在現代社會，運輸是各個行業和領域順利運作的基礎，沒有運輸就沒有順利的生產和交流。以下是一些與運輸相關的政策法規和標準規范，希望能給大家提供依據。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇一

（1）、全年駕駛無事故。

（2）、全年運輸貨物無丟失，無損壞。

（3）、發現并能及時制止重大錯誤形為的發生，避免公司遭受經濟損失。

（4）、工作認真負責，恪守職責，遵守公司各項規章制度。

（5）、積極進取，努力鉆研。對倉庫的管理，提出合理化的建議，為公司開源節流做出貢獻者。

（6）、在安全檢查評比中，消滅重大事故，一般事故的四項頻率均不超過公司下達的指標之車隊，車隊長、安全員、車管員、調度員每人獎勵二百元。

（7）、在每季度車輛安全技術檢查評比中，保養質量達九十分以上的車輛，獎勵主管司機五十元；連續四個季度均達到九十分以上者，年終加獎一百元。

2、處罰標準。

（3）、承運司機在整個承運過程中有倒換、盜竊所運物等行為者，要按零部件價格的3-5倍進行罰款，賠償零件損失。

（5）、承運車輛在運輸過程中，由于交通事故和臨時故障不能按時間要求到達目的地，在出事后2小時內不能及時向公司匯報的罰款500元/次，匯報后也要視情況罰款100-500元，如果造成較大影響，可加重處罰。

（8）、輕微事故（直接經濟損失200元以下）:負同等以上責任，賠償30%至40%經濟損失，取消五千公里安全里程。

（9）、一般事故（直接經濟損失200元以上，30000元以下）:負一定、次要責任，停駕五至十天，賠償10%至20%經濟損失，取消六千公里至一萬公里安全里程；負同等以上責任停駕十至三十天，賠償30%至40%經濟損失，取消一萬至六萬公里安全里程。

（10）、重大事故（直接經濟損失30000元以上100000元以下）:負一定、次要責任，停駕一至三個月，賠償10%至20%經濟損失，取消二十萬至三十萬公里安全里程（屬死亡事故，取消三十萬至五十萬公里）；負同等以上責任，停駕三個月以上，賠償30%至40%經濟損失，取消全部安全里程，貨運事故損失賠償限額，同等責任以下最高不超過一千元，主要責任以上最高不超過二千元。

（11）、特大事故:凡負有責任的，停駕半年以上，取消全部安全里程。

（12）、駕駛員在一年內累計發生三宗同等以上交通責任事故，每宗直接經濟損失5000元以上者或發生交通死亡事故負同等責任以上者，取消其在本公司的駕車資格。

運單的傳遞與統計。

1、運輸員必須按規定地點卸貨。如貨運方有其他要求需向調度員講明，以便重新安排調整。

2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點驗。

3、定位卸貨要輕拿輕放，根據商品性質和技術要求作業。

4、交貨時，運輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。

5、貨物移交后，運輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據交儲運業務部。業務部及時轉各商店辦理正式入店手續。

6、若運輸貨物移交有誤，要及時與有關部門聯系。

7、運輸任務完成后，運輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。

8、在運輸中，因運輸人員不負責任發生問題，按場內有關規定處理。

商品運輸安排與申報。

1、運輸員必須按規定地點卸貨。如貨運方有其他要求需向調度員講明，以便重新安排調整。

2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點驗。

3、定位卸貨要輕拿輕放，根據商品性質和技術要求作業。

4、交貨時，運輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。

5、貨物移交后，運輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據交儲運業務部。業務部及時轉各商店辦理正式入店手續。

6、若運輸貨物移交有誤，要及時與有關部門聯系。

7、運輸任務完成后，運輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。

8、在運輸中，因運輸人員不負責任發生問題，按場內有關規定處理。

商品運輸、卸貨與交接。

1、運輸員必須按規定地點卸貨。如貨運方有其他要求需向調度員講明，以便重新安排調整。

2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點驗。

3、定位卸貨要輕拿輕放，根據商品性質和技術要求作業。

4、交貨時，運輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。

5、貨物移交后，運輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據交儲運業務部。業務部及時轉各商店辦理正式入店手續。

6、若運輸貨物移交有誤，要及時與有關部門聯系。

7、運輸任務完成后，運輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。

8、在運輸中，因運輸人員不負責任發生問題，按場內有關規定處理。

貨物通知、提貨和裝運。

1、調度員接到貨運通知和登記時，要驗明各種運輸單據，及時安排接貨。

2、調度員按商品要求、規格、數量填寫運輸派車單交運輸員。

3、運輸員領取任務后，需認真核對各種運輸單據，包括發票、裝箱單、提單、檢驗證等。問明情況，辦理提貨。

4、提貨。

（1）、運輸員提貨時，首先按運輸單據查對箱號和貨號；然后對施封代、苫蓋、鉛封進行認真檢查；確信無誤后，由運輸員集體拆箱并對商品進行檢驗。

（2）、提取零擔商品時需嚴格檢查包裝質量。對開裂、破損包裝內的商品要逐件點驗。

（3）、提取特殊貴重商品要逐個進行檢驗；注意易燃、易碎商品有無異響和破損痕跡。

（4）、提貨時做好與貨運員現場交接和經雙方簽字的驗收記錄。

（5）、對包裝異常等情況，要做出標記，單獨堆放。

（6）、在提貨過程中發現貨損、貨差、水漬、油漬等問題要分清責任，并向責任方索要“貨運記錄”或“普遍記錄”，以例辦理索賠。

5、裝運。

（1）、運輸員在確保票實無誤，或對出現的問題處理后，方可裝車。

（2）、裝車要求嚴格按商品性質、要求，堆碼層數的規定，平穩裝車碼放；做到噴頭正確、箭頭向上，大不壓小，重不壓輕，固不壓液；易碎品單放；散破包裝在內，完好包裝在外；苫墊嚴密，捆扎牢固。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇二

1、以物流運輸的具體工作過程為主，實施項目教學。以真實的物流運輸工作過程為導向設計課程內容，將課程學習內容與工作過程中各環節相對應，形成若干教學項目，每個項目又分若干任務，建立了基于工作過程的課程教學內容體系，將理論知識與實踐技能緊密銜接、將學生的職業教育與職業資格證書相銜接，使學生在完成職業教育的.同時又獲得了必備的職業資格證書，最終以學生的學習過程考核和課程的終結性考試為主要的評價體系。

2、充分利用現有的教學條件，實現理實一體化教學。通過校內的物流實訓室、物流軟件及校外實訓基地等教學條件，將物流運輸管理的教學內容通過物流運輸軟件、校內外實訓基地來完成，真正實現理實一體化。如：通過利用模擬仿真實訓，實現全真情景式教學。

（二）多種教學方法的運用。

在教學過程中，本課程的任課教師不斷更新教學理念和教學方法，結合本課程內容和所教授的學生特點，總結出了一套適合本課程的教學方法，如任務驅動教學法、情境教學法、現場教學法等。

1、任務驅動教學法：根據物流運輸管理的具體項目，教師進行任務展示、任務告知、項目實施和項目評價來完成以“學生為主體，教、學、做、評”的任務驅動教學法，提高學生對知識的掌握與運用的能力。

2、情境教學法：根據物流運輸管理課程的相關教學內容，通過物流實訓室的物流運輸管理軟件，讓學生扮演不同的崗位，共同來完成教學任務，如貨物運輸的執行，等內容可以采用情境教學法，使學生模擬真實的工作環境來來完成教學內容，既增加了學生的學習興趣也鍛煉了學生的職業素養。

3、現場教學法：根據運輸管理的課程實踐性較強的特點，如貨物的配裝與配載可以采用現場教學法，即有理論知識的傳授也有直接的操作，能生動形象的完成相關的教學任務，真正實現理實一體的教學過程。

上述各種教學方法既可獨立采用，也可共同使用，提高了學生的學習興趣、由原來的被動學習轉化為主動學習，取得良好的教學效果。

（三）現代教學技術手段的應用。

1、多媒體教學手段的應用。根據物流運輸管理課程的特點，多媒體教學手段能夠展現課程內容。課程組充分運用現代教學技術手段，利用多媒體課件、音頻資料、視頻資料、圖片資料等開展教學，設計出生動新穎感性的課堂教學內容。擴大了課堂信息量，增強了課堂師生、生生互動，提高了課堂實效。

2、遠程教學平臺的利用。充分利用國家骨干院校重點專業建設的優勢，充分利用學院遠程教學平臺，讓學生通過遠程教學平臺提供的教學資源開展自主學習和實踐教學的認知，還可以利用遠程教育獲得更多外部信息，從而真正實現教學過程的優化與創新。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇三

第一段：引言（100字）。

物流運輸管理課程是我在大學期間學習的一門重要課程。通過學習這門課程，我深刻認識到物流運輸在現代社會中的重要性，并積累了豐富的知識和實踐經驗。在本文中，我將總結我在學習物流運輸管理課程中的體會和心得，包括課程的重要性、課程內容和案例學習、學到的技能和未來的發展方向等。

第二段：課程的重要性（200字）。

物流運輸管理課程的重要性不言而喻，它在現代社會發揮著至關重要的作用。物流運輸管理的科學化和規范化能夠提高物流效率，降低物流成本，為企業創造更大的附加值。在課程中，我學到了物流運輸管理的基本概念和原則，如運輸計劃與調度、運輸方式選擇、運輸成本控制等，并通過案例學習，了解了實際應用中的挑戰和解決方案。這些知識為我未來職業的發展奠定了堅實的基礎，讓我認識到物流運輸管理的重要性，激發了我對這個領域的興趣。

第三段：課程內容和案例學習（400字）。

物流運輸管理課程的內容十分豐富，涵蓋了運輸管理的各個方面。課程中，我學習了運輸市場分析、運輸網絡設計、運輸需求預測等基礎理論知識，并通過案例學習，了解了實際應用中的運輸管理策略和技巧。例如，我們通過分析京東的物流運輸管理策略，了解了京東如何通過建立自有的物流網絡和運輸調度系統，實現快速高效的配送。這些案例不僅讓我對物流運輸管理的實際操作有了更深入的了解，還培養了我解決實際問題的能力。

第四段：學到的技能（300字）。

在物流運輸管理課程中，我不僅學到了豐富的理論知識，還獲得了實踐技能。通過對運輸市場的分析和需求預測，我學會了運輸計劃的編制和調度，以及供應鏈中物流節點的協調與管理。同時，課程還注重培養我們的團隊合作和溝通能力，通過小組討論和課堂演練，我學會了與他人有效地合作和交流，提高了自己的組織協調和解決問題的能力。這些在課程中學到的技能不僅為我今后從事物流運輸管理工作提供了幫助，還在我日常生活中起到了積極的作用。

第五段：未來的發展方向（200字）。

通過學習物流運輸管理課程，我對物流運輸管理領域的重要性有了更深入的認識，并對未來的職業發展有了明確的規劃。我希望能夠將我在課程中學到的知識和技能應用于實際工作中，通過不斷地學習和實踐，提高自己的專業水平和能力，成為一名出色的物流運輸管理人員。同時，我還計劃進一步深入研究物流運輸管理領域的前沿技術和發展趨勢，為行業的創新和發展做出貢獻。我相信，在未來的工作中，物流運輸管理課程所帶給我的知識和經驗將會成為我不可或缺的寶貴財富。

總結：

通過學習物流運輸管理課程，我不僅獲得了豐富的知識和實踐經驗，還培養了實踐技能和職業素養。課程的重要性、課程內容和案例學習、學到的技能以及未來的發展方向都對我產生了重要影響。我深信，將來的物流運輸管理工作中，我能夠運用所學知識和技能，為企業的發展做出積極貢獻，并不斷追求進步和創新。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇四

