如何解決交通擁堵問題演講篇三呼和浩特市交通擁堵成因及其改善對策研究
呼和浩特市是內(nèi)蒙古自治區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，呼和浩特市區(qū)的人口正在逐步的增加，市區(qū)的而積不斷擴(kuò)大。新型開發(fā)區(qū)、商業(yè)區(qū)以及住宅小區(qū)的不斷興起打破了城市一個中心的結(jié)構(gòu)布局，而向多中心發(fā)展。然而正如中國的許多城市，隨著城市化腳步的加快，各種交通問題，尤其交通擁堵日益凸顯，阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因而，分析呼和浩特市交通擁堵背后的原因并采取“標(biāo)本兼治”的措施，是緩解交通擁堵、解決交通問題的根本出路。
一、呼和浩特市城市交通擁堵成因
城市交通擁堵的成因非常復(fù)雜，呼和浩特市交通擁堵現(xiàn)象的產(chǎn)生與我國其他城市交通擁堵的成因相比，既有共性也有其自身的特點(diǎn)。總體來講，可以歸納為以下 幾個方面：
（一）城市化和機(jī)動化的快速發(fā)展
城市化和機(jī)動化化是我國目前發(fā)展的大趨勢。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，截至2008年底，呼和浩特市的城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)達(dá)到了51.7%，高于全國平均城鎮(zhèn)化水平（45.7%）6個百分點(diǎn)。農(nóng)村人口向城市的大規(guī)模轉(zhuǎn)移，使得城市人口基數(shù)增加，是導(dǎo)致呼和浩特市城市交通擁堵現(xiàn)象的最重要的內(nèi)因之一；此外，近年來隨著我市社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)活動日趨活躍，人均日出行次數(shù)逐年增加。
機(jī)動化是產(chǎn)生城市交通擁堵的另外一個重要原因。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，截止2008年底，我市民用機(jī)動車擁有量為121.07萬輛，人均機(jī)動車保有量達(dá)到了50輛/千人，排全國第7位。機(jī)動化的快速發(fā)展為城市交通帶來了巨大的壓力，為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)提出了新的要求。
（二）城市綜合交通規(guī)劃的制定和實(shí)施相對滯后
交通是城市發(fā)展的動脈，城市綜合交通規(guī)劃直接決定著城市交通發(fā)展的方向和交通服務(wù)水平。與我國其它大城市相比，我市的綜合交通規(guī)劃相對滯后。
一方面，近年來我市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度居全國前列，主要城市的綜合交通規(guī)劃已無法滿足城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求，原有的規(guī)劃對于城市化和機(jī)動化發(fā)展速度的估計(jì)不足，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無法滿足居民日常機(jī)動化出行的需求，極大地影響了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。
另一方面，“重建設(shè)，輕規(guī)劃”的傳統(tǒng)觀念制約了我市綜合交通規(guī)劃的編制和實(shí)施。將大量的人力、財力、物力資源投入到了城市道路建設(shè)中，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)缺乏具有前瞻性的、科學(xué)合理的綜合交通規(guī)劃的指導(dǎo)。
最后，我市的城市交通建設(shè)缺乏與土地利用之間的協(xié)調(diào)。土地開發(fā)的性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度直接決定了一個地區(qū)的交通出行量。交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)必須考慮土地利用的影響。我市很多城市土地利用性質(zhì)極度集中，開發(fā)強(qiáng)度過大，加之缺乏對用地周邊的科學(xué)合理的交通組織與管理，給城市主干道帶來了無法承受的交通負(fù)荷，極大程度上降低了城市交通的整體服務(wù)水平。高峰時段城市東西向交通壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于南北向交通壓力，東西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市發(fā)展和土地利用的性質(zhì)決定的。此外，東西向的主要連接道路中山西路兩側(cè)分布著眾多大型商場，形成了呼和浩特市最大的商業(yè)圈——中山西路商業(yè)圈。這些商場的規(guī)劃建設(shè)，均未考慮到對交通的影響，既缺乏必要的停車設(shè)施，也沒有對出入交通進(jìn)行合理組織，車輛占道停車嚴(yán)重，為城市主干道路增加了極大地交通負(fù)荷。
（三）公共交通服務(wù)水平不高
公共交通具有運(yùn)量大，占路少，外部經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)，是緩解城市交通擁堵的重要舉措。這些年來，雖然大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先政策在我市已取得共識，但對于公共交通的重視程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行車和小汽車為主，與交通典范香港75%的公共交通分擔(dān)率相比，我市公交分擔(dān)率不足10％。公交層次單
一、滿載率高、準(zhǔn)點(diǎn)率低、調(diào)度落后、排隊(duì)進(jìn)站現(xiàn)象嚴(yán)重，出租車管理低效、服務(wù)水平低下，而且還沒有規(guī)劃快速公交、輕軌等軌道交通。具體原因包括以下幾個方面：
80806670604750%***222218深圳北京上海廣州青島福州東莞漢城新加坡香港0
圖1 部分國家和地區(qū)公交分擔(dān)率示意圖
首先，缺乏科學(xué)合理的城市公共交通規(guī)劃。完善的公交網(wǎng)路建設(shè)必須要分階段逐步形成，所以具有科學(xué)性、前瞻性、可實(shí)施性的城市公共交通規(guī)劃對于城市公共交通發(fā)展至關(guān)重要。
其次，公共交通運(yùn)行效率較低，缺乏吸引力。目前，我區(qū)城市公共交通可達(dá)性不高、線路重復(fù)系數(shù)高、非直線系數(shù)大，影響了公共交通出行的便捷性。
此外，在城市交通管理中，缺乏公交專用道、公交優(yōu)先策略等管理措施，制約了公共交通比較優(yōu)勢的發(fā)揮。這些問題通過廣泛深入的交通調(diào)查、科學(xué)合理的公交規(guī)劃，可以得到大幅度的改善。
再次，公交票價仍較高，定價機(jī)制有待完善。公共交通是一項(xiàng)公共事業(yè)，不應(yīng)以營利為最終目的。城市公共交通應(yīng)以提高公交服務(wù)水平，誘導(dǎo)居民轉(zhuǎn)變出行方式，緩解城市交通擁堵為目的。
（四）道路交通組織、管理水平有待提高
