，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發(fā)展空間。
【參考文獻】。
［１］戴祺.上海軌道交通網(wǎng)絡化運營的探索［j］.2008年上海軌道交通建設青年科技論文集,2008:9-10.
大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現(xiàn)任維修七項目部經(jīng)營副經(jīng)理。
說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變?yōu)楝F(xiàn)實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。
大學畢業(yè)后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當時afc專業(yè)還使用pos機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經(jīng)受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業(yè)”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。
待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環(huán)境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。
初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現(xiàn)場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規(guī)格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態(tài)度和良好的專業(yè)知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業(yè)測試小組。我?guī)е?名對afc設備毫無維修經(jīng)驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯(lián)，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯(lián)合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據(jù)。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續(xù)忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數(shù)據(jù)，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區(qū)就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現(xiàn)在無數(shù)細節(jié)上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發(fā)信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業(yè)不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。
由于afc專業(yè)是一個新興行業(yè)，一切從零開始，我們的經(jīng)驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業(yè)主管。在專業(yè)主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的afc設備和提升全員技術能力。
記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現(xiàn)過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現(xiàn)了壞道，需要重新安裝操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數(shù)據(jù)庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網(wǎng)查詢安裝數(shù)據(jù)庫的資料，邊聯(lián)系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經(jīng)下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數(shù)據(jù)都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數(shù)據(jù)上傳。為了修復故障，我聯(lián)系了一位休假的數(shù)據(jù)庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯(lián)機試驗，網(wǎng)絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網(wǎng)搜索到的資料和工程師的遠程指點，經(jīng)過一天的奮戰(zhàn)，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數(shù)據(jù)。此次故障后，我梳理了車站服務器系統(tǒng)安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。
我籌備結婚的時候，正值10號線afc故障高發(fā)，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態(tài)，可這時腦海里浮現(xiàn)出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業(yè)。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。
在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創(chuàng)新型維修工作，我?guī)ьI技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節(jié)約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養(yǎng)自己的管理能力。
在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經(jīng)營副經(jīng)理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當?shù)钠橇Α?/p>
作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業(yè)愿景。通過個人奮斗實現(xiàn)自己的目標、夢想，來完成公司的未來發(fā)展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經(jīng)營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業(yè)務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業(yè)務學習方面，我除了以前從事的afc專業(yè)，還要從零學起通信、信號兩大專業(yè)。為了打造通號專業(yè)優(yōu)秀維修服務商的企業(yè)愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業(yè)做出更大貢獻，踐行我的承諾。
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據(jù)《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據(jù)車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經(jīng)過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內(nèi)指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據(jù)車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據(jù)車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據(jù)客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據(jù)本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據(jù)列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內(nèi)進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現(xiàn)異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據(jù)需要增加巡視次數(shù)。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內(nèi)合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網(wǎng)級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據(jù)站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現(xiàn)場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內(nèi)乘客，車站工作人員應通過站內(nèi)廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內(nèi)、車站乘客。