托運方：（以下簡稱甲方）。

地址：

承運方：（以下簡稱乙方）。

地址：

根據《中華人民共和國合同法》的有關規定，甲、乙雙方在平等、自愿、協商一致的基礎上，就乙方承擔甲方指定行政區域內的全部產成品貨物的銷售運輸工作等事宜，達成如下協議：

第一條承運內容。

一、甲方將“衛崗”乳品（含澳寶）交給乙方承運，并負責準備好貨源（包括包裝物、助成物等物資）及運輸貨單由乙方運輸。

二、甲方負責安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進行配送。

三、甲方有權根據市場需要調整產品運輸線路和網點。乙方必須無條件服從安排。

第二條各方權利及義務。

一、甲方權利義務。

1、甲方保證交給乙方的產品箱數正確，外包裝完好無損，箱體干凈，外箱標識清楚。

2、甲方支付乙方的運費標準按實際使用車型、裝載量（噸）、公里數，由甲乙雙方共同核定（非保溫車一律不得投入大于200公里長線運輸）。

3、甲方要求乙方按照合同規定的時間、地點，把貨物運輸到目的地。貨物托運后，甲方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向乙方提出變更合同的內容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。

4、甲方將針對乙方進行月度考核和考核，考核結果記入檔案作為后期續約資質之一。考核方案見附件。

5、因線路變更或者其他原因導致合同不能繼續履行時，甲方有權解除合同。-1-。

但必須提前15天書面通知乙方。

二、乙方權利義務。

1、乙方的義務：在合同規定的期限內，將貨物運到指定的地點，并及時通知。

前，負責產品保管責任。

2、乙方必須服從物流事業部現場調度，加強隨車人員管理，如有違反甲方操。

作規章制度，甲方有權通知乙方，并按甲方違紀處罰規定處理。

3、乙方須按甲方規定的時間、線路、停靠點運行，負責每天將甲方的產品安。

全、保質、保量、準時送達，如有違約，除賠付產品損失外，乙方應付違約金1000。

元/次，且甲方有權中止合同。

4、甲方所規定的承運線路短時間修路須繞道行駛的，在不超過20公里范圍內。

乙方自行解決，超過20公里的乙方應及時向甲方匯報，雙方重新核定公里數。因修。

路原因造成的繞行，待原路恢復后，乙方應及時向甲方通報，否則，甲方有權終止。

本合同。

5、乙方在承運甲方產品時，如發生交通事故時，乙方應及時委托中轉甲方產。

品并第一時間報告甲方，委托中轉費用由乙方承擔。

6、乙方須安全行車，保障隨車人員（裝卸工）人身安全和產品安全。乙方按。

規定必須辦理人、車保險。運輸工具在運輸途中的風險由乙方自行承擔。因乙方違。

反交通法規而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔。若因。

此給甲方造成損失，包括但不僅限于貨物延時到達產生的違約責任，亦應由乙方負。

責。因事故造成人員傷亡和產品損失的，涉及費用由乙方全額承擔。如發生重大傷。

亡交通事故乙方負主要責任的，事故處理完畢本合同自行終止。

7、乙方承諾將按照國家有關規定為向甲方提供配送服務的隨車人員（含駕駛。

員及配送工）辦理合法用工手續，由于乙方雇員勞動糾紛問題對甲方業務造成影響，甲方有權中止合同，且乙方將承擔由此對甲方產生的直接或間接經濟損失。

有權中止本合同。

9、承包合同期間，甲方如站點撤并或市場上下量超過核載噸位15%以上，甲。

方有權調整配送線路和運輸車輛，并按實載噸位核算承運價格，但應提前三天通知。

乙方商定調整事宜。乙方因年檢、維修、保養等原因不能按時承運的，應提前三日。

通報甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運時，除扣除當天運輸費用外并另外收。

取線路總費用10%的管理費。

10、未經甲方書面通知確認，乙方不得將甲方的任何貨運業務交付第三方，如。

經甲方同意雇用第三方支援作業，而第三方之作業發生對甲方之任何損害視同乙方。

行為，甲方將根據合同約定要求乙方進行賠償，并從乙方運輸費用中進行扣除。

11、乙方在甲方需要時，須提供完整的車輛和司機檔案（包括司機姓名，身份。

證，車牌，車型圖片）。乙方要設專職人員負責甲方公司裝車事宜，維持好裝車秩。

序并做好線路的全程監控工作。

12、乙方承擔甲方線路（自帶裝卸工），需保證甲方塑料包裝箱（包括托盤等物。

資）、玻璃瓶等包裝物的回收任務，若發生丟失情況，塑料包裝箱按30元/只賠償。

乙方應認真做好塑料包裝箱在網點的交接、單據的填寫工作，及時向甲方反映網點。

信息。

13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能，并維護好車輛制冷系,配送。

產品到奶站、網點時車內溫度為8度以下,確保產品冷鏈的完整性。每天裝貨前30。

分鐘打開車輛制冷系統，車廂內必須配備溫度實時跟蹤儀，以監控產品冷鏈的完整。

網點檢查和投訴每發現一次，不符合要求的，將處以壹仟元的罰款，并賠償產品。

損失。累計3次投訴，本協議自行終止。

第三條運輸費用及結算方式。

一、經雙方核定乙方承擔由至的配。

件線路報價表）。簽訂此合同時油價元/升，市場油價漲跌幅度大于10%時，方可協商調整。

二、甲方按月兌付乙方月運費（含駕駛員工資、裝卸費、過境費等乙方車輛一。

切有關運營費用）。結算時乙方提供正規運輸發票，票到財務后一個月內運費打到乙。

方賬上。

三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運費的必要條件，凡乙方無法提供客戶簽收。

回單的發貨，視為未完成。委托運輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的，甲方有。

權從乙方保證金及未付出的運費中扣除相應訂單金額。

第四條違約責任。

一、甲方未按合同規定的時間和要求提供托運貨物，甲方應承擔違約責任。

二、乙方無充分理由不能按合同規定的時間和要求配車、發運產品的，甲方。

有權另行安排車輛將乙方違約的托運貨物發出，并收取乙方違約金元/次。

三、乙方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點。

或接貨人。如果貨物逾期到達，乙方應償付逾期交貨的違約金元/。

次。

四、運輸過程中貨物滅失，短少、變質，污染、凍損等，乙方應按貨物的實。

際損失（包括包裝費、運雜費）賠償甲方。

五、在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于貨物本身的自然屬性造成貨。

物滅失、短少、變質、損壞的，乙方不承擔違約責任。

第五條爭議解決。

本合同在執行中發生糾紛，雙方應友好協商解決，簽定合同雙方不能協商。

解決時，可向甲方所在地人民法院提出訴訟。

第六條合同終止。

一、因一方違約，致使本合同不能履行或不能完全履行時，雙方有權單方解。

除合同，但應提前30天書面告知對方。否則視為違約。

二、因乙方違反相關考核規定的，甲方有權隨時終止合同。

第七條合同生效及其他。

一、本合同有效期自年月日至年月日止。

二、協議中如有未盡事宜，經雙方協商后可做出補充規定，補充規定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。

三、任何對本合同的變更、改動，必須通過書面提請并經雙方簽字方可有效。

四、本合同正本一式貳份，合同雙方各執一份。

第八條備注。

甲方：乙方：

委托代理人：委托代理人：

蓋章：蓋章：

年月日年月日。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇五

物流運輸管理課程是我在大學期間所學的重要課程之一。通過學習這門課程，我深刻理解到物流運輸對于供應鏈管理的重要性。在這篇文章中，我將分享我在學習這門課程期間所獲得的心得體會。

在我大學的第二學期，我選修了物流運輸管理課程。剛開始學習這門課程的時候，我對物流運輸知之甚少，對其在供應鏈中的作用也沒有深刻的理解。然而，在課堂上，我開始了解到物流運輸管理是供應鏈管理中至關重要的一環，它涉及貨物的運輸、倉儲、裝卸等各個環節。同時，這門課程也教授了各種物流運輸模式和方法，如公路運輸、鐵路運輸、航空運輸以及多式聯運等，這些知識都為我進一步了解物流運輸管理提供了寶貴的參考。

第二段：理論與實踐相結合。

物流運輸管理課程注重理論與實踐相結合，這點讓我印象深刻。課程中，我們不僅學習了書本上的知識，還進行了實踐操作。我們分組完成物流模擬實驗，通過制定運輸計劃、選擇合適的運輸方式以及優化運輸方案，我們能夠更好地理解和應用課堂上所學的知識。這種理論與實踐相結合的教學方法使我更加深入地理解到物流運輸管理的復雜性以及運輸決策的重要性。

第三段：物流運輸中的挑戰與解決方案。

在學習物流運輸管理課程期間，我也意識到了物流運輸中的一些困難和挑戰。例如，不同的物流運輸模式有不同的優勢和限制，選擇合適的運輸方式對于企業來說是一個復雜的決策。此外，運輸成本也是企業在物流運輸中所面臨的一個重要問題。然而，在課程中，我們學習到了一些解決這些問題的方法和策略，如采用合適的運輸模式、優化運輸路線以及進行成本分析等。這些解決方案為我對物流運輸管理的挑戰有了更好的理解，并為我未來在工作中解決這些問題提供了寶貴的經驗。

通過學習物流運輸管理課程，我深刻認識到物流運輸對于企業的重要意義。物流運輸是企業供應鏈中的關鍵環節，直接影響著產品的流通效率和成本。合理的運輸計劃和運輸方式選擇，可以極大地提高企業的物流效率和客戶滿意度。因此，掌握物流運輸管理的知識和技能對于從事物流相關工作的人員來說是非常必要的。

第五段：對未來的展望和反思。

通過學習物流運輸管理課程，我對物流運輸有了更深入的了解，并且積累了相關的知識和技能。這對我未來的職業發展起著重要作用。在我畢業之后，我將繼續深入學習物流運輸管理，并將所學知識應用到實踐中。我相信，通過不斷地學習和實踐，我能夠在物流領域取得更好的發展。

總結：通過物流運輸管理課程的學習，我深刻認識到物流運輸對于供應鏈管理的重要性。同時，我也學到了如何解決物流運輸中的一些挑戰和問題。物流運輸不僅是企業供應鏈的關鍵環節，也是我未來職業發展的重要領域之一。通過持續的學習和實踐，我相信我能夠在物流運輸管理領域取得更好的成績。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇六

1、由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府的財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。

2、根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門出租車客運管理辦公室進行審批，核發營運證及進行日常管理。但與此同時根據交通部有關規定，運政部門也要對出租車核發道路運輸經營許可，辦理營運手續，施行市場監督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續，這無形中給經營者、從業者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現政出多門，職能交叉，多頭管理的現象。按照《道條》規定，運政部門對核發道路運輸證的從業者有安全監督管理義務，但因為日常監管是由出租車客運管理辦公室進行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責不清，很容易出現問題，互相推諉。

針對道路運輸管理存在的諸多問題，經過科學的分析和研究，筆者認為應從以下幾方面人手。

1、深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經費、裝備、業務垂直管理。按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩定隊伍，提高人員素質;有利于運政裝備建設，提高管理水平;有利于建設統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。

2、理順體制，解決職責交叉、一車多證問題。

交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執法，經營者要辦的證件越來越多，手續越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業和經營者的負擔，影響了道路運輸健康有序發展。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續，方便業戶，減輕經營者負擔;有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象;有利于強化管理，實施有效監督;也有利于建立全國統一的道路運輸市場。

3、新形勢下，應努力改善公路運輸行業管理工作。

面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結合當地運輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉變管理職能，樹立經營意識，增強服務觀念，具體措施是:。

(1)堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的雙向服務，如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進運輸市場的活躍和經營行為的規范化。