我市道路存在交叉口設(shè)計(jì)不合理，信號配時不科學(xué)現(xiàn)象。城市道路交叉口設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。科學(xué)合理的交叉口設(shè)計(jì)，不僅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。
與北京、上海等大城市的立交橋系統(tǒng)不同，我區(qū)城市道路交叉口主要采用平交信號控制，而多數(shù)交叉口的信號配時，沒有經(jīng)過科學(xué)合理的設(shè)計(jì)和優(yōu)化，也缺乏有效的交通渠化措施的輔助，造成了車輛在交叉口的延誤嚴(yán)重，大大增加了交通沖突的數(shù)量，因而增加了交通事故出現(xiàn)的可能性。
（五）市民交通意識有待加強(qiáng)
二、呼和浩特市城市交通狀況改善對策
根據(jù)以上對于我市交通擁堵成因的分析，需要采取以下措施緩解城市交通擁堵，改善交通運(yùn)行環(huán)境。
（一）建立科學(xué)決策和政策實(shí)施的城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定科學(xué)合理的城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃方案。
首先，解決城市交通擁擠時一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從調(diào)整交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定策略來緩解城市交通擁擠問題。為保證城市交通問題的解決，決策的科學(xué)性和政策的實(shí)施，協(xié)調(diào)各部門的行動，我市應(yīng)當(dāng)成立城市交通綜合協(xié)調(diào)結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌解決城市交通擁堵問題。
其次，制定好城市交通規(guī)劃是解決城市交通問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置的重要保證措施。通過深入分析我市交通系統(tǒng)存在的問題，理清城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市總體規(guī)劃和土地利用規(guī)劃，在全面充分的交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，因地制宜，科學(xué)合理的制定城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃以及其他相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃，如公交規(guī)劃、停車規(guī)劃、物流規(guī)劃以及智能交通規(guī)劃等。轉(zhuǎn)變“重建設(shè)，輕規(guī)劃”的陳舊觀念，以規(guī)劃指導(dǎo)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)社會資源的合理利用，向著以人為本、公交優(yōu)先、綠色節(jié)能的綜合交通目標(biāo)發(fā)展。
（二）嚴(yán)格控制中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度，在建設(shè)中引入交通影響評價制度。
建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價是在開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)或?qū)徟A段，定量分析城市土地開發(fā)項(xiàng)目或土地利用變更對交通的影響效果，并確定相應(yīng)的交通改善措施，以減少開發(fā)方案對周邊交通負(fù)荷的影響。其目的是評價和分析建設(shè)項(xiàng)目建成投入使用后，新增加的交通需求對周圍交通產(chǎn)生影響的范圍和程度，進(jìn)而在保持一定服務(wù)水平的條件下提出緩解對策或改善方案，實(shí)施補(bǔ)償政策，以減少項(xiàng)目所帶來的負(fù)面影響，緩解項(xiàng)目開發(fā)引發(fā)的交通量對周圍道路交通的壓力。交通影響評價是一項(xiàng)實(shí)踐性極強(qiáng)的工作，同時又是一項(xiàng)細(xì)致性、微觀性的工作，城市中的微觀交通供需矛盾如果處理不好，勢必將影響到宏觀的交通運(yùn)行狀況。
作為建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價的一個重要環(huán)節(jié)，當(dāng)由于項(xiàng)目的建成導(dǎo)致周圍區(qū)域路網(wǎng)的交通及環(huán)境容量超過了所允許的范圍時，就需要進(jìn)行交通改善方案設(shè)計(jì)，或削減建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)模，或者收取交通影響費(fèi)。然而，究竟何種程度的影響是允許的，何種程度的影響是不可接受的，國內(nèi)一直沒有統(tǒng)一的公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。
目前在實(shí)踐中，評價建設(shè)項(xiàng)目對周圍交通影響程度的定量標(biāo)準(zhǔn)，北京市的規(guī)定為：項(xiàng)目發(fā)生吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過一定的量值（主干路為30%，次干路為40%，支路為70%，且外部路網(wǎng)超負(fù)荷運(yùn)行時），應(yīng)由開發(fā)商承擔(dān)改善項(xiàng)目周邊道路的義務(wù)或削減建設(shè)規(guī)模；而在項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量所占比例不大的情況下，對于外部交通的高負(fù)荷則應(yīng)由政府部門加以解決。
我市目前還沒有開展建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價。為了達(dá)到交通和土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)當(dāng)盡快將建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價納入土地審批環(huán)節(jié)中，并制定相應(yīng)的地方標(biāo)準(zhǔn)。
（三）鼓勵公共交通出行方式
從占路面情況看，據(jù)專家推算，如果乘地面公共交通一個人所需道路面積為1平方米，騎自行車就需要5平方米，而乘小汽車則需15平方米。也就是說，運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，公共交通比個體交通方式可節(jié)省路面80%~90%。不僅如此，常規(guī)公共交通與小汽車相比，以相同的速度，運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，可節(jié)省約75%的土地資源、80%的材料、83%的投資，并可減少90%的空氣污染、99%的交通事故。
表一
各種交通工具道路資源利用率
項(xiàng)目