第十八條出現(xiàn)雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現(xiàn)場疏導；站內(nèi)或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現(xiàn)場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內(nèi)乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據(jù)客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現(xiàn)故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內(nèi)和站內(nèi)乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內(nèi)廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內(nèi)應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現(xiàn)場進行隔離。
第三十條車站和列車內(nèi)配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內(nèi)容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現(xiàn)率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內(nèi)處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據(jù)需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內(nèi)，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇七
第五十六條城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：
(二)設立安全生產(chǎn)管理機構，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;。
(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;。
(六)定期進行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規(guī)定：
(一)佩戴工作證件;。
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;。
(三)使用符合國家標準并經(jīng)檢測合格的設施設備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;。
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。
(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區(qū)域;。
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;。
(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;。
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;。
第五十九條禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。
第六十一條公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。
有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。
第五章法律責任。
第六十二條城市軌道交通運營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：
(三)未定期進行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進行排查及整改的;。
(六)發(fā)生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;。
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;。
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;。
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;。
(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;。
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;。
(十三)未遵守運營服務規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規(guī)定處理：
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機關依法處理。
第六十四條乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;。
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條建設、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護區(qū)范圍內(nèi)從事建設施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。
建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。
第六十七條行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。
第六十八條違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。
第六章附則。
第六十九條本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設施。
(五)有軌電車車道，包括專用車道和非專用車道。有軌電車專用車道，是指敷設有固定軌道，使用路緣石、隔離欄或者標志標線等將有軌電車與其他車輛、行人隔離，只準許有軌電車通行的車道。有軌電車非專用車道，是指敷設有固定軌道，供有軌電車通行，其他車輛和行人可以通行的車道。
第七十條本條例自2017年6月1日起施行。2010年9月20日起施行的《成都市城市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇八
中國鐵路總公司，北京市、天津市、河北省發(fā)展改革委：
中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省人民政府聯(lián)合報來《關于報送京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案(20xx-2030年)的函》、中國鐵路總公司辦公廳《關于補充報送京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案(20xx-2030年)的函》收悉。經(jīng)商京津冀協(xié)同發(fā)展領導小組辦公室，現(xiàn)批復如下：
一、為貫徹落實京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略部署，推進京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展，構建以軌道交通為骨干的城際交通網(wǎng)絡，原則同意京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案。
二、規(guī)劃方案。
(一)規(guī)劃范圍。北京市、天津市和河北省。
(二)發(fā)展目標。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到20xx年，與既有路網(wǎng)共同連接區(qū)域所有地級及以上城市，基本實現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5～1小時通勤圈，京津保0.5～1小時交通圈，有效支撐和引導區(qū)域空間布局調整和產(chǎn)業(yè)轉型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡。