(2)堅持行政干預與經濟調節和法律維護相結合，以其經濟調節及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態度的改善。保證平等競爭，規范市場行為，有效地維護運輸市場的良好秩序和經營環境。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇七

：道路運輸的主要含義一般是指在陸地上較為快速便捷的運輸形式。在我國市場經濟集中化水平大幅度上升的背景下，怎樣去發展道路運輸方面的經濟管理就成了相關機構和企業共同需要承擔的責任。文章圍繞道路運輸經濟管理的實際操作展開分析，再進一步探究道路運輸中經濟管理的重要作用，加上經濟管理方面的實際工作的支持，提出相應的應對策略，推動道路運輸經濟管理工作的穩定開展。

在我國市場經濟飛速發展的背景下，在已有的基礎條件上，以前較為傳統的經濟制度獲得了一定的優化與改革。想要緊跟時代市場經濟發展的腳步，就必須符合社會經濟發展的相關要求。在道路運輸企業的常態化生產經營過程中，應該進一步加強所以生產經營機構以及相關組織的控制管理，這樣有利于適應高效能生產經營以及安全流暢方面的要求，保證道路運輸企業可以穩定健康地開展平常的生產經營活動，逐步完成現階段道路運輸企業科學合理的控制管理的目標。在制度的健全以及施行過程中開展道路運輸提前管理的工作，適應社會發展生產的需求。強化道路運輸管理，需要從以下幾個方面進行:第一，在改革實施環節開展道路運輸緊急管理，滿足社會生產需求是其核心所在。換言之，道路運輸經濟管理本身就屬于社會生產力得以發展的根本需求，同時也是經濟市場發展到一定階段之后的必然產物。第二，在社會經濟發展進程中，經濟管理改革離不開道路運輸這一組成部分，對于社會發展有著極大的推動作用。道路運輸同經濟發展之前是相輔相成的，兩者缺一不可，良好的道路運輸是經濟發展的根本核心。

（1）道路運輸是我國社會經濟發展的前提條件。從我國每個不同區域的實際發展情況的角度來看，臨海近的地方經濟更加繁榮，交通方面比較方便，可以給所在區域的人民帶來更大的經濟收益，但是對于比較偏僻的區域的經濟發展情況就不好，就會在一定程度上阻礙經濟收益的獲取。由此可以看出，道路運輸可以有力地推動我國國民經濟的穩定健康發展。現階段，道路運輸作為比較常見的傳遞方式，是具有一定的便捷性、靈活性等特征的。在道路運輸的流通過程的健全與改善的背景下，道路運輸也有了高水平的地位，切實促進了社會經濟的建設。

（2）道路運輸可以有效帶動周圍的社會經濟發展。我國很多地區在長時間發展以后得出了一定的經驗，比如想要獲得財富，就要先搞好道路運輸。道路運輸是具有一定的便利性的，可以促進各地區與周邊的交流溝通。從一些方面考慮，道路運輸的建設目的在于開發相關地的產品資源，但是之后的道路建設，同時可以帶動周邊地區的經濟發展。由此可以得出，道路運輸需要更加超前的創建設計，這關系到周邊不同地區，推動周邊區域的經濟發展。不過即使有很充足的資源，但是那個區域卻趨于穩定，處于封閉的環境，交通很不便捷，它的經濟發展就不能緊跟時代腳步。

（3）道路運輸的經濟管理是我國國民經濟的重要組成部分。我國社會主義市場經濟中的一個十分重要的成分便是道路運輸的經濟管理。現階段的運輸交通的網絡結構進一步的擴大范圍促進了道路運輸以一種新的傳播方式在每個城市的交流溝通以及融合，使得其發揮其必不可少的作用。道路運輸具有一定的特征性，在此基礎上，給城市提供了方便快捷的道路運輸方式，使得城市的貨物的交流與溝通更加方便深入。

（1）促進道路運輸行業控制管理制度的調整與完善。現階段，我國的市場經濟制度正在發展以及轉換形式的重要階段，在這段時間，道路運輸的經濟市場同時發生了一系列的改變。針對現在的轉型之后的經濟模式來看，道路運輸的控制管理機構應該完成對于相關政策規定的設定以及解決問題更加有效，也要結合道路運輸經濟方面管理的實際發展情況，積極地思考以及探討不同的提議，進一步健全相關政策規劃，以此來科學有效地對于道路運輸管理制度進行改善，同時推動了道路運輸經濟的可持續發展目標的實現。

（2）推動道路運輸資源改革的合理性，切實促進運輸成本的降低。在越來越多的創新性道路運輸方式伴隨著的風險與挑戰的增加，之前的較為傳統的道路運輸行業應該積極提升抵抗預防風險的水平以及增加競爭力，這就需要相關機構去實現資源的合理分配，進一步促進運輸方面成本的降低，切實有效地提升道路運輸的利用水平。除此之外，相關道路運輸管理機構需要和道路運輸行業具有一定良好的溝通與聯系方式，以此來進一步激勵道路運輸行業的合作共贏，謀求發展，逐步實現信息數據資源整合共享，資源的合理配置，進一步推動道路運輸行業的可持續發展。

（3）施行預算控制管理制度，促進道路運輸業的穩定健康發展。長久以來，道路運輸經濟方面的控制管理的主要組成成分都少不了預算管理工作，那么就需要研究分析兩個角度的內容來完成預算管理工作：首先，以對于成本的控制管理作為前提條件，完成對于收入與支出情況的控制管理，既有助于科學合理的控制道路運輸方面的成本，也可以切實促進企業的獲益。其次，還需要結合道路運輸市場經濟的實際發展情況，以此來創定一系列的預算管理體制和規劃。除此之外，良好的監督也可以推動工作的開展，將監督管理放到預算管理工作過程中的'各個環節中，以此來更精細的依據設定的預算方案來處理支出資金的方案，進一步促進管理體制的實施應用，提升道路運輸經濟方面管理水平。主要注意以下三點：第一，在預算管理過程中應用貨幣資金收入與支出的管理。資金流動的管理的中心內容便是全面預算管理，把對于成本的管理作為前提條件，所以如果可以有效地控制管理資金的流動，可以進一步合理的管理控制生產經營收入與支出資金與費用。

這就需要去促進資金的收入與支出管理工作，這樣才能使得財務資金結算中心作用更好地發揮出來，并且利用資金的利用率的提升以及集中來進一步促進財務風險的降低，盡量符合企業生產經營的資金需求。第二，在企業的全面預算管理過程中結合自身實際發展目標中的成本就行管理。這直接與企業的發展目標的實現以及相關收入相關聯，道路運輸行業應該結合自身實際發展情況，并進一步加深理解分析，應用現代化的新型管理方式、創新的技術方法來處理企業中的相關問題，推動企業獲益目標的實現。第三，保障全面預算管理工作可以科學有效地開展。道路運輸企業應該在以企業全面預算為中心內容的基礎之上對于每一項控制管理體制能夠完成相關任務活動，促進預算管理發揮其真正的效能，相關機構也應該在生產經營的過程中嚴格地講預算管理工作合理落實，把得到的效果以及情況在第一時間上報給相關管理機構，以此來推動全面預算管理體制的建設與形成。

（4）積極應用相關現代化技術手段來開展道路運輸經濟管理工作。我國科技水平的不斷提升使得道路運輸的經濟管理也發生了一定的朝著現代化、信息技術化的方向發展的趨勢，在道路運輸行業的常態化經濟管理工作過程中應該促進管理更加規范以及科學有效，緊跟時代腳步，利用相關先進技術來第一時間掌握市場經濟的發展情況，并且綜合相關資料來進一步分析現階段的經濟信息，提升管理的質量水平。現代化是道路運輸管理的未來發展趨勢，信息化電子技術可以促進道路運輸的轉型發展。現階段我國大部分道路運輸經濟管理機構已把現代化電子技術設施應用到了日常經濟管理工作中去，進一步促進了管理水平的提升，使得道路運輸行業獲得了更好的未來發展前景。

綜上所述，在我國經濟飛速發展的過程中，道路運輸的經濟管理工作時發揮著巨大作用的，它是我國社會經濟發展的基本條件，也會帶動周邊經濟的發展，同時它也是我國國民經濟的重要組成部分。道路運輸行業應該健全道路運輸的控制管理制度，不斷加強道路運輸資源改革的合理性，施行并完善相關的預算管理制度，并應用現代化科技技術來開展道路運輸經濟管理工作，以此來使得其發揮真正的效能，推動道路運輸業的健康穩定發展。

［1］陳青云.市場經濟體制下的道路運輸管理［j］.中國集體經濟，2017（4）.

［2］魏玉清.市場經濟體制下的道路運輸管理［j］.科技經濟市場，2014（9）.

［3］王麗敏.加強道路運輸安全管理的思考［j］.商，2015（42）.

物流運輸管理論文（專業20篇）篇八

港口物流運輸是現代物流管理的重要組成部分，也是城市和國家經濟發展的支撐。作為港口物流運輸的管理者，我在長期的工作中積累了一些心得體會。下面我將從戰略規劃、資源配置、流程優化、信息化建設以及團隊合作五個方面，分享我在港口物流運輸管理中所體會到的經驗。

首先，戰略規劃是港口物流運輸管理的基石。港口物流運輸涉及到大量的貨物流動和物流信息，因此，必須有一個明確的規劃和目標。在制定戰略規劃時，我們要充分考慮市場需求、發展趨勢以及競爭對手的動態，合理確定港口的發展方向和定位。同時，要積極與政府相關部門、企業和客戶溝通合作，形成合力，共同推動港口物流運輸的發展。

其次，資源配置是港口物流運輸管理的重要環節。港口物流運輸涉及到大量的人力、物力和財力資源的調配和分配，而資源的合理配置能夠提高運輸效率和降低成本。在資源配置的過程中，我們要遵循科學規劃、合理分配的原則，根據不同的業務需求和運輸環節，合理配置人力資源和設備設施，確保港口運輸的順暢和高效。

第三，流程優化是港口物流運輸管理的核心。港口物流運輸涉及到眾多的流程和環節，因此，優化流程能夠提高運輸效率和產品質量。在流程優化的過程中，我們要通過不斷地調整和改進，建立科學、規范的運輸流程，避免不必要的環節和重復的操作，提高運輸效率和降低運輸成本。同時，要注重提高人員素質和技術水平培訓，加強團隊協作和管理，保障流程的順利進行。

第四，信息化建設是港口物流運輸管理的重要手段。港口物流運輸涉及到大量的信息的收集、處理和傳輸。通過信息化建設，我們能夠實現信息的共享和數據的統一管理，提高運輸過程的可視化和透明化。在信息化建設的過程中，我們要借助現代化的信息技術，建立完善的信息系統和數據平臺，提高運輸數據的準確性和實時性，加強對運輸過程的監控和掌控，提高運輸效率和服務質量。

最后，團隊合作是港口物流運輸管理的關鍵。港口物流運輸涉及到多個部門和崗位的協同合作，因此，一個團結、高效的團隊是港口物流運輸管理的重要保證。在團隊合作的過程中，我們要加強溝通和協調，明確各個崗位的職責和任務，強化工作流程和責任制，提高團隊效能和整體協作能力。同時，要加強對員工的培訓和激勵，提高工作積極性和創造性，形成團隊凝聚力和向心力，共同推動港口物流運輸管理的發展。

總之，港口物流運輸管理是一項復雜而又重要的工作，需要我們不斷地學習和實踐。通過戰略規劃、資源配置、流程優化、信息化建設以及團隊合作等方面的努力，我們能夠提高港口物流運輸的效率和質量，不斷為城市和國家經濟發展做出更大的貢獻。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇九

物流的主要功能之一是運輸，而車隊是運輸任務的主要承擔者。因此，車隊的優化管理就顯得至關重要。那么，作為一個以運輸為主的物流企業，在車隊管理中一般存在著一些共性的問題，主要表現在以下幾方面。