運(yùn)行速度（km/h）車頭間距(m)占用道路面積(m2)人均占用道路面積(m2//人)密度（人數(shù)/km/ha）
標(biāo)準(zhǔn)公共汽車
16-18 22.52 78.82 0.98 3552
出租小汽車 30-40 25.97 90.9 22.73 154
自行車 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通規(guī)劃，提高公共交通服務(wù)水平，發(fā)揮公共交通的比較優(yōu)勢。此外，還應(yīng)大力發(fā)展大容量快速公共交通系統(tǒng)。雖然我市受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口規(guī)模的制約，目前不需要建設(shè)地鐵和輕軌系統(tǒng)，但是發(fā)展大容量快速公交（brt）的時機(jī)已經(jīng)成熟。大容量快速公交投資少、運(yùn)量大、效率高，是非常理想的普通公交向輕軌和地鐵系統(tǒng)過度的公共交通系統(tǒng)。大容量快速公交在我國許多城市已經(jīng)投入運(yùn)行，對于緩解城市交通壓力、方便市民出行效果非常明顯。通過對大容量快速公交進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，能夠在短時間內(nèi)提高我區(qū)城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平
因地制宜制定適合我市特點(diǎn)的交通管理規(guī)劃，加強(qiáng)交通執(zhí)法力度，對城市主要交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，信號燈進(jìn)行配時優(yōu)化，對于提高我市交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率，提高交通安全性至關(guān)重要。
（五）加強(qiáng)市民的交通意識
城市交通的高效很大程度上必須依靠廣大市民交通意識的提高，同時也是人文素質(zhì)的體現(xiàn)。雖然整體素質(zhì)的提高不是一朝一夕的事，但作為省會都市，呼和浩特一定要調(diào)動各種力量、手段，提高市民的交通規(guī)范意識，形成以道德約束為主，互相監(jiān)督，共同維護(hù)的社會氛圍，與國內(nèi)外發(fā)達(dá)文明城市看齊，使呼和浩特市的交通秩序大為改觀。
如何解決交通擁堵問題演講篇四
論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來改變國人的用車習(xí)慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會的完美和諧。
【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵 高油價 回補(bǔ)率 社會和諧
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學(xué)者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€人的一些觀點(diǎn)和看法。
隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動車保有量現(xiàn)已超過470萬輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
首先我們來分析交通擁堵的緣由。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國交通方面的專家習(xí)慣套用外國成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長期處在正常的范圍內(nèi)。
怎樣用“高油價”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹 “回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實(shí)際操作中，全國可以實(shí)行統(tǒng)一高油價，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車主補(bǔ)貼。“回補(bǔ)率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。以時段劃分：時段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過調(diào)查取證等手段來確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會和2010年廣州亞運(yùn)會期間。我們通過降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個人的運(yùn)輸成本。
在具體實(shí)施這一機(jī)制過程中，可能還會出現(xiàn)許許多多的問題，如在回補(bǔ)率高的城市購車，到回補(bǔ)率低的城市使用等投機(jī)行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補(bǔ)率城市標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回補(bǔ)。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴(yán)懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補(bǔ)率”領(lǐng)回補(bǔ)貼呢？
每輛機(jī)動機(jī)在交通部門都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關(guān)部門以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車程和購油發(fā)票以及車輛全部信息，結(jié)合它的回補(bǔ)率，計(jì)算出各車主當(dāng)月的回補(bǔ)所得。回補(bǔ)方式可借鑒我國的電費(fèi)收取方式——通過一卡通或現(xiàn)金的方式回補(bǔ)。
但是有人又會提出疑問：調(diào)高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認(rèn)為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補(bǔ)給車主；一部分補(bǔ)貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價甚至免費(fèi)；還有一部分補(bǔ)貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補(bǔ)貼鏈延伸到內(nèi)地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補(bǔ)貼等方面。
此外，為了讓這一調(diào)控機(jī)制更有效的實(shí)施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟(jì)、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點(diǎn)和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達(dá)目的地。