(三)建設期限和內(nèi)容。到20xx年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區(qū)鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。遠期根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略需要，具備條件的項目經(jīng)論證后可適時啟動。
三、規(guī)劃實施。
由中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省共同負責組織規(guī)劃實施、項目建設和運營管理，充分發(fā)揮京津冀城際鐵路投資公司作用。項目建設堅持政府指導、多渠道籌資的原則，鼓勵市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設和運營。加強運營管理，做好土地和車站綜合開發(fā)，努力提高項目財務效益。
四、下階段工作。
(一)分步實施、突出重點。優(yōu)先實施對推進北京非首都功能疏解、促進京津冀協(xié)同發(fā)展具有重要作用的項目，規(guī)劃中其他項目可結合城市群產(chǎn)業(yè)、人口布局調整合理優(yōu)化建設方案，適時啟動前期工作。
(二)把握好建設標準和方案。結合線路條件、客流特征、運輸服務等，選擇適宜的建設標準。工程建設以經(jīng)濟、適用為原則，優(yōu)化建設方案，盡量采用地面或高架方式敷設，合理控制工程造價。在技術經(jīng)濟合理的條件下，盡可能在線路規(guī)劃范圍內(nèi)10萬及以上人口的城鎮(zhèn)設站。
(三)優(yōu)化交通一體化銜接方案。統(tǒng)籌做好與城市軌道交通、鐵路、民用機場的銜接協(xié)調，打造鐵路、公路、航空、城市交通于一體的綜合交通樞紐，新建或改擴建綜合客運樞紐，不同交通方式之間的換乘時間原則上不超過10分鐘。
(四)落實資金籌措方案。創(chuàng)新投融資模式，探索多元化投資渠道。進一步落實項目資本金來源，細化年度資金平衡方案，提出切實可行的運營補虧方案。
(五)重視節(jié)約資源和保護環(huán)境。集約利用土地，注重保護生態(tài)環(huán)境，提高能源利用效率，促進可持續(xù)發(fā)展。
(六)項目審核按照國務院有關規(guī)定辦理，規(guī)劃實施進展等有關情況要及時報告我委。
國家發(fā)展改革委。
20xx年11月18日。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇九
眾所周知，城市軌道交通是種“公共交通”，它的直接經(jīng)濟收益十分有限，雖然它帶來的社會效益是毋庸置疑的，但目前世界上大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)均處于虧損狀態(tài)，我國甚至是各國的城市軌道交通基本上都在依靠政府補貼來維持運營，這筆巨額的運營費用已經(jīng)成為了政府財政開支的巨大負擔。如何才能減輕這負擔是一個值得思考的課題。
城市軌道交通的利潤可以認為是運營收入與運輸成本之差。運輸成本是指軌道交通運營企業(yè)的完全成本，由運營費用(指與日常運營有直接關系的費用。包括員工薪酬，運營過程水電、材料費用，設備日常維保費，管理費用等)、折舊費用(指每年分攤的固定資產(chǎn)投資費用和大修費用)、貸款利息三部分組成。運營收入可以分為車費收入和非車費收入(包括車站內(nèi)商務、其他業(yè)務、物業(yè)租賃與管理收入等)。
利潤=車費收入+非車費收入-運營費用-折舊費用-貸款利息-稅金+財政補貼。
各國大部分城市軌道交通集團的利潤十分微薄，除去財政補貼的話將是一筆巨額的赤字。針對這一情況，本文匯總歸納出城市軌道交通“開源節(jié)流”的幾種措施。
“節(jié)流”意味著減少支出，也就是從減少運輸成本入手，主要有以下措施。
(一)選擇適合的軌道交通制式。這里所說的“適合”，既包括適合城市交通客流量需求，也包括適合我國經(jīng)濟發(fā)展水平。截至6月，我國軌道交通運營線路達67條，在這些線路中，地鐵的比例超過2/3。國家需要軌道交通建設，但盲目地跟風建地鐵卻不提倡。地鐵的建設費用相比輕軌、單軌等要貴很多，各大城市一同開建無形中給國家經(jīng)濟造成了巨大的壓力。在某些城市，軌道交通運營初期，客流量并不大，如果盲目選擇地鐵，無形中也造成了運能的浪費。所以，各大城市要根據(jù)當?shù)氐慕煌ㄇ闆r、地理情況、經(jīng)濟狀況來選擇適合的軌道交通制式。
(二)提高勞動生產(chǎn)率，降低人工成本。軌道交通運營成本中人工費占約一半。對此，企業(yè)應該建立科學合理的組織結構，精簡人員，建立考核機制和獎懲制度，加強對員工的培訓，提高員工的工作素質和技術水平，提高員工的勞動生產(chǎn)率，使單位產(chǎn)品成本中的人員費用支出減少，從而降低運營成本。
(三)提高設備利用率，合理采購設備。許多軌道交通項目在建設前期就盲目地進行設備采購，購置了許多不必要或者暫時閑置的設備機器，在建設過程中，這些設備沒有投入使用反倒還需要維護費用。軌道建成后，設備推陳出新，之前購入的設備工作效率不及新產(chǎn)品而被淘汰。所以軌道交通企業(yè)應做好設備采購計劃，合理采購設備，提高設備的利用率。另外要加強對設備操作人員和維護人員的培訓，減少設備的損耗和維修費用，增加其使用壽命。
(四)杜絕水電浪費。在有條件的情況下，盡可能修建地上或地面車站，可減少白天照明、通風排氣等用電費用。車廂內(nèi)空調溫度需適宜，不要過冷或過熱，造成電能浪費。另外企業(yè)應培養(yǎng)員工節(jié)水省電的意識。
(五)提高設備的國產(chǎn)化率，降低采購成本。軌道建設初期，由于我國缺乏生產(chǎn)建設經(jīng)驗，許多設備和技術都依賴于從他國引進。比如單軌車輛的輪胎起初從日本購入，價格高昂，現(xiàn)在我國掌握了生產(chǎn)技術，國產(chǎn)輪胎的價格比日本輪胎便宜許多。所以我國相關企業(yè)應積極進行自主開發(fā)，加速技術升級，提高設備的國產(chǎn)化率，降低采購成本。
“開源”即提高運營收入，可以有以下幾種措施。
(一)物業(yè)開發(fā)。中國各城市的軌道交通中，香港地鐵開發(fā)采用的“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式相當有名。香港地鐵1979年開始投入運營，后就由虧損轉為盈利。據(jù)報道，港鐵基本純利增長20.9%至104.68億元。其中物業(yè)發(fā)展利潤達49.34億元，客運業(yè)務及車站商務利潤分別為27.01億及27.99億元。“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式帶來的收入主要包括：物業(yè)發(fā)展利潤、租金收入和管理收入，其良性發(fā)展的成熟經(jīng)驗已被廣為借鑒。本文把物業(yè)開發(fā)分為上蓋物業(yè)和車站物業(yè)2種形式。
(1)上蓋物業(yè)是指在地鐵所占地的空間上部修蓋建筑物。可以分為車站上蓋物業(yè)和車場上蓋物業(yè)。軌道公司可以充分利用車站或者車場上面的立體空間修建商業(yè)、居住或者辦公用建筑。(2)車站物業(yè)指利用地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內(nèi)外的人行通道、地面出入口、風亭附近等一些富裕空間用來附設面積適當?shù)膱笸ぁ⑸啼伒缺憷辍８鞒鞘熊壍澜煌ㄆ髽I(yè)可以根據(jù)本市的特點以及不同線路、周邊環(huán)境來設計經(jīng)濟可行的物業(yè)開發(fā)形式，使軌道交通空間與城市其他建筑空間、地下空間充分銜接，協(xié)調利用，以獲取城市空間資源利用的最大化。
(二)車站廣告。在不影響環(huán)境和市容的前提下，充分利用車站的墻貼、燈箱、梯牌、柱子，列車車廂外部，列車車內(nèi)廣告電視等進行廣告招租。
(三)廣告票、紀念票的發(fā)行。廣告票是指利用乘坐軌道交通時購買的'單程票卡的一面進行廣告招商。紀念票主要是用于使用后收藏，紀念票的價格一般高于單程票。很多“軌道族”熱衷于紀念票的收藏。發(fā)行廣告票和紀念票的利潤雖然不多，但也屬于增加營業(yè)收入的一種方式。
(四)建p+r停車場。p+r停車場指換乘停車場。早上駕車停進p+r停車場，然后換乘軌道交通抵達工作單位，下班后再坐軌道交通到達停車場，駕車回家，收取少量停車費。這種出行方式不僅減少了駕車族在市區(qū)內(nèi)道路上擁堵的時間，還節(jié)省了油費。上海運營的p+r停車場就受到了眾多自駕族的歡迎，常出現(xiàn)車位供不應求的情況。軌道交通企業(yè)可以利用車站立體空間建造p+r停車場，一方面可以收取停車費用，一方面還可以吸引更多的自駕族乘坐軌道交通，增加車費收入。
(五)技術指導、宣傳盈利。各地的軌道交通企業(yè)可以研究和發(fā)展有自己特色的軌道交通，將其做成一種“技術專利”。向有需要的地區(qū)進行宣傳推廣和技術指導，從中賺取少量的技術指導費用。
四、結語。
軌道交通運營企業(yè)是否具有良好的經(jīng)濟效益對軌道交通可持續(xù)發(fā)展有重大的影響。提高軌道交通運營企業(yè)的經(jīng)濟效益，需要開源和節(jié)流，兩者雙管齊下，缺一不可。希望不久的將來，我國其他各大城市的軌道企業(yè)能像香港的軌道企業(yè)一樣轉虧為盈，讓我國的軌道交通發(fā)展得更好。
參考文獻。
[1]周春燕.我國軌道交通運營成本控制研究——以北京、上海、香港為例[j].價格理論與實踐,2010(5).