（一）車隊出行路線問題。

一般情況下，每天都會派出車隊司機去某個固定的地方去提貨，但是每天根據gps拉出路線軌跡卻是不一樣的。例如：司機去某一個商場提貨，有的司機行駛89公里，有的司機行駛120公里。造成的直接原因就是司機不知道路線，需要自己找提貨地點，由于對線路不熟悉，繞來繞去最后才找到提貨地點。這樣的情況不只是人員浪費，更是資源的浪費，而且還會延誤快件，導致快件延誤賠款。提貨的地方是一樣的，路線的長短決定了耗油的多少，也決定了成本的高低，這樣的差距不僅耗油而且對車輛也有一定的磨損，減少車輛的使用年限，同時無形之中也就增加了成本。

（二）車輛違章問題。

1.尾號限行。一個物流企業無論規模大小，地位高低，他們的運營車輛都是有限的，而且容易出現尾號一樣的車輛問題。眾所周知，在目前加大環境治理的形勢下，各地都會針對當地實際情況實施限行。故在每一個地方出行免不了都會有尾號限行。一旦管理人員安排司機去某一個地方提貨或者送件，由于司機根本不了解今天限尾號是哪個數字，開著車就走，這樣就容易造成了尾號限行這一項罰款。

2.違反禁令標志指示.一般來說,司機每天要根據安排到多個地點送貨、拉貨，在途中很有可能由于不熟悉具體路況，出現一些違反禁令標志指示的違章。假設一天有1條罰款，那么，一個月下來就是30條罰款，這樣勢必會給企業造成一定的經濟損失。

（三）鑰匙存放問題。

為了便于管理，一般企業在車隊汽車的鑰匙管理中，都會根據自身實際情況制訂相應的規定。例如，有的車隊鑰匙由司機自己管理，但是有時遇到突發事件時想臨時開車時卻找不到司機；此外，還有個別司機時常把鑰匙弄丟……這樣很容易給企業帶來一定的負面影響。又如，有的車隊為了避免出現上述情況，就在辦公室制作了一個掛鑰匙的墻，要求司機每天回來后自覺把鑰匙掛在墻上，但是新的問題又接踵而至，即鑰匙卻總被一些非車隊的員工拿去亂開，結果導致鑰匙不知去向，有時甚至會出現需要出車時發現車輛出現了故障……鑰匙丟了，車子出現狀況，這些都無形中提高了修車的成本。

（四）工作效率問題。

由于司機工作沒有時間概念，比較辛苦，再加上個別司機自身素質不高，這樣很容易出現工作效率低下的問題。例如，有的司機出車去提貨，路上行駛速度過慢，到提貨地點后去干私事，提車、挪車找不到人，導致無法裝貨，推遲回公司時間。有的司機去送急件，送完件不回公司去干私事，或者停在某一地點休息等等。以上這些情況都會降低工作效率，導致人員浪費。

（五）維修費用問題。

由于車輛都是公司自有車輛，一輛車不同的人開著去提貨，誰都不會在意車輛的使用，修車頻率高，每天都有車輛需要修理，比如門把手壞了，油門線壞了，車鑰匙找不到了（需要換鎖芯）等等。每個月車鑰匙找不到的頻率最高，因為誰也不在意一個鑰匙的重要性，都是抱著丟了再換一個的心態，故導致每個月的維修費用過高。

針對上面存在的問題，作為一個以運輸為主的企業，就應對此加以改進。

（一）線路改進建議---定期培訓，優化路線。

作為一個運輸為主的企業，應定期對車隊司機進行培訓，包括駕駛技術、地理知識、工作態度等，培訓結束及時進行考核并與每個人的經濟利益直接掛鉤。規定司機行駛固定地點的最優路線，這樣既能減少油耗，也會縮短工作時間。假設遇到一個新的送貨或提貨地點時，司機可以在出車前上網查詢一下地點所在的位置，然后找出最佳出行方案再出車，這樣就會降低路線錯誤率，降低油耗，降低加油金額，從而節約成本。

（二）違章改建建議---廣而告之，合理用車。

對于限號違章的改建建議：

第一，及時在公司的大門口、司機辦公室以及存放鑰匙的地方張貼車輛尾號限行公告，提醒司機每天限行的尾號，減少尾號限行的罰款。

第二，每天把限行尾號數字的車鑰匙收起來，以免個別司機不在意、不負責任出去提貨、送貨造成尾號限行罰款。

第三，明文規定，罰款自付。如果司機開限號車輛出去提貨，沒有經過領導批準的，造成的違章行為，一律由司機本人承擔。這種規定也是為了防止司機不負責任開限號車輛，導致公司承擔尾號限行罰款，給公司造成成本的提高，利益降低現象的發生。

對于違反禁令標志違章的改進措施：

首先加大交通標志的宣傳力度，可印制常見交通標志的小冊子分發到每位司機手中，定期或不定期檢查，一旦查住不合格者要進行培訓，合格后方可上崗。

其次，司機可以在出車前上網查詢一下所到達地點的交通路線圖，熟悉一下交通規則，避免不必要的違法違章行為的出現。

（三）鑰匙存放改進建議---專人負責，填單留檔。

對于車鑰匙總是丟或者亂拿現象，從而造成成本的浪費，針對此提出改進的方法，那就是設專人專崗，專人看管。每個司機出車都要先填出車登記表，再領取鑰匙，出車回到公司，把鑰匙交給保管人，然后填寫出車單。這樣既不會丟鑰匙，又減少了換鑰匙的次數，同時又便于查詢違章情況，一舉三得。這樣做能更好地節約成本，提高利潤。

（四）工作效率改進建議---績效考核，獎勤罰懶。

司機工作效率低是因為干活沒有動力，怎么樣才能提高司機的積極性，對此建議物流運輸企業建立一套完整的司機績效考核辦法，考核的內容就是每個月誰行駛的公里數多，誰工作效率高，誰表現好，誰的工資就會最高。

（五）維修費用改進建議---一人一車，專人負責。

怎樣才能減少維修費用？一方面，是責任到人，一人負責一輛車，這樣每一輛車都由個人保管和使用。由于責任到人，司機對待車時就會像自己的車輛一樣，因為自己弄壞的，還是需要自己去承擔，這樣會減少車輛的破損和修理。另一方面，就是出車前后都需要對車輛進行檢查，填寫車輛維修表，沒有任何問題再出車。回來后也要填寫車輛維修表，這樣就會知道是誰損壞了車輛，并承擔相應的責任，通過這樣的方式減少維修費用。司機不但愛護車輛了，而且也會合理使用車輛了。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十

一、物流成本管理的涵義。

物流成本管理(logisticscostmanagement)是指企業物流活動中所發生的管理費用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設計到物流運行再到物流結算的整個過程中，對物流成本進行的計劃、組織、指揮、監督、控制以及對物流活動結果的評價。物流成本管理的內容具體包括：物流成本預測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。

物流成本管理是物流管理的核心，其實質是依據現代企業經營管理的目標和客戶的需求，以成本為手段管理企業物流，最終目標和最基本的研究課題在于利用成本指標控制物流活動，實現物流活動系統合理化，進而降低物流成本，改善服務質量，以最具經濟效益的物流活動達到預定的服務水平。物流成本管理能夠有效地把握企業物流成本的內涵和構成，合理利用物流的效益背反規律，科學、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發生的費用支出，從而降低物流總成本，提高企業乃至整個社會的經濟效益。

我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現在20世紀70年代末。由于物流成本的復雜性以及其極強的關聯性，我國尚未能根據本國的實際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認識到物流成本管理理論的戰略重要性，也未能從企業競爭需求戰略層面的角度出發深入研究物流成本管理。隨著現代物流及其相關技術的不斷發展，作為企業“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯合會會長陸江在答記者問時指出，，我國社會物流總額高達89.89萬億元，社會物流總費用占gdp的比重為18.1%，而發達國家社會物流費用與gdp的比率一般在9%～10%左右，我國高出發達國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業有很大的降低物流成本的空間，因此，加強物流成本管理，降低物流成本勢在必行。

目前，我國企業在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：

(一)物流成本賬務單獨核算難度大。

長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標準，物流成本核算處于雜亂無章的狀態。對物流成本的計算和控制，每個企業都是分散進行的，他們都是根據自己的認識和理解來把握物流成本。9月國家標準化管理委員會批準發布了國家標準《企業物流成本構成與計算》，該標準明確了物流成本的構成和核算方法。

但是，由于物流成本構成的復雜性以及其核算的實際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實20新頒布的物流國家標準對物流成本單獨分類核算記賬的企業為數不多，大多數制造企業仍沒有在財務會計報表中單獨設立物流成本項目，而是將企業的物流成本列在制造成本和其他費用一欄中，因此，企業仍無法掌握物流成本的構成，也較難對企業物流活動發生的全部費用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經濟黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。

同時，在我國現行的《企業會計準則》等其他會計制度中沒有專門的物流費用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費用。一方面，物流活動在企業會計制度中沒有單獨的項目，一般所有成本都列在費用一欄中，費用被歸集為諸如工資、租金、公共設施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認和分配運作的責任。如果將一個企業的報表細分為發生在管理責任領域的費用和發生于組織領域的費用兩部分，以獲得組織與各個單位相關的財務信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業的損益表，更是沿著組織預算的思路，對費用進行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結合，而通常又跨組織單位發生的費用間的矛盾。另一方面，在通常的企業財務決算表中，物流費核算的是企業向外部運輸業者所支付的運輸費及向倉庫支付的商品保管費等傳統的物流費用。對于企業內與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產稅等各種費用則與企業其他經營費用統一計算。據有關資料，先進國家企業的實踐表明：實際發生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。

由此可見，僅靠常用的'會計方法，難以取得所需的足夠數據來核算物流成本。從現代物流管理的角度來看，企業難以正確把握實際的企業物流成本。

(二)物流成本核算方法不合理。

正是因為我國企業會計制度中沒有對物流成本設立單獨的會計科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列示于企業的各項費用內，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運輸費、搬運費等顯性成本，對于物流環節所消耗的資金利息、設備折舊、人員培訓等隱性成本特別是物流活動組織不當所導致的風險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認識。日常采用的標準會計成本法一般沒有將與庫存有關的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設倉庫所需的資本費用等計算在庫存成本內，導致其被低估或模糊。而先進國家的實踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實際發生的物流成本遠遠高于外部支付額數倍以上。所以，從現代物流管理的角度來看，企業還沒有真正把握實際的物流成本，決策者也很難從現行的會計系統中獲得物流成本數據。

一方面，我國企業對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環節的物流成本，而忽視其他物流環節;從核算內容看，大部分企業只列物流費用，即支付給企業外部的運輸或倉儲的物流費用，而忽視企業內部物流費用，并將企業內部發生的物流費用與企業的生產費用、銷售費用等混在一起，這使得企業不能從外部準確地把握其實際發生的物流成本。另一方面，我國制造企業之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據本企業不同的理解和認識來把握、核算物流成本。由于企業之間的物流核算沒有按照統一的標準進行，就無法比較分析企業間物流成本，無法真正體現企業之間的相對物流績效，進而不能對企業之間物流進行統一的管理。

(三)物流成本管理不夠系統。

中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數據分析處于一個個“孤島狀態”。在物流統計方面，分別有物資統計、商業統計、市場統計、交通運輸統計、儲運統計等，行業劃分過細、核算口徑不一，與現代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運輸量和貨物周轉量的統計，其他相關指標均沒有公開的統計資料，或零散、分散在眾多的機構組織當中。同時各研究機構和職能部門之間各自為政，缺乏科學合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機構的低水平重復，統計口徑相互矛盾，這就使得國內大多數企業對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數先進的企業雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強算出來，也不能有效地為企業所用。