目前我國正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時期，石油消費(fèi)需求也快速增長。我國是石油進(jìn)口大國，如果采用上述的調(diào)控機(jī)制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因?yàn)槌鲎廛嚨幕匮a(bǔ)率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場的正常運(yùn)營。
二、有利于打擊黑機(jī)動車市場。因?yàn)橹挥姓?guī)車輛才能得到補(bǔ)貼，黑機(jī)動車主無法承擔(dān)高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費(fèi)，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻(xiàn)。
四、通過對公車等特殊車輛當(dāng)月行程數(shù)的公開、公布，加強(qiáng)對公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關(guān)鍵在于改變我國有車族的用車習(xí)慣。通過“高油價”和“回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，讓有車族自覺地減少用車時間，養(yǎng)成盡量避開城市高峰期用車的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習(xí)慣，自覺的增強(qiáng)環(huán)保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔(dān)高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達(dá)到社會的完美和諧。
如何解決交通擁堵
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴(yán)峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)保”。城市堵車成本最大是油耗，當(dāng)前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計(jì)有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機(jī)動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實(shí)“節(jié)能環(huán)保”，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應(yīng)用的遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。
這一切基于telematics（遠(yuǎn)距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進(jìn)化和應(yīng)用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項(xiàng)目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車上的實(shí)現(xiàn)。
在技術(shù)上，3g移動通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內(nèi)更好地實(shí)現(xiàn)無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運(yùn)營商都已經(jīng)建成覆蓋全國的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國地市級城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來兩年將對縣城實(shí)現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。
新一代汽車標(biāo)榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣點(diǎn)。但是隨著車輛數(shù)量的成長，行車時之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標(biāo)榜綠色環(huán)保的新款車輛已經(jīng)相形失色，消費(fèi)者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認(rèn)為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測器、mcu等產(chǎn)品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進(jìn)入尋常百姓家。
專家認(rèn)為，未來城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計(jì)。此外，未來車輛也將進(jìn)入“車聯(lián)網(wǎng)”的時代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯(lián)網(wǎng)是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互相連接，從而實(shí)現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動通信、車載計(jì)算機(jī)、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無線遠(yuǎn)程技術(shù)平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實(shí)現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車用戶提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險報警、遠(yuǎn)程診斷、汽車救援、動態(tài)路況及各種信息咨詢等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務(wù)，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現(xiàn)今人們開車都盡量避開收費(fèi)地段，能繞則繞，你在這個地段收費(fèi)，有些車為了省費(fèi)就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費(fèi)必然就要建與之配套的收費(fèi)站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費(fèi)，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費(fèi)能在收費(fèi)路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務(wù)車讓路，公車無須自個出錢，實(shí)報實(shí)銷，越是收費(fèi)越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費(fèi)有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實(shí)有不少好經(jīng)驗(yàn)，但是我國的國情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費(fèi)上，關(guān)鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設(shè)步伐，實(shí)行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴(yán)格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費(fèi)只能是增加車輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應(yīng)急，組團(tuán)（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來承擔(dān)。