[2]于福利,賈俊芳,李志強.淺談城市軌道交通運營成本控制[j].現(xiàn)代城市軌道交通,(2).
[3]錢曉佳.上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的思考與研究[j].經(jīng)濟研究導刊,(3).
[4]張國寶.城市軌道交通運營組織[m].第2版.上海:上海科學技術出版社,.
[5]孫湘成.地鐵車站物業(yè)形式的探討[j].四川建筑,2012(32).
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十
溫江區(qū)財政局：
你單位《關于申請采用競爭性磋商采購方式確定“環(huán)高校知識經(jīng)濟圈方案編制”項目單位的請示》(溫財發(fā)〔20xx〕170號)收悉。根據(jù)《中華人民共和國政府采購法》《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》有關規(guī)定，現(xiàn)作如下答復：
“環(huán)高校知識經(jīng)濟圈方案編制”項目的預算資金已達到《四川省人民政府辦公廳〈關于印發(fā)四川省20xx-20xx年政府集中采購目錄及采購限額標準的通知〉》(川辦函〔20xx〕196號)文件規(guī)定的公開招標數(shù)額標準，且該項目申請改變采購方式的理由符合《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》第三條規(guī)定的情形，依據(jù)《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》第四條之規(guī)定，同意該項目采用競爭性磋商方式采購。
本次政府采購信息應在政府采購指定媒體上公布。
成都市財政局。
20xx年11月30日。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十一
寧夏城際軌道交通發(fā)展規(guī)劃范圍為沿黃經(jīng)濟區(qū)內(nèi)銀川、吳忠、石嘴山、中衛(wèi)等4個城市及其下轄城鎮(zhèn)。線網(wǎng)規(guī)劃包括5個項目，總里程311公里，實現(xiàn)銀川至周邊城市、區(qū)內(nèi)主要城市1-2小時交通圈。20xx-20xx年啟動實施銀川至寧東城際鐵路，總里程72公里，總投資約81億元。
皖江城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃范圍為安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆蓋20萬人口城鎮(zhèn)，形成中心城市間、中心城市與周邊城鎮(zhèn)間1小時交通圈。20xx-20xx年實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。
福建省海峽西岸城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋福蒲寧大都市區(qū)、廈漳泉大都市區(qū)和南平市武夷新區(qū)。20xx-20xx年實施6個項目，總里程583公里，總投資約1071億元。
成渝城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃范圍為四川省成都、綿陽、自貢、瀘州、德陽、廣元、遂寧、內(nèi)江、樂山、資陽、宜賓、南充、達州、雅安、廣安、巴中、眉山等17市和重慶市全域。20xx-20xx年實施8個項目，總里程1008公里，總投資約969億元。
城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計時速200公里及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，一般具有區(qū)域性、短距離的特點，大多采用高密度、小編組、公交化運輸組織模式。
國家發(fā)展改革委。
20xx年1月18日。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十二
1、神州高鐵：軌道交通運維服務平臺型企業(yè)。“產(chǎn)業(yè)+資本”戰(zhàn)略助公司快速擴張。軌道交通運營安全與維護過程中產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)。公司憑借著在機車、車輛、供電、線路、信號五大系統(tǒng)的核心產(chǎn)品的數(shù)據(jù)采集能力，通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的挖掘和分析，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，增加數(shù)據(jù)服務模式，有望成為公司未來新的業(yè)務增長點。
2、佳都科技：安防和軌道交通業(yè)務快速發(fā)展，人臉識別等待爆發(fā)。“十三五”期間全國軌道交通建設進程提速，到“十三五”末全國軌道交通運行里程數(shù)將達到6000公里以上，比“十二五”末期增長65%以上。佳都科技通過內(nèi)生發(fā)展和對外收購華之源信息工程有限公司股權，在智能軌道交通領域實現(xiàn)了地鐵、城軌、有軌電車三大軌道交通市場全覆蓋和軌道交通四大子領域的業(yè)務覆蓋，產(chǎn)品線齊全，各項子業(yè)務之間協(xié)同促進。公司的軌道交通業(yè)務分布在廣州、佛山、東莞等全國十五個城市，城市覆蓋數(shù)量全國第一，形成了全國性的城市軌道交通業(yè)務分布。近兩年來軌道交通業(yè)務保持著103.1%的年均復合增長率，未來有望繼續(xù)保持高速增長。
3、英威騰：傳統(tǒng)行業(yè)競爭加劇，軌道交通、新能源汽車行業(yè)靜待突破。傳統(tǒng)行業(yè)競爭加劇，導致綜合毛利率下降;公司加大投入，短期費用率上升。公司原有核心產(chǎn)品變頻器、伺服等下游均為制造業(yè)，競爭激勵，上半年降價壓力大，整體綜合毛利率為40%，相比去年同期下降2.7個百分點，其中尤以電氣傳動行業(yè)壓力最大。同時公司加大了銷售力度和研發(fā)投入，股權激勵在本期分攤的管理費用也較高，使得銷售費用率、管理費用率都比同期增加了2個百分點以上，對凈利潤率產(chǎn)生了較大的影響。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十三
據(jù)市鐵路辦相關人士介紹，合六城際鐵路是皖江城市帶城際軌道網(wǎng)的骨干線路，是服務于新橋國際機場與空港新城的快速城際軌道交通。項目的規(guī)劃建設對于進一步完善區(qū)域綜合路網(wǎng)結構，促進合六地區(qū)及皖江城市帶經(jīng)濟社會發(fā)展等具有推動作用。
目前，項目預可行性研究報告已編制完成，后續(xù)工作正在研究推進。而社會資本率先進入城際鐵路領域，合肥的這條城際鐵路也有望成為全國建設的“樣本”，不過省發(fā)改委介紹，由于該鐵路批復不久，目前投資構成還未最終確定。
記者了解到，示范項目重點是社會資本以合資、獨資或政府和社會資本合作等方式參與鐵路建設及營運，在項目公司運營、投融資模式等方面正在開展積極探索，具備一定工作基礎條件的干線鐵路、城際鐵路、市郊(域)鐵路等項目。此舉旨在打通社會資本投資建設鐵路“最后一公里”，發(fā)揮社會資本投資鐵路示范項目帶動作用，促進鐵路事業(yè)加快發(fā)展。
全省11個市都將通有城鐵。
按照國家發(fā)改委的批復方案，皖江地區(qū)城際鐵路近期建設規(guī)劃共涉及安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11個市，建設期限為20xx~20xx年，實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。
具體項目依次為，合肥—新橋國際機場—六安，全長103公里，為骨架城際線;亳州—蚌埠—滁州—南京城際鐵路滁州至南京段，全長51公里，亦為骨架城際線;南陵—繁昌—蕪湖—江北集中區(qū)，全長87公里，為都市區(qū)城際線;巢湖—含山—和縣—馬鞍山，全長69公里，也為都市區(qū)城際線。
國家發(fā)展改革委。
20xx年11月1日。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十四
發(fā)改委表示，創(chuàng)新民間投資的參與方式。適合購買服務的，就盡可能通過購買服務，發(fā)揮社會資本的作用;適合通過ppp的，就通過ppp的模式，廣泛吸引社會投資。
“十三五”規(guī)劃綱要中，城市軌道交通建設是很重要的方面，提出要建設三千公里的軌道交通，這是巨大的市場。各地對吸引社會投資、民間投資參與已經(jīng)有了很好的實踐。最近我們要專門召開會議，請各地來介紹怎么樣吸引社會資本投資，復制推廣相關經(jīng)驗。
現(xiàn)在已經(jīng)有42個城市批復軌道交通的規(guī)劃，還要創(chuàng)造更多的方式，使得社會資本能夠便捷、順暢地進入到重大工程項目中來。這方面一定要給民間投資有個明確的可預期的市場環(huán)境。隨著這165項重大工程項目的實施，一定會有大批的民間資本充分有效發(fā)揮積極作用。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十五
城際鐵路是高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或者城市帶規(guī)劃和修建的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，特點是相對短距離、公交化。下文是小編收集的關于城市軌道交通的批復范文，僅供參考!