企業的物流活動是由供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統共同組成的一個相互聯系的系統，各個物流子系統間以及系統個要素間往往存在著相互聯系、此消彼長的“效益背反”關系。目前，我企業的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統性的角度出發，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費用，違背了物流整體系統和“效益背反”規律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務水平，導致降低企業的利潤和整體競爭力。

企業一直將注意力集中在生產成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎工作薄弱，很少研究降低企業內部物流費用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統整體效益不佳。目前，我國大多數制造企業仍然對企業物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進行物流成本管理，既沒有設置和配備正規的負責物流管理的機構和人員，也沒有制訂培養物流管理工作人員的計劃和機制，有的企業甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導致了整個社會物流成本的專業管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。

企業計算物流成本只是單純地想了解物流費用，沒有達到怎樣利用已知的物流成本信息進行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內部管理會計的思想和方法為企業的決策服務。企業的物流成本核算管理不只是企業物流管理部門的事情，應該貫穿于企業每位員工的思想中，涉及到企業的每個生產環節、生產階段、生產工序等角落。

(五)物流成本管理對供應鏈應用不夠。

現階段，我國企業只停留在依靠企業內部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環境的變化，也不考慮從整個供應鏈的角度去增加績效，諸如與生產和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機構之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內部決策支持系統。隨著經濟的發展，企業必將面臨多變的市場環境和更大的生存風險，有些企業重業務發展、忽視風險防范，增加了風險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下企業的經營活動及戰略思想。現今在我國制造企業內部，一方面缺乏各個職能部門之間的有效溝通的機制，部門經理很可能為了本部門的利益而做出損害企業整體利益的選擇，從而導致企業內部物流運作效率低下;另一方面，物流供應鏈上下游間也缺乏溝通、協調與合作，不能利用物流供應鏈的整合效益來提升企業流運作的效率和效益，上述兩方面的原因導致企業物流運作效率低下，物流成本居高不下，企業整體運營成本較高。

以下就是成本會計論文：我國企業物流成本管理缺陷分析，本文首先介紹了物流成本管理的涵義，然后描述了我國物流成本管理現狀，最后重點分析了我國物流成本管理中存在的缺陷。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十一

內容摘要：企業物流成本管理是指伴隨著企業物流活動而發生的各種費用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現，也稱為物流費用。在分析我國企業物流成本管理中存在問題的基礎上，本文針對這些問題做了分析，提出從創新物流成本管理機制、構建科學的物流成本管理制度、多方聯動降低物流成本等方面對物流成本管理進行改進。

關鍵詞：物流成本、問題、對策。

物流成本是企業的物流系統為實現商品在空間、時間上的轉移而發生的各種耗費的貨幣表現。物流成本從其所處的領域看，可分為流通企業物流成本和生產企業物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應的對策。

一、企業物流成本的構成及影響因素。

物流成本是指產品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現，即包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財力和物力的總和。

（一）物流成本結構。

1、庫存費用：指花費在保存貨物的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，它把降低物流成本與加速資金周轉統一起來。

2、一般而言，運輸總成本包括：貨運、車隊、燃料、設備維護、勞動力、保險、裝卸、預期滯留費用和稅收等。盡管運輸成本的名目繁多，不同的運輸方式所包含的運輸成本有不同的構成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費用和財務費等，以便于計算。

3、物流管理費用：是指為了以最低的物流成本達到客戶所滿意的服務水平，在對物流活動進行計劃、組織、協調與控制的過程中所花費的成本。

4、隱性成本：是指由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本、市場反應慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因為這部分成本很難用定量分析的方法進行估算。

（二）影響物流成本的因素。

1、競爭性因素。

企業所處的市場環境充滿了競爭，企業之間的競爭除了產品的價格、性能、質量外，從某種意義上來講，優質的客戶服務是決定競爭成敗的關鍵，客戶的服務水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發生變化的，具體講有以下影響因素：

（1）定貨周期企業物流系統的高效必然可以縮短企業的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業的客戶服務水平，提高企業的競爭力。

(2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，

庫存水平過低，會導致缺貨成本增加；

但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應保持在使總成本最小的水平上。

（3）運輸不同的運輸工具，運輸能力大小不等，成本大小不同。運輸工具的選擇，一方面取決于所運貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決于企業對某種物品的需求程度與工藝要求。

2、產品因素。

產品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:。

（1）產品價值一般來講，產品的價值越大，對其所需使用的運輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產品價值增加而增加，高價值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。

（2）產品密度產品密度越大，相同運輸單位所裝貨物越多，運輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。

（3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產品對物流各環節如運輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質量的產品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發生的各種物流成本。

有些物品在搬運的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。

3、空間因素。

空間因素是指物流系統中企業制造中心或倉儲相對于目標市場或供貨點的位置關系。進貨方向決定了企業貨物運輸距離的遠近，同時也影響著運輸工具的選擇、進貨批量等各方面。若企業距離目標市場太遠，則必然會增加運輸及包裝等成本，若在目標市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。

二、我國企業物流成本管理存在的問題。

從企業物流發展的現狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現在以下方面：

1、物流成本沒有分列記賬。

物流在企業財務會計制度中沒有單獨的項目，一般是將企業所有的成本都列在費用一欄中，因而較難對企業發生的各種物流費用作出明確、全面的計算與分析。

2、企業難以正確把握實際的物流成本。

通常的企業財務決算表中表示的物流費，核算的是企業對外部運輸業者所支付的運輸費或向倉庫支付的商品保管費等傳統的物流費用，對于企業內與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產稅等各種費用，則是與其他經費統一計算。因而從物流管理的角度看，企業難以從外部正確把握實際的物流成本。

3、物流成本的計算和控制分散進行。

比較的基礎，無法真正衡量各企業相對的物流績效。

4、不能清楚的劃分物流成本的組成。

在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費中過量進貨、過量生產、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產生的費用，增加了物流成本管理的難度。

5、不能從銷售關聯角度清楚地劃分計算分類項的物流成本。

從銷售關聯的角度看，物流成本中過量服務所產生的成本和標準服務所產生的成本是混在一起的，如許多企業都將銷售促進費算在物流成本中。

6、沒有從物流的“效益遞反”規律中來對物流成本進行控制管理。

物流成本中各項目間存在此消彼長的關系，即某些項目的成本的削減可能引起其他項目成本的增加。因此物流成本間各項目是互相關聯的。此外企業沒有充分應用物流成本的乘數效應來改進物流成本的控制與管理，沒有體現出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數效益。

三、企業物流成本管理改進策略。

改進企業物流成本管理，要創新物流成本管理體制，構建科學的物流成本管理制度，還要多方聯動降低物流成本。

1、創新物流成本管理機制。

創新物流成本管理機制可以從以下幾方面進行考慮：

（1）完善人才激勵機制。

在責權利一致的原則下，完善人才激勵機制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻突出的人員實行精神和物質獎勵。政府可以在職稱評定、職務晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。

（2）建立物流成本管理組織體系。

全面成本管理戰略，強調企業全員參與物流成本管理，將員工個人目標融入企業整體管理目標中，為此要強化企業決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應有地位，組建權威的管理機構，全面負責和協調物流成本管理工作，規劃物流成本管理的遠景任務和目標。

（3）構筑有效的物資采購成本控制體系。

設法降低物料采購的各項費用，強化采購人員的業務素質。積極采用just-in-time采購、供應鏈采購和網上采購、外包采購等技術，按照物項采購價值實施分類技術管理，將集中采購與分散采購、現貨采購與遠期合同采購、直接采購與間接采購有機結合起來。物資采購應通過合理的價值分析，降低采購成本，同時企業應建立科學的供應商調查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。

（4）實現供應鏈一體化。

應鏈管理在全球實現資源采購、生產制造和產品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產銷聯盟，使產銷雙方能及時應對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費用，其產銷聯盟已成為供應鏈管理的典范。

（5）建立物流成本綜合管理框架。

物流綜合成本控制的實現框架一般由橫向控制、縱向控制和計算機網絡管理系統控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優化管理。

物流系統是一個龐大而復雜的系統，對其進行縱向優化需要借助適當的控制方法和手段，使其與橫向控制交織進行，常見的技術手段包括作業成本管理法、數理分析法等。通過引進計算機網絡管理系統實現供應鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據計算機信息管理系統提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期、供貨商的信譽等資料，向指定供貨商下達采購指令，而供貨商則能根據網絡中心轉來的相關信息及時安排出貨，實現系統最大效率。

2、構建物流成本管理制度。

第二事中進行日常控制和核算；

第三事后進行業績考核，通過各個責任層次對內部物流活動進行監督控制，使各部門和環節為實現物流系統總目標擔負各自的責任，并通過物流責任中心信息反饋，使物流系統決策部門隨時掌握情況。

3、多方聯動降低物流成本。

(1)通過物流合理化降低物流成本。

物流合理化是指使一切物流活動和物流設施趨于合理，已經可能低的成本進行高質量的物流活動。物流的合理化要根據實際物流流程來設計規劃，不能單純的強調某一個環節的合理、有效、節省成本，而要從企業經營的整體去考慮。

（2）通過加快物流速度降低物流成本。

提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費用，從而節省物流成本。

（3）通過優化流通全過程降低物流成本。

對于一個企業來講，控制物流成本不單單是本企業的事，或僅僅追求本企業物流的效率化，而應該考慮從產品制成到送達最終用戶的整個供應鏈過程的物流成本效率化，即物流設施的投資和擴建與否要視整個流通渠道的發展和要求而定。

（4）通過整合物流職能管理降低物流成本。

能縮短商品周轉時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實現上述目標，他需要企業協調與其他企業、客戶、運輸業者之間的關系，真正實現供應鏈活動的效率化。

（5）通過優化物流服務降低物流成本。

提高對客戶的物流服務水平是企業確保長期收益的最有效手段。

（6）通過合并策略降低物流成本。

合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；

二是共同配送。方法上的合并是指企業在安排車輛運輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產權層次上的共享，也稱之為集中配送。

（7）通過減少退貨降低物流成本。

退貨成本也是企業物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當大的比重。

參考文獻。

1、劉秀琴制造企業物流成本核算與財務控制研究,廣東經濟出版社，2014。

2、王小強物流客戶服務成本的核算，上海財經大學出版社,2014。

3、祝映蘭企業物流成本的影響因素分析，經濟管理出版社，2014。

4、駱溫平物流供應鏈管理，電子出版社，2014。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十二

由于我國經濟的不斷發展，需要修建的電力工程也在不斷增多，而風險管理是工程建設過程中非常重要的管理工作之一，所以越來越受到管理人員以及相關人員的重視。可是實際上，我國電力建設風險管理工作相關研究比較分散，風險管理過程中采取的管理方式以及規范化程度和國際電力工程項目相比還有一定差距，這些差距主要表現在下列各個方面：

（1）電力建設工程相關管理人員風險管理意識比較薄弱.

盡管我國制定了相應的和社會主義市場經濟相適應的具體經濟體制，可是因為大部分電力建設工程管理人員依然保留著傳統思想，沒有轉變管理觀念，缺乏對電力工程風險管理工作的全面準確的認識。其中最典型的一種現象就是忽視工程管理工作中的風險管理，沒有注重工程項目風險轉移，管理人員寧愿事故之后承擔產生的事故損失也沒有在事故發生之前消耗一定保險費轉移工程風險的想法[3].

（2）所建立的風險管理制度有待進一步完善。通過長期以來的實踐以及探索，現階段我國對電力建設工程，已經構建了比較全面完善的市場，同時形成了一種將電力建設市場當做中心的市場結構以及具備相應行為準則的具體市場框架體系。除此之外，市場里面的各個電力工程建設投資人員、戶主和工程承包商之間存在的相應約束條件以及機制也在逐漸變得更加完善。可是由于傳統計劃經濟帶來的.影響，我國大部分電力建設工程進行風險管理的時候通常依靠的是國家財政撥款以及工程投資人員增加投資金額來對風險管理內容進行解決的，該控制風險所采取的措施不可以對工程存在的風險進行有效的分散。

（3）沒有重視風險管理具體責任制。沒有建立一個比較全面完善的風險管理制度，可是并不代表沒有制定風險管理具體責任制[4].我國很多電力建設工程主管部門盡管已經構建了比較全面的風險管理具體責任制，可是從管理體系里面的結構上來看，電力建設工程中的相關管理組織并未明確規劃以及劃分風險管理這項管理內容，同時也沒有安排專門的部門對工程存在的風險進行評估。

3電力建設工程具體風險管理措施。

對于傳統電力建設工程來說，進行工程風險管理所采取的主要措施是通過國家給予的建設補貼實現的，同時對工程質量進行控制也是采取控制性技術完成的。然而，在我國社會主義市場經濟相關體制不斷改進的條件下，技術、環境、社會以及法律和經濟等都對電力建設工程產生了一定的影響，以前采用的那種控制型風險管理手段已經不可以準確預測各種風險因素。

所以，一定要從經濟角度采取財務型風險管理手段。

3.1對風險進行預測，防止出現致命風險。

在電力建設工程實現投資多元化后，項目決策過程中非常重要的一項內容就是對項目進行風險評估，同時采取有效的應對措施。可是電力建設工程投資方在決策的時候，必須注重對工程重大風險進行預測，同時準確鑒定建設工程施工現場的地理以及地質等狀況，防止建設工程受到不可抗力自然災害帶來的影響，一定要避免因為工作人員的失誤而使得建設工程出現風險問題。

3.2積極采取相應的風險控制措施，對風險控制體系進行完善。

在電力工程建設中，想要提高施人員風險責任意識，就應該使工作人員的權利和職責可以相關對應。進行風險控制管理的時候，需要分解風險責任以及使責任更加具體化，再將其合理分配給相應的工作部門[5].通過這樣的方式就能夠明確劃分強化設計工作、項目設計工作、調試工作以及項目施工和項目監理工作等，然后管理高層人員應該以身作則，依據合同條款里面的具體風險應對條約來進行管理，同時從項目計劃階段一直到項目實施階段和項目驗收環節都需要安排人員來承擔責任，這樣出現問題的時候，就會有人承擔，也能夠給員工施加一定壓力。

3.3利用工程保險來有效轉移風險。

通過工程保險，能夠把投保者面臨的部分風險有效轉移給保險者，從而實現風險轉移。在實施效果角度上看，保險人可以得到投保利益，同時可以通過簽訂的保險合同對投保人增加風險事故警惕性進行督促，從而加強了工程投保人積極采取有效措施應對風險的意識。

依據我國現階段的保險市場，我國保險業不管是在管理方面還是在技術水平方面，依然存在很到提升空間。電力建設工程進行投保的時候，應該選擇合理有效的策略，實地考察保險公司實力以及服務質量等，所選擇的保險公司一定要具有非常高的保障度，同時風險承擔能力也必須非常強。

4結束語。

為了滿足人們越來越高的用電需求，就應該加快電力工程的建設。因為電力建設工程投資資金非常多，同時建設周期也比較長，所以應該采取有效的措施來預防工程風險。由于項目管理人員缺防患意識，同時風險管理體制需要進一步完善，所以一定要注重風險的預測，同時具體分配相應的責任，使傳統風險管理方式往財務型風險管理方式發展，此外工程保險可以增加投保者主動防患意識以及分攤風險損失。

參考文獻。

[1]戴亞斌。淺論電力建設工程的風險管理[j].知識經濟，2012（20）：113.

[2]潘強靈。加快推行電力建設工程風險管理的研究[j].科技創業家,2012（21）：30.

[3]戎瑞安。電力建設工程項目承包風險評價及對策研究[j].山西建筑,2009,35（13）：183~184.

[4]王震。基于ism分析的電力建設工程的風險分析[j].科技信息，2010（31）：729,703.

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十三

隨著全球化的發展，港口物流運輸管理在現代物流體系中扮演著至關重要的角色。作為物流供應鏈的重要組成部分，港口物流運輸管理直接關系到國家經濟的發展和社會的繁榮。在多年的從業經驗中，我深刻體會到了港口物流運輸管理存在的問題和改進的方向。以下將從港口物流設施、信息化管理、協同合作、環境保護和風險管理等方面，分享我對港口物流運輸管理的心得體會。

首先，港口物流設施是保障物流運輸效率的重要環節。港口作為物流供應鏈的樞紐，其設施的完善與否直接關系到物流運輸的順暢與否。在實際工作中，我發現一些港口物流設施過于陳舊，無法滿足現代物流運輸的需求，導致物流效率低下。因此，我認為港口物流企業應加大對港口物流設施的投入，推動設施的升級改造，提高港口物流運輸的效率和安全性。

其次，信息化管理是現代港口物流運輸管理的關鍵。隨著信息技術的快速發展，港口物流企業可以通過信息化手段實現對物流運輸過程的監控和調度。然而，在實際工作中，我發現仍有一些港口物流企業對信息化管理重視不夠，導致物流運輸過程無法快速響應市場需求。因此，我認為港口物流企業應加強信息化建設，提升信息化管理水平，實現物流運輸管理的智能化和高效化。

再次，協同合作是提高港口物流運輸管理水平的重要途徑。港口物流運輸管理涉及到多個環節和多個參與方，需要各方密切合作，共同推進物流供應鏈的優化。在我所在的港口物流企業中，我們積極與港口管理部門、貨主和運輸企業等建立聯動機制，共同解決物流運輸中的問題。通過協同合作，我們提高了物流運輸管理的響應速度和服務質量，進一步提升了港口物流企業的競爭力。

另外，環境保護是港口物流運輸管理亟待解決的一個問題。港口物流運輸涉及大量的交通運輸工具和能源消耗，給環境帶來了不小的壓力。在實際工作中，我強調港口物流企業應加強環境保護意識，推行綠色物流理念，推動港口物流運輸的可持續發展。例如，我們引入了電動車輛和太陽能充電設備，減少了尾氣排放和能源消耗，提高了港口物流運輸的環境友好性。

最后，風險管理是港口物流運輸管理的重要一環。港口物流運輸涉及眾多的風險因素，例如自然災害、品質問題和交通事故等。在實際工作中，我強調港口物流企業應建立完善的風險管理體系，制定相應的應急預案和風險防控措施。通過風險管理，我們能夠及時應對和化解各類風險因素，保障港口物流運輸的安全性和可靠性。

綜上所述，港口物流運輸管理是現代物流體系中不可或缺的一環。在實際工作中，我深刻認識到港口物流運輸管理存在的問題和改進的方向。通過加強港口物流設施建設、推動信息化管理、加強協同合作、強調環境保護和做好風險管理等方面的努力，我們能夠進一步提升港口物流運輸管理的水平，為物流供應鏈的優化和國家經濟的發展盡一份力量。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十四

隨著人們生活水平的不斷提升以及社會各個生產行業的不斷發展，社會用電需求量越來越大，我國部分區域為了確保城市電力使用，通過拉閘限電手段來確保部分區域的用電[1].

想要滿足人們越來越高的用電需求，就必須加快電力建設。可是，因為我國電力建設管理工作中的風險管理相關研究依然處于基礎階段，并且研究比較分散。所以，分析探討怎樣推行電力建設過程中的風險管理工作是非常有意義的，可以確保工程建設過程中能夠采取正確的方法處理工程管理以及建設工程風險。

1加強電力建設工風險管理研究所具有的必要性。

電力工業屬于我國國民經濟重要支撐產業，對確保國民正常生活以及國家經濟的有效發展有著非常重要的現實意義。在我國經濟迅猛發展繁榮條件下，社會生產以及人民用電量正在不斷提升。我國在2000年的總發電量為13685億kw,依據電力學里面的電力彈性系數具體理論，能夠計算出我國在2010年，全國總發電量可能會達到45000億kw,由于我國屬于資源消耗比較大的國家，同時結合這一用電量趨勢，加快電力建設就是我國現階段經濟發展過程中的一項首要任務，圖1是我國2007~2011年發電量增長情況。

在建設電力工程的工程中，風險管理是工程管理工作中非常重要的一項內容，而我國電力工程建設風險管理反面還比較薄弱，如果電力建設工程產生風險事故，那么就會給電力企業帶來嚴重的損失，導致工程工期滯后，從而延遲工程投入使用的計劃時間，并且推遲工程成本回收時間；另一方面，修改工程建設計劃則會使得成本投入增加，很難確保電力工程實際運行過程中的穩定性。最后使得整個電力工程獲得的經濟效益降低，給電力工程建設埋下安全隱患。所以，一定要對電力建設項目進行嚴格的風險管理，建立比較完善的具體應對措施體系，風險管理人員所具有的權利以及職責應該保持一致。通過加強輿論監督和風險轉移等手段來減少電力工程建設中存在的風險，有效促進電力建設工程的進行一步發展[2].

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十五

運輸是物質資料或產品在空間較長距離的位移,一切物流過程均離不開運輸,它是物流活動的核心業務.目前我國的物流運輸業仍處在起步發展的階段,還存在許多有待解決的'問題.為此如何提高我國物流運輸管理,是當今物流界應該著重研究的課題.本文就針對我國物流運輸存在的問題,提出相關措施,旨在對促進我國物流業的快速發展具有積極作用.

作者：羅力作者單位：中共衢州市委黨校刊名：商情英文刊名：shangqing年，卷(期)：2010“”(10)分類號：關鍵詞：提高物流運輸管理措施

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十六

世界港口物流發展模式由港口管理模式和港口物流運作模式構成，其中，港口管理模式是基礎，是港口物流運作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發展模式進行歸納分析，以期對我國港口物流的發展有所啟示。

伴隨著港口的發展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業管理模式，以中國港口為代表的政府機構和國有企業管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。

私人企業管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經營，港口私營企業的業務經營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經營管理模式的主要特點是經營管理市場化，效率高，但由于私人企業資本規模與港口投資經營所需資本規模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規劃發展。

政府機構和國有企業管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構和國有企業來進行。在這種管理模式下，由于港口企業缺少自主經營權和財產權、缺少有效的競爭和監督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業經營管理的港口為數不多，且主要集中在中國，在歐美發達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉變。

在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國有企業、私人企業共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國有企業管理模式的港口改革發展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經營運作，目前新加坡等國的港口經營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業職工的服務意識，進而降低了經營成本、提高了經營效率，而且增加了企業的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優勢地位。

在港口管理模式的大背景下，經過長期摸索與實踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨立型物流中心模式和供應鏈型與聯合型物流中心模式。

地主型物流中心模式是由鹿特丹港創造并發展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權，由其統一港口地區的碼頭設施、臨港工業以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固、信譽好的物流經營方加盟，逐步吸納工商企業加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。

地主型物流中心模式主要有(1)政府統一規劃，企業自主經營；(2)配套設施完全，運作效率高；(3)物流中心專業化、規模化；(4)與港口腹地工業形成物流鏈；(5)靈活的港口運行管理模式等特點。

共同出資型物流中心即多方合資經營港口物流中心，該模式由安特衛普港創造與發展，所以亦稱為安特衛普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯合數家水、陸運輸企業，或者以股份制形式組成現代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作，更快的了解和掌握國際上現代物流中心的經營和管理技術以及運作方式。

共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務局與私營企業共同投資；(2)完善各項基礎設施，為物流中心發展提供條件；(3)超前建設大規模的物流中心；(4)大力發展臨港工業，擴展腹地等特點。