寧夏城際軌道交通發(fā)展規(guī)劃范圍為沿黃經(jīng)濟區(qū)內(nèi)銀川、吳忠、石嘴山、中衛(wèi)等4個城市及其下轄城鎮(zhèn)。線網(wǎng)規(guī)劃包括5個項目，總里程311公里，實現(xiàn)銀川至周邊城市、區(qū)內(nèi)主要城市1-2小時交通圈。20xx-20xx年啟動實施銀川至寧東城際鐵路，總里程72公里，總投資約81億元。
皖江城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃范圍為安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆蓋20萬人口城鎮(zhèn)，形成中心城市間、中心城市與周邊城鎮(zhèn)間1小時交通圈。20xx-20xx年實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。
福建省海峽西岸城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋福蒲寧大都市區(qū)、廈漳泉大都市區(qū)和南平市武夷新區(qū)。20xx-20xx年實施6個項目，總里程583公里，總投資約1071億元。
成渝城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃范圍為四川省成都、綿陽、自貢、瀘州、德陽、廣元、遂寧、內(nèi)江、樂山、資陽、宜賓、南充、達州、雅安、廣安、巴中、眉山等17市和重慶市全域。20xx-20xx年實施8個項目，總里程1008公里，總投資約969億元。
城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計時速200公里及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，一般具有區(qū)域性、短距離的特點，大多采用高密度、小編組、公交化運輸組織模式。
國家發(fā)展改革委。
20xx年1月18日。
中國鐵路總公司，北京市、天津市、河北省發(fā)展改革委：
中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省人民政府聯(lián)合報來《關于報送京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案(20xx-2030年)的函》、中國鐵路總公司辦公廳《關于補充報送京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案(20xx-2030年)的函》收悉。經(jīng)商京津冀協(xié)同發(fā)展領導小組辦公室，現(xiàn)批復如下：
一、為貫徹落實京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略部署，推進京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展，構建以軌道交通為骨干的城際交通網(wǎng)絡，原則同意京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案。
二、規(guī)劃方案。
(一)規(guī)劃范圍。北京市、天津市和河北省。
(二)發(fā)展目標。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到20xx年，與既有路網(wǎng)共同連接區(qū)域所有地級及以上城市，基本實現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5～1小時通勤圈，京津保0.5～1小時交通圈，有效支撐和引導區(qū)域空間布局調整和產(chǎn)業(yè)轉型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡。
(三)建設期限和內(nèi)容。到20xx年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區(qū)鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。遠期根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略需要，具備條件的項目經(jīng)論證后可適時啟動。
三、規(guī)劃實施。
由中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省共同負責組織規(guī)劃實施、項目建設和運營管理，充分發(fā)揮京津冀城際鐵路投資公司作用。項目建設堅持政府指導、多渠道籌資的原則，鼓勵市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設和運營。加強運營管理，做好土地和車站綜合開發(fā)，努力提高項目財務效益。
四、下階段工作。
(一)分步實施、突出重點。優(yōu)先實施對推進北京非首都功能疏解、促進京津冀協(xié)同發(fā)展具有重要作用的項目，規(guī)劃中其他項目可結合城市群產(chǎn)業(yè)、人口布局調整合理優(yōu)化建設方案，適時啟動前期工作。
(二)把握好建設標準和方案。結合線路條件、客流特征、運輸服務等，選擇適宜的建設標準。工程建設以經(jīng)濟、適用為原則，優(yōu)化建設方案，盡量采用地面或高架方式敷設，合理控制工程造價。在技術經(jīng)濟合理的條件下，盡可能在線路規(guī)劃范圍內(nèi)10萬及以上人口的城鎮(zhèn)設站。
(三)優(yōu)化交通一體化銜接方案。統(tǒng)籌做好與城市軌道交通、鐵路、民用機場的銜接協(xié)調，打造鐵路、公路、航空、城市交通于一體的綜合交通樞紐，新建或改擴建綜合客運樞紐，不同交通方式之間的換乘時間原則上不超過10分鐘。
(四)落實資金籌措方案。創(chuàng)新投融資模式，探索多元化投資渠道。進一步落實項目資本金來源，細化年度資金平衡方案，提出切實可行的運營補虧方案。
(五)重視節(jié)約資源和保護環(huán)境。集約利用土地，注重保護生態(tài)環(huán)境，提高能源利用效率，促進可持續(xù)發(fā)展。