獨立型物流中心模式即由港口企業自行組建專業化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業務關系開展物流業務。這種發展模式由香港港創造并發展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯結點，建立企業、城市、區域乃至全國性的現代物流服務網絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網絡。此外，目前香港也在大力發展網絡型物流中心，即通過物流信息網絡，開展電子商務，并發展成電子物流中心，形成離岸貿易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區域首選的亞洲區運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的貨物處理服務及電子商貿服務。

具體來說獨立型物流中心模式主要有：(1)物流企業行業相關度高，實行“一條龍”經營和“一體化”服務；(2)圍繞主業提供多種增值服務；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點。

供應鏈型物流中心模式是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心，利用各自在供應鏈不同部位的優勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團或由同一大型集團公司同時經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心模式則是由港口和保稅區，或者與所在城市共同組建的物流中心來進行經營。該模式由新加坡港創造與發展，所以亦稱為新加坡港物流運作模式。

供應鏈型物流中心和聯合型物流中心模式主要有：(1)執行自由港政策，政府直接投資建設港口設施；(2)物流分工明確，實行集約化經營；(3)物流運作與管理高度現代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務形式多樣等特點。

世界典型港口物流發展模式對我國港口物流的發展具有以下啟示。

港口物流是現代港口發展的重要內容，其本身的發展經歷了從傳統物流到配送物流、綜合物流和供應鏈物流幾個發展階段。港口物流的發展是以港口的發展為基礎的，是以港口具備的各項基礎設施以及運作和管理機制為背景進行的，因此港口的發展會直接影響港口物流的發展。而港口管理模式對港口物流的運作效率有很大的影響，直接關系港口的發展，進而也會極大的影響港口物流的發展。這從新加坡港和日本各港口的發展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執行自由港政策，建設大型的專業化物流中心以及采取各種優惠措施吸引跨國企業在港區建設物流或配送中心等，為港口物流的發展創造了便利的條件環境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權力控制與私人企業的經營能力高效結合，兼顧社會利益與私人經濟利益，克服公有公營和私人企業經營的種種弊端和限制，近年來相當多國家的港口管理模式正積極轉向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。

在港口物流的發展中，政府扮演著重要角色。現代港口物流的發展需要政府與企業的互相配合與共同協作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業和私人企業多方共同管理模式發展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運作模式相一致的。縱觀國外典型港口現代物流的發展，無一不是以政府的規劃投資和各項有利發展政策與措施為基礎的，即使像香港這樣的世界上極少數完全由私人企業經營管理的國際性大港口，政府也設立了港口發展局，負責港口的規劃和發展。因此，政府在港口物流的發展過程中，必須充分發揮其總體規劃者與調控者的作用。

在港口現代物流的發展過程中，政府的巨大作用主要體現在以下幾個方面：一是港口整體發展的規劃者。港區及腹地的用地規劃、產業發展規劃，具體行業的發展規劃，具體區域的發展規劃等都需要政府綜合考慮和統一實施。二是基礎設施建設的投資者。由于港口各項基礎設施及各項生活配套設施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規，規范企業、市場、行業運行，整頓和維護經營秩序，制定各項優惠政策扶持物流企業發展等。四是物流人才的培養者和引進者。港口物流專業技術人才的匱乏是制約港口物流發展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發展的瓶頸，所以對物流專業人才的培養和引進是港口物流發展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導和實施。五是良好服務的提供者。政府各職能部門的高效運作，行業管理機構的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務，暢通快捷的海關通關服務等等，都會有力地促進現代物流的發展。

雖然港口、港口物流的發展都離不開政府的規劃、協調和管理，但是值得注意的是，政府的規劃管理也必須尊重市場規律，運用經濟和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發展。

從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。其中，全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞業主提供多種形式的增值服務，包括提供各種金融、保險服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務等。

一體化主要體現在兩個方面：一方面是物流企業內部的一體化，即物流企業將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運輸、包裝等各環節的單一經濟活動集中為“一條龍”經營，為客戶提供“一體化”服務。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業與港口、其他產業乃至腹地發展的一體化。港口物流發展是以港口及其腹地的發展為基礎和依托的，同時，港口物流的發展又反過來促進港口及腹地的發展，從而實現其一體化發展。現代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改革和深化外，還要求在港區內或毗鄰港區建立相應的配送園區、貨物深加工區等各項服務區，從而有效地對來自全球的運輸鏈的各個環節加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區聯動之路，把港口經濟與以提供關稅和優惠待遇為基礎特征的自由貿易區或保稅區的功能加以配套，使之在發展中互相依存、緊密配合、互相促進，成為息息相關的利益共同體，實現共同發展。這一點在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現。

在現代航運中，班輪公司由于受營運成本、集裝箱運量增長速度、運輸安全性及追求規模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強勁，投入營運的超大型集裝箱船舶數量與日俱增。集裝箱運輸的普及與集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設備，而且對港口物流產生了如下深遠的影響：

一是促進了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創造了更好的條件，也為海關的檢驗和監管提供了便利，從而促進了保稅倉庫、出口監管倉庫的發展；另一方面，由于貨物運輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業改變其現有倉庫的結構，促使一般倉庫向現代自動化倉庫發展。

二是對物流企業的生產能力和運作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規模效應，一般每航次的裝卸量都會在3000標準箱以上。船舶運輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達到每小時300吊次，而這是現在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設備及運輸設備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統有更大的倉儲面積，更先進的自動化、信息化的操作系統，以提高作業的準確性和效率。

三是促進了碼頭和船舶運輸公司的合作。為了適應集裝箱船舶大型化的發展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風險大大增加，為降低投資風險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運業務發展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發展趨勢。

建立國際物流中心是現代港口物流發展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設和發展，吸引大型班輪公司投資港口產業；有利于完善港口及港口城市的信息服務功能；有利于加強港口與腹地的聯系，推動綜合運輸的發展，進而促進現代物流在更廣的范圍和更高的層次上發展，為國際物流經營者的投資創造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關產業的發展，從而促進區域經濟乃至整個國民經濟的發展。

國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當然，港口拓展建立現代物流中心并不意味著港口自身發展成為涵蓋現代物流一切領域的物流企業，而是要充分利用可能推動現代物流發展的優勢，發揮筑巢引鳳的作用，如建設物流基地、物流園區或物流中心，吸引各類物流企業落戶，由物流企業提供貨物的增值服務，而港口只是為物流企業提供完善的基礎設施和良好的發展軟環境。當前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，生產的特點是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務。實現網絡化的物流運輸組織方式，通過edi系統進行信息傳遞等，港口的范圍將進一步擴大，不僅包括港區、臨港工業區，而且包括物流中心區在內。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十七

（一）信息技術能夠提升企業效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統（tps）以及決策支持系統（dss）等信息系統，就能夠使物流企業、生產企業以及金融企業產生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結合起來，有效的提升了企業的經濟效益。

（二）信息技術能夠提高物流工作效率。在物流企業中運用信息技術，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環節中使用全球定位系統（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質量與安全，還能對運輸工具進行優化，對運輸網絡的重新組合，有效的提升了運輸的效率，提升了企業的經濟效益[1]。

（三）信息技術能夠提升物流系統的運作效益。在物流管理中運用信息技術，就能夠提高物流系統的經濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數據交換系統（edi），有效的實現了運輸、包裝以及搬運等環節中的數據交換，尤其是各部門間以及各單位間的數據交換。如此便將物流的整個環節貫穿起來，有效的發揮了物流系統的優勢，提高了物流系統的運用效益。

二、物流管理中信息技術的類別。

（一）電子數據交換系統（edi）。電子數據交換系統能夠使顧客與供應商通過計算機實現雙向溝通。想要有效的實現雙向溝通，就應當建立起通信網絡或者公共通信網絡等，想要實現計算機的相互“理解”，就應當有相關的網絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉換，將其變為標準的句法，以此實現雙向溝通，提高工作效率[2]。

（二）條形碼等信息管理系統（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業內部系統使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。

（一）條碼技術在物流管理中的應用。條碼技術在物流管理中的應用主要體現在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業采用了管理系統后，就能夠及時的調出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術后，就能夠對運輸的票據進行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產管理。在生產任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產品流動，每一個生產環節都可以使用條形碼，能自動更改數據庫中心的產品狀態，保證產品質量。

（二）電子數據交換系統在物流管理中的運用。電子數據交換系統是實現計算機與計算機之間數據傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數據交換系統，就能夠實現數據交換，并將其作為應用基礎進行物流作業。主要優勢在于，其能夠有效的節約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現在以下幾個方面：

第一，發貨方面。在接到訂貨企業的計劃后，發貨企業就能夠直接下達發貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數據交換系統發送的貨物信息，收貨企業就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發貨企業在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業會通過電子信息交換系統向收貨企業發送訂單的詳情，運輸工作結束后，貨物運輸企業就能夠通過電子信息交換系統向發貨企業確認合作完畢，有效的節省了成本，減少了資源浪費。

（三）電子訂貨系統（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業的倉庫或者供應商進行批量發單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統大批量的銷售貨物。增值網（van）是信息技術的基礎，其能夠支持電子訂貨系統以及企業的物流管理系統，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數據的形式展現，且還能夠實現衛星數據連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。

結束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術就能夠有效的提升運輸的效率與企業的經濟效益，且條碼技術、電子數據交換系統以及電子訂貨系統（eos）在物流管理中的運用有效的節約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術是非常有必要的。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十八

論文摘要:旅游管理專業是一個應用性非常強的學科,這就決定了實踐教學在該專業人才培養中具有重要的作用。在人才競爭日益激烈的形勢下,作為獨立學院開辦的旅游管理專業,怎樣提高實踐教學水平,促進人才培養,還處于探索階段。本文通過分析獨立學院旅游管理專業實踐教學的現狀,研究提高實踐教學的措施,為獨立學院培養高質量的旅游管理人才提供幫助。

隨著我國旅游業的快速發展,我國對旅游人才的需求迅速增長。面對市場的需要,我國許多綜合性大學相繼開辦了旅游管理專業,辦學層次各不相同。近年來,我國高等教育的規模迅速增長,一些新的辦學機制和辦學模式不斷涌現,獨立學院就是其中之一。所謂獨立學院是指實施本科以上學歷教育的普通高等學校與國家機構以外的社會組織或者個人合作,利用非國家財政性經費舉辦的實施本科學歷教育的高等學校。簡而言之,就是我們通常所說的三本院校。作為新型的院校,獨立學院在人才培養上,要有自己的定位,既要不同于母體的一本、二本,也要有別于專科層次的高職高專學校和職業學校。作為一門應用性非常強的學科,實踐教學在獨立學院旅游管理專業的人才培養上顯得尤為重要。它是培養學生專業技能、管理能力、創新能力的重要環節,在整個教學體系中具有不可替代的作用。

一、獨立學院旅游管理專業實踐教學現狀。

(一)在培養模式和課程設置上對實踐教學重視不夠。

目前,從我國獨立學院旅游管理專業整體的現狀來看,大部分學校在人才培養模式和課程設置上還有很多不合理的因素,對實踐教學重視不夠。從培養模式上看,大多院校仍然延續傳統精英教育思維方式,對旅游管理專業學科應用性強的特點認識不足,重理論輕實踐,片面強調理論知識的掌握,忽視了學生專業技能、實踐能力的培養。這顯然不符合我國高等教育發展的需要,也不符合我國社會經濟發展的需要。從課程設置上看,相當一部分獨立學院旅游管理專業依舊是按照公共課20%、專業基礎課30%、專業課40%、專業實習10%的課程體系比例結構進行教學。這種課程體系呈現出“基礎課多、專業課少,理論課多、實踐課少,課堂教學集中、實踐教學滯后”的特點。學生雖然可以扎實的掌握深厚的基礎理論知識,但是操作技能和實踐應用能力嚴重不足。從而導致學生畢業不適應行業的需求,就業率低以及轉向其他行業,進一步造成旅游人才的短缺。