(六)項目審核按照國務院有關規(guī)定辦理，規(guī)劃實施進展等有關情況要及時報告我委。
國家發(fā)展改革委。
20xx年11月18日。
據(jù)市鐵路辦相關人士介紹，合六城際鐵路是皖江城市帶城際軌道網(wǎng)的骨干線路，是服務于新橋國際機場與空港新城的快速城際軌道交通。項目的規(guī)劃建設對于進一步完善區(qū)域綜合路網(wǎng)結構，促進合六地區(qū)及皖江城市帶經(jīng)濟社會發(fā)展等具有推動作用。
目前，項目預可行性研究報告已編制完成，后續(xù)工作正在研究推進。而社會資本率先進入城際鐵路領域，合肥的這條城際鐵路也有望成為全國建設的“樣本”，不過省發(fā)改委介紹，由于該鐵路批復不久，目前投資構成還未最終確定。
記者了解到，示范項目重點是社會資本以合資、獨資或政府和社會資本合作等方式參與鐵路建設及營運，在項目公司運營、投融資模式等方面正在開展積極探索，具備一定工作基礎條件的干線鐵路、城際鐵路、市郊(域)鐵路等項目。此舉旨在打通社會資本投資建設鐵路“最后一公里”，發(fā)揮社會資本投資鐵路示范項目帶動作用，促進鐵路事業(yè)加快發(fā)展。
全省11個市都將通有城鐵。
按照國家發(fā)改委的批復方案，皖江地區(qū)城際鐵路近期建設規(guī)劃共涉及安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11個市，建設期限為20xx~20xx年，實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。
具體項目依次為，合肥—新橋國際機場—六安，全長103公里，為骨架城際線;亳州—蚌埠—滁州—南京城際鐵路滁州至南京段，全長51公里，亦為骨架城際線;南陵—繁昌—蕪湖—江北集中區(qū)，全長87公里，為都市區(qū)城際線;巢湖—含山—和縣—馬鞍山，全長69公里，也為都市區(qū)城際線。
國家發(fā)展改革委。
20xx年11月1日。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十六
鍋滬房對土建結構的要求應滿足如下條件:。
(2)鍋爐間應與輔助用房分開設置，燃煤鍋爐間的凈空需滿足在鍋爐檢修平臺以上2m的距離(至屋面板或樓板)。
(3)爐前應保證有足夠的檢修爐排或燃燒器的距離。
(4)鍋滬間通向室外設有不少于兩個外門，并布置在鍋爐間的兩個不同側立面外墻上。安全通道門為朝向外開的雙開門。設有室內(nèi)油箱間的門應采用甲級防火門。
(5)對燃氣鍋爐房，調壓站(間)應單獨設置，不得與民用建筑相鄰。當與鍋爐間相鄰時，應設置防火墻與其隔開，其門窗朝向外開，地面采用不產(chǎn)生火花的做法。
(6)當生活間、泵房、水處理間等輔助用房與鍋爐間相連通時，門需朝向鍋爐間開啟，
(7)在鍋爐操作間不應設標高不同的臺階式地面，地面設有地面排水溝槽時，必須設有排水算子。
(8)鍋爐操作間應設有足夠的采光面積的外窗。
(9)燃煤鍋爐房，當設置自動上煤和除渣系統(tǒng)時，土建相應設置上煤平臺，并配合輸送、排渣等設備需要的基礎與溝槽。
(10)對水乎磚煙道和煙囪的砌筑，應密實、內(nèi)壁光滑并做耐火磚襯里，避免漏煙和減少煙氣阻力。
(11)鍋爐、輔屬設備、煙囪等設備基礎施工應保證位置和幾何尺寸，標高準確。
(12)較大型體積的鍋爐(指快裝整體爐)宜在外墻或樓板(或屋面)未封閉之前吊裝就位。如條件不具備時，外墻合適位置留出吊裝洞口，待鍋滬就位后再補砌。
(13)對燃油燃氣鍋爐房及地下儲油(氣)罐與區(qū)域內(nèi)建筑物的最小距離，應符合設計規(guī)范防火間距要求。
最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十七
眾所周知，城市軌道交通是種“公共交通”，它的直接經(jīng)濟收益十分有限，雖然它帶來的社會效益是毋庸置疑的，但目前世界上大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)均處于虧損狀態(tài)，我國甚至是各國的城市軌道交通基本上都在依靠政府補貼來維持運營，這筆巨額的運營費用已經(jīng)成為了政府財政開支的巨大負擔。如何才能減輕這負擔是一個值得思考的課題。
城市軌道交通的利潤可以認為是運營收入與運輸成本之差。運輸成本是指軌道交通運營企業(yè)的完全成本，由運營費用(指與日常運營有直接關系的費用。包括員工薪酬，運營過程水電、材料費用，設備日常維保費，管理費用等)、折舊費用(指每年分攤的固定資產(chǎn)投資費用和大修費用)、貸款利息三部分組成。運營收入可以分為車費收入和非車費收入(包括車站內(nèi)商務、其他業(yè)務、物業(yè)租賃與管理收入等)。
利潤=車費收入+非車費收入-運營費用-折舊費用-貸款利息-稅金+財政補貼。
各國大部分城市軌道交通集團的利潤十分微薄，除去財政補貼的話將是一筆巨額的赤字。針對這一情況，本文匯總歸納出城市軌道交通“開源節(jié)流”的幾種措施。
“節(jié)流”意味著減少支出，也就是從減少運輸成本入手，主要有以下措施。
(一)選擇適合的軌道交通制式。這里所說的“適合”，既包括適合城市交通客流量需求，也包括適合我國經(jīng)濟發(fā)展水平。截至6月，我國軌道交通運營線路達67條，在這些線路中，地鐵的比例超過2/3。國家需要軌道交通建設，但盲目地跟風建地鐵卻不提倡。地鐵的建設費用相比輕軌、單軌等要貴很多，各大城市一同開建無形中給國家經(jīng)濟造成了巨大的壓力。在某些城市，軌道交通運營初期，客流量并不大，如果盲目選擇地鐵，無形中也造成了運能的浪費。所以，各大城市要根據(jù)當?shù)氐慕煌ㄇ闆r、地理情況、經(jīng)濟狀況來選擇適合的軌道交通制式。
(二)提高勞動生產(chǎn)率，降低人工成本。軌道交通運營成本中人工費占約一半。對此，企業(yè)應該建立科學合理的組織結構，精簡人員，建立考核機制和獎懲制度，加強對員工的培訓，提高員工的工作素質和技術水平，提高員工的勞動生產(chǎn)率，使單位產(chǎn)品成本中的人員費用支出減少，從而降低運營成本。
(三)提高設備利用率，合理采購設備。許多軌道交通項目在建設前期就盲目地進行設備采購，購置了許多不必要或者暫時閑置的設備機器，在建設過程中，這些設備沒有投入使用反倒還需要維護費用。軌道建成后，設備推陳出新，之前購入的設備工作效率不及新產(chǎn)品而被淘汰。所以軌道交通企業(yè)應做好設備采購計劃，合理采購設備，提高設備的利用率。另外要加強對設備操作人員和維護人員的培訓，減少設備的損耗和維修費用，增加其使用壽命。