(二)師資力量不足,缺乏實踐經驗。

旅游管理專業應用型強的特點決定了這個專業的教師不僅要具有深厚的專業理論基礎、靈活多樣的教學方式,還需要具有全面的綜合知識結構和開闊的知識視野,更重要的是具有豐富的實踐經驗和產業閱歷。目前,多數獨立學院旅游管理專業的教師是由相鄰的歷史、地理、經濟、管理、外語等學科轉軌過來的,專業理論基礎相對薄弱,沒有實踐經驗。大部分專業教師較為年輕,從學校畢業后直接從事教學工作,雖然做過一些兼職工作,但仍然缺乏豐富的實踐經驗和行業工作經歷。另外,由于經費投入的原因,專業教師缺少在實踐經驗和能力方面的進修和培訓。這就導致了獨立學院旅游管理專業師資力量不足,缺乏實踐經驗,滿足不了專業實踐教學的要求,從而影響了該專業教學質量的提高以及學生實踐能力的培養。

(三)實踐教學設施和基地建設不完善,難以發揮功能。

大多數獨立學院建校時間較短,正處于擴大辦學規模的階段,大部分的資金都投入到了基礎建設、基本教學建設中,致使實踐教學設施和基地建設不完善,難以發揮相應的教學功能。這主要表現在:1.實踐教學配套設施不完善。旅游管理專業是一個應用性非常強的專業,僅僅依靠課本教學是遠遠不夠的,像前廳接待服務、餐飲擺臺、調酒、果盤制作、客房做床、茶事服務、茶藝表演、形體和禮儀、導游服務帶團和講解藝術、旅游事故處理技能、音樂欣賞、文物鑒賞等操作性強的實踐技能只有在配套設施完善的模擬實訓室內才能熟練掌握。一些獨立學院不是因經費不足不建設實踐教學相應的配套設施,就是對設施的維護和更新不到位,跟不上市場發展的需要。2.實習基地建設不穩固,作用難以發揮。目前,獨立學院旅游管理專業學生實踐能力的培養,多數集中在第七或第八學期的專業實習中。但是由于學校和旅游企業之間合作和聯系不緊密,各自利益的出發點不同,合作的目的存在較大差異,導致實習基地建設不穩固,實踐能力培養目標不能實現,基地作用難以發揮。

(四)學生對實踐認識不足。

獨立學院旅游管理專業的學生對實踐的認識不足,認為管理就是監督和指導工作,不用做具體的工作。這種眼高手低的思想直接影響了學生行業觀念正確的樹立,影響了學生實踐能力的培養。學生們雖然在模擬實訓中表現出一定的興趣,但是,進入專業實習后,面對基層的工作環境、實習單位嚴格的規章制度、較大勞動強度和工作壓力,學生們心理承受能力弱,缺乏吃苦耐勞精神,不能盡快的適應實習要求,逃避實習的事情時有發生。即便留下繼續實習的學生也只關注自我的工作,對于其他方面的實踐能力培養關注較少,實習流于形式,影響了學生綜合素質的'提高。

(五)實踐教學評價體系缺失。

大多數獨立學院旅游管理專業缺乏實踐教學評價體系。對教師來說,沒有明確規范對實踐教學的目標、過程、效果的要求,對教師的教學也沒有專門的評價標準,從而導致教學要求降低,教學內容多變,使本就十分單薄、弱化的實踐教學更顯不足,效果更差。對學生來說,學生的實踐實習,缺乏跟蹤反饋,僅僅通過一張簡單的鑒定表評價效果。這很難保證評價結果的科學性、客觀性和直觀性,對實踐教學的指導性不強。

二、提高獨立學院旅游管理專業實踐教學的措施。

(一)改善培養模式,合理課程設置。

培養模式和課程設置是教學的綱領和指南。要提高獨立學院旅游管理專業的實踐教學質量,培養合格的旅游管理人才,必須改善培養模式,合理課程設置。我國的高等教育已經進入“大眾化”階段,作為應用型強的旅游管理專業,獨立學院在培養模式上不能因循守舊,要注重素質教育、職業教育,把知識傳授、能力培養和素質提高融為一體,要明確培養應用型人才的方向,在夯實基礎理論的同時,強化操作技能和實踐能力的培養,以符合旅游行業對人才的要求。在專業課程方面,要打破傳統的教學結構比例,增大實踐教學的比重。同時,要注意實踐教學的時間安排,不要把實踐教學的時間都集中在校外實習階段。對于一些操作型、應用型較強的課程,如飯店管理、導游業務、禮儀等課程,應該及時進行實踐教學環節,增強學生對理論知識的理解,促進學生操作技能和實踐能力的培養。另外,還可以聘請一些旅游企業的高級管理人員作為顧問,共同參與課程設置,這樣能夠加快課程優化更新的速度,適應市場和行業發展的需求。

物流運輸管理論文（專業20篇）篇十九

對于傳統電力建設工程來說，進行工程風險管理所采取的主要措施是通過國家給予的建設補貼實現的，同時對工程質量進行控制也是采取控制性技術完成的。然而，在我國社會主義市場經濟相關體制不斷改進的條件下，技術、環境、社會以及法律和經濟等都對電力建設工程產生了一定的影響，以前采用的那種控制型風險管理手段已經不可以準確預測各種風險因素。

所以，一定要從經濟角度采取財務型風險管理手段。

3.1對風險進行預測，防止出現致命風險。

在電力建設工程實現投資多元化后，項目決策過程中非常重要的一項內容就是對項目進行風險評估，同時采取有效的應對措施。可是電力建設工程投資方在決策的時候，必須注重對工程重大風險進行預測，同時準確鑒定建設工程施工現場的地理以及地質等狀況，防止建設工程受到不可抗力自然災害帶來的影響，一定要避免因為工作人員的失誤而使得建設工程出現風險問題。

3.2積極采取相應的風險控制措施，對風險控制體系進行完善。

在電力工程建設中，想要提高施人員風險責任意識，就應該使工作人員的權利和職責可以相關對應。進行風險控制管理的時候，需要分解風險責任以及使責任更加具體化，再將其合理分配給相應的工作部門[5].通過這樣的方式就能夠明確劃分強化設計工作、項目設計工作、調試工作以及項目施工和項目監理工作等，然后管理高層人員應該以身作則，依據合同條款里面的具體風險應對條約來進行管理，同時從項目計劃階段一直到項目實施階段和項目驗收環節都需要安排人員來承擔責任，這樣出現問題的時候，就會有人承擔，也能夠給員工施加一定壓力。

3.3利用工程保險來有效轉移風險。

通過工程保險，能夠把投保者面臨的部分風險有效轉移給保險者，從而實現風險轉移。在實施效果角度上看，保險人可以得到投保利益，同時可以通過簽訂的保險合同對投保人增加風險事故警惕性進行督促，從而加強了工程投保人積極采取有效措施應對風險的意識。

依據我國現階段的保險市場，我國保險業不管是在管理方面還是在技術水平方面，依然存在很到提升空間。電力建設工程進行投保的時候，應該選擇合理有效的策略，實地考察保險公司實力以及服務質量等，所選擇的保險公司一定要具有非常高的保障度，同時風險承擔能力也必須非常強。

4結束語。

為了滿足人們越來越高的用電需求，就應該加快電力工程的建設。因為電力建設工程投資資金非常多，同時建設周期也比較長，所以應該采取有效的措施來預防工程風險。由于項目管理人員缺防患意識，同時風險管理體制需要進一步完善，所以一定要注重風險的預測，同時具體分配相應的責任，使傳統風險管理方式往財務型風險管理方式發展，此外工程保險可以增加投保者主動防患意識以及分攤風險損失。

參考文獻。

[1]戴亞斌。淺論電力建設工程的風險管理[j].知識經濟，2012（20）：113.

[2]潘強靈。加快推行電力建設工程風險管理的研究[j].科技創業家,2012（21）：30.

[3]戎瑞安。電力建設工程項目承包風險評價及對策研究[j].山西建筑,2009,35（13）：183~184.

[4]王震。基于ism分析的電力建設工程的風險分析[j].科技信息，2010（31）：729,703.

物流運輸管理論文（專業20篇）篇二十

農村的建設歷來重視的程度不夠，農村公路運輸管理相對滯后，極大的影響農村經濟的發展，該文就農村公路運輸管理中的問題進行探討，并提出了改進措施，以提高農村公路運輸更好發展。

農村公路是公路網的重要組成部分，是保障農村社會經濟發展最重要的基礎設施之一，是農村最主要甚至是唯一的運輸通道。“要致富先通路”。近年來，我國農村公路交通實現了跨越式發展，農村地區出行難、運輸難局面得到根本緩解。502017年底，全國農村公路總里程達到378.5萬公里，99.97%的鄉鎮和99.70%的建制村通了公路。與此同時，農村公路的養護質量也得到提升。村道實現了有路必養，路況的技術指標也有了大幅度改善。預計“十二五”時期，農村公路總里程將達到390萬公里。農村公路建設的快速發展為促進農村經濟社會的發展起到了重要作用，隨著經濟的發展，對于農村公路運輸管理的要求也隨之提高。做好鄉村公路運輸管理工作，為發展農業、繁榮農村經濟，推進城鎮化進程，建設農村小康社會提供良好的交通基礎條件。

(1)農村公路運輸管理重視程度不高，管理人員業務水平較弱。農村公路多數都是由縣、鄉級政府組織的，根據農村的實際情況完成修建任務。但其公路運輸管理與城市相比，農村公路運輸管理相對滯后，認識程度不夠，且整體水平不高。管理人員的文化程度不高，對有關的法律法規及。

規章制度。

掌握的不是很好，業務水平偏低，公路運輸管理開展的不是很好。

(2)農村公路運輸管理監管力度不夠，與城市相比，公路運輸管理隊伍素質偏低，對違規駕駛員及超載的現象不能夠有效的預防，農村道路由于其特殊的地理環境，農用三輪車、摩托車、農用作業車(如收割機、犁地機等)特別多，司機的駕駛技術參差不齊，有的不是很熟練，甚至有的無證駕駛，存在著巨大隱患，公路運輸管理人員存在“人情”管理現象，對違規車輛不能有效遏制、處罰，對于道路擺攤設點，招商趕集，一些單位和農戶占道堆放木材、稻草、打糧、等不能有效制止。對于公路上行駛的老舊車輛嚴重超載、載人情況發現的不及時、處罰力度不夠，致公路交通險象環生，嚴重危害人民生命及財產安全。

(3)農村公路交通設施不夠完善，交通標志、標識不夠完整，由于農村公路特殊的地理環境，山路陡峭崎嶇偏遠，山高彎多，公路建成后交通設施、設備未及時跟上，或完成的不好，交通標志、標識未在全路段安裝，損毀的未及時維護(更換修理)，致使司機對道路判斷不明，且極易發生危險。

(1)提高管理隊伍的整體業務水平，強化管理水準，首先必須加強人員的業務學習，轉變工作作風觀念，把素質高、能力強的人員充實到管理隊伍里，在實際工作中做到嚴格執行相關的法律法規和各項管理制度，對違法違規人員車輛依照相關條例進行嚴厲懲罰，同時做到遵紀守法，清正廉潔，杜絕腐敗。定期組織相關管理人員進行集中培訓，不斷提高公路運輸管理人員的業務技能和管理水平。

(3)完善公路設施，強化現代管理，加強公路設施建設，完善交通標識、標線，加大電子信息技術、計算機網絡技術的使用，提高農村公路運輸管理信息化水平，完善電子信息化辦公平臺，建立準確、高效的綜合運輸和管理系統。使路網上的車輛運行處于最佳狀態，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網的通行能力，提高整個公路運輸系統的機動性、安全性和生產效率，提升管理水平，使農村公路運輸管理實現質的飛躍。