(四)杜絕水電浪費。在有條件的情況下，盡可能修建地上或地面車站，可減少白天照明、通風排氣等用電費用。車廂內(nèi)空調溫度需適宜，不要過冷或過熱，造成電能浪費。另外企業(yè)應培養(yǎng)員工節(jié)水省電的意識。
(五)提高設備的國產(chǎn)化率，降低采購成本。軌道建設初期，由于我國缺乏生產(chǎn)建設經(jīng)驗，許多設備和技術都依賴于從他國引進。比如單軌車輛的輪胎起初從日本購入，價格高昂，現(xiàn)在我國掌握了生產(chǎn)技術，國產(chǎn)輪胎的價格比日本輪胎便宜許多。所以我國相關企業(yè)應積極進行自主開發(fā)，加速技術升級，提高設備的國產(chǎn)化率，降低采購成本。
“開源”即提高運營收入，可以有以下幾種措施。
(一)物業(yè)開發(fā)。中國各城市的軌道交通中，香港地鐵開發(fā)采用的“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式相當有名。香港地鐵1979年開始投入運營，后就由虧損轉為盈利。據(jù)報道，港鐵基本純利增長20.9%至104.68億元。其中物業(yè)發(fā)展利潤達49.34億元，客運業(yè)務及車站商務利潤分別為27.01億及27.99億元。“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式帶來的收入主要包括：物業(yè)發(fā)展利潤、租金收入和管理收入，其良性發(fā)展的成熟經(jīng)驗已被廣為借鑒。本文把物業(yè)開發(fā)分為上蓋物業(yè)和車站物業(yè)2種形式。
(1)上蓋物業(yè)是指在地鐵所占地的空間上部修蓋建筑物。可以分為車站上蓋物業(yè)和車場上蓋物業(yè)。軌道公司可以充分利用車站或者車場上面的立體空間修建商業(yè)、居住或者辦公用建筑。(2)車站物業(yè)指利用地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內(nèi)外的人行通道、地面出入口、風亭附近等一些富裕空間用來附設面積適當?shù)膱笸ぁ⑸啼伒缺憷辍８鞒鞘熊壍澜煌ㄆ髽I(yè)可以根據(jù)本市的特點以及不同線路、周邊環(huán)境來設計經(jīng)濟可行的物業(yè)開發(fā)形式，使軌道交通空間與城市其他建筑空間、地下空間充分銜接，協(xié)調利用，以獲取城市空間資源利用的最大化。
(二)車站廣告。在不影響環(huán)境和市容的前提下，充分利用車站的墻貼、燈箱、梯牌、柱子，列車車廂外部，列車車內(nèi)廣告電視等進行廣告招租。
(三)廣告票、紀念票的發(fā)行。廣告票是指利用乘坐軌道交通時購買的'單程票卡的一面進行廣告招商。紀念票主要是用于使用后收藏，紀念票的價格一般高于單程票。很多“軌道族”熱衷于紀念票的收藏。發(fā)行廣告票和紀念票的利潤雖然不多，但也屬于增加營業(yè)收入的一種方式。
(四)建p+r停車場。p+r停車場指換乘停車場。早上駕車停進p+r停車場，然后換乘軌道交通抵達工作單位，下班后再坐軌道交通到達停車場，駕車回家，收取少量停車費。這種出行方式不僅減少了駕車族在市區(qū)內(nèi)道路上擁堵的時間，還節(jié)省了油費。上海運營的p+r停車場就受到了眾多自駕族的歡迎，常出現(xiàn)車位供不應求的情況。軌道交通企業(yè)可以利用車站立體空間建造p+r停車場，一方面可以收取停車費用，一方面還可以吸引更多的自駕族乘坐軌道交通，增加車費收入。
(五)技術指導、宣傳盈利。各地的軌道交通企業(yè)可以研究和發(fā)展有自己特色的軌道交通，將其做成一種“技術專利”。向有需要的地區(qū)進行宣傳推廣和技術指導，從中賺取少量的技術指導費用。
四、結語。
軌道交通運營企業(yè)是否具有良好的經(jīng)濟效益對軌道交通可持續(xù)發(fā)展有重大的影響。提高軌道交通運營企業(yè)的經(jīng)濟效益，需要開源和節(jié)流，兩者雙管齊下，缺一不可。希望不久的將來，我國其他各大城市的軌道企業(yè)能像香港的軌道企業(yè)一樣轉虧為盈，讓我國的軌道交通發(fā)展得更好。
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最新城市軌道交通論文大全（18篇）篇十八
（1）在墻下條基寬度較寬（大于2米，部分地區(qū)可能更窄）或地基不均勻及地基較軟時宜采用柔性基礎，應考慮節(jié)點處基礎底面積雙向重復使用的不利因素，適當加寬基礎。
（2）當基礎上留洞、首層開大洞的洞口寬度大于洞底至基底高度時，如要考慮洞口范圍內(nèi)地基的承載力，洞口下基礎應做暗梁。或將基礎局部降低。
（3）素混凝土基礎下不必做墊層，但其內(nèi)有暗梁時應注明底部鋼筋保護層厚為70，或做墊層。地下水位較高時或冬季施工時，不得做灰土基礎。剛性基礎一般300厚。
（4）建筑地段較好，基礎埋深大于3米時，應建議甲方做地下室。地下室底板，當?shù)鼗休d力滿足設計要求時，可不再外伸。地下室內(nèi)墻可采用磚墻，外墻宜用混凝土墻。每隔30～40米設一后澆帶，并注明兩個月后用微膨脹混凝土澆注。不應設局部地下室，且地下室應有相同的埋深。地下室頂板應考慮施工時材料堆積荷載。
（5）地面以下墻體如被管溝消弱較多，應考慮抗震的不利影響，地下墻體宜加厚。
（6）抗震縫、伸縮縫在地面以下可不設縫。但沉降縫兩側墻體基礎一定要分開。
（7）新建建筑物基礎不宜深于周圍已有基礎。如深于原有基礎，其基礎間的凈距應不少于基礎之間的高差的1.5至2倍。
（8）條形基礎偏心不能過大，柔性基礎必要時可作成三面支承一面自由板（類似筏基中間開洞）。一般情況下，基礎底部不應因荷載的偏心而與地基脫開。
（9）當有獨立柱基時，獨立基礎受彎配筋不必滿足最小配筋率要求，除非此基礎非常重要，但配筋也不得過小。獨立基礎是介于鋼筋混凝土和素混凝土之間的結構。
（10）基礎圈梁在建筑入口處或底層房間地面下降處應調低標高。當基礎圈梁頂標高為-0.060時可取消防潮層。當?shù)鼗痪鶆驎r基底應增設一道基礎圈梁。
（11）基礎平面圖上應加指北針。
（12）基礎底板混凝土不宜大于c30.
（13）在軟土地基上的建筑應控制建筑的總沉降量，在地基較不均勻地區(qū)應控制建筑的沉降差，磚混結構對差異沉降很敏感。因建筑的實際沉降和計算值是有差異的，很難算準，所以應從構造上入手，采用整體性強的基礎形式。
（14）可用jccad軟件自動生成基礎布置和基礎詳圖。應注意，在使用磚混抗震驗算菜單產(chǎn)生的磚混荷載生成基礎圖時，其墻下荷載為整片墻的平均壓力，墻體各段的荷載差異較大時，荷載較大處的墻下基礎是不安全的，應人工調整。生成的基礎平面圖名為jcpm.t，生成的基礎詳圖名為jcxt·.
請參照《建筑地基基礎設計規(guī)范gbj7-89》和各地方的地基基礎規(guī)程。
暖溝圖及基礎留洞圖：
（1）溝蓋板在遇到樓梯間和電線管時下降（500），室外暖溝上一般有400厚的覆土。
（2）注明暖溝兩側墻體的厚度及材料作法。暖溝較深時應驗算強度。
（3）基礎留洞大于400的應加過梁，暖溝應加通氣孔。
（4）基礎埋深較淺時暖溝入口底及基礎留洞有可能比基礎還低，此時基礎應局部降低。
（5）首層有門洞處不能用挑磚支承溝蓋板。
（6）濕陷性黃土地區(qū)或膨脹土地區(qū)暖溝做法不同于一般地區(qū)，
應按濕陷性黃土地區(qū)或膨脹土地區(qū)的特殊要求設計。
（7）暖溝一般做成1200寬，1000的在維修時偏小。
樓梯詳圖：
（1）應注意：梯梁至下面的梯板高度是否夠，以免碰頭，尤其是建筑入口處。
（2）梯段高度高差不宜大于20，以免易摔跤。
（3）兩倍的梯段高度加梯段長度約等于600.幼兒園樓梯踏步宜120高。
（4）樓梯折板、折梁陰角在下時縱筋應斷開，并錨入受壓區(qū)內(nèi)la，折梁還應加附加箍筋。
（5）樓梯的建筑做法一般與樓面做法不同，注意樓梯板標高與樓面板的銜接。
（6）樓梯梯段板計算方法：當休息平臺板厚為80～100，梯段板厚100～130，梯段板跨度小于4米時，應采用1/10的計算系數(shù)，并上下配筋；當休息平臺板厚為80～100，梯段板厚160～200，梯段板跨度約6米左右時，應采用1/8的計算系數(shù)，板上配筋可取跨中的1/3～1/4，并不得過大。此兩種計算方法是偏于保守的。任何時候休息平臺與梯段板平行方向的上筋均應拉通，并應與梯段板的配筋相應。
（7）注意當板式樓梯跨度大于5米時，撓度不容易滿足。應注明加大反拱。
梁、柱詳圖：
（1）梁上集中力處應附加箍筋和吊筋，宜優(yōu)先采用附加箍筋。梁上小柱和水箱下，架在板上的梁，不必加附加筋。
（2）折梁陰角在下時縱筋應斷開，并錨入受壓區(qū)內(nèi)la，還應加附加箍筋。
（3）梁上有次梁時，應避免次梁搭接在主梁的支座附近，否則應考慮由次梁引起的主梁抗扭，或增加構造抗扭縱筋和箍筋。
（4）有圓柱時，地下部分應改為方柱，方便施工。圓柱縱筋根數(shù)最少為8根，箍筋用螺旋箍，并注明端部應有一圈半的水平段。方柱箍筋宜使用井字箍，并按規(guī)范加密。角柱應增大縱筋并全柱高加密箍筋。幼兒園不宜用方柱。
（5）原則上柱的縱筋宜大直徑大間距，但間距不宜大于200.梁縱筋宜小直徑小間距，有利于抗裂，但應注意鋼筋間距要滿足要求，并與梁的斷面相應。布筋時應將縱筋等距，箍筋肢距可不等。
（6）梁高大于300，并與構造柱相連接的進深梁，在梁端1.5倍梁高范圍內(nèi)箍筋宜加密。端部與框架梁相交或彈性支承在墻體上的次梁，梁端支座可按簡支考慮，但梁端箍筋應加密。
（7）考慮抗扭的梁，縱筋間距不應大于300和梁寬，即要求加腰筋，并且縱筋和腰筋錨入支座內(nèi)la.箍筋要求同抗震設防時的要求。
（8）反梁的板吊在梁底下，板荷載宜由箍筋承受，或適當增大箍筋。梁支承偏心布置的墻時宜做下挑沿。
（9）挑梁宜作成等截面（大挑梁外露者除外）。與挑板不同，挑梁的自重占總荷載的比例很小，作成變截面不能有效減輕自重。變截面挑梁的箍筋，每個都不一樣，難以施工。變截面梁的撓度也大于等截面梁。挑梁端部有次梁時，注意要附加箍筋或吊筋。
（10）梁上開洞時，不但要計算洞口加筋，更應驗算梁洞口下偏拉部分的裂縫寬度。一般挑梁根部不必附加斜筋，除非受剪承載力不足。梁從構造上能保證不發(fā)生沖切破壞和斜截面受彎破壞。
（11）梁凈高大于500時，宜加腰筋，間距200，否則易出現(xiàn)垂直裂縫。挑梁出挑長度小于梁高時，應按牛腿計算。
（12）梁應按層編號，如l-1-xx，1指1層，xx為梁的編號。