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護(hù)欄，多設(shè)調(diào)頭標(biāo)志、多設(shè)人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
城市交通擁堵問題分析
摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經(jīng)濟(jì)有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應(yīng)用價值；分析了我國城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國城市交通管理的具體策略。
關(guān)鍵詞：城市交通狀況，交通結(jié)構(gòu)，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略 引言
隨著改革開放的不斷深入,經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,機(jī)動車的數(shù)量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。新建道路不僅造價高費(fèi)時費(fèi)力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對其充分利用，以達(dá)到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年, 上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達(dá)到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達(dá)到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對交通服務(wù)的個性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費(fèi)的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
交通狀況如此嚴(yán)峻的原因 2.1 機(jī)動車增長速度快
我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總?cè)丝诘?／5，同時也是一個經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國家，在世界人均國民生產(chǎn)總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注重的是，車輛高速度增長與高速度增長的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國機(jī)動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國汽車產(chǎn)量由14.9萬輛增加到128萬輛，增長7.6倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下, 1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。2.2 城市交通結(jié)構(gòu)的不合理
我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京僅私人汽車就有150萬輛，這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動車使用率高得多，每輛機(jī)動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，是我國城市擁堵的主要原因之一。2.3 城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)
從交通需求的角度來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施 3.1 削減交通總量
削減交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間（或旅行距離）乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，以達(dá)到削減市中心的交通總量的目的。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。交通總量削減的方法包括：社會工程措施、交通法規(guī)措施、交通治理措施和經(jīng)濟(jì)措施。3.2 分離交通形式
城市中有各種各樣的交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時間上進(jìn)行分離。交通分離有三種形式。(1)混合交通，即機(jī)動車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個車行道內(nèi)通行。(2)分道交通，各種交通形態(tài)如機(jī)動車、自行車和行人等占用同一通行帶內(nèi)的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態(tài)之間很容易發(fā)生交錯，大都是在交叉路口。這時應(yīng)采用時間分離，即采用交通信號，以避免各交通形態(tài)之間在交叉路口發(fā)生交錯。(3)分離交通，各交通形態(tài)分別具有固定的通行帶，各交通形態(tài)之間互不干擾，這是交通分離的最高級形式。這種交通分離，一般由機(jī)動車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時采用立體結(jié)構(gòu)形式。在我國常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構(gòu)成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標(biāo)示，如劃線、輔助設(shè)施等，兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的情況。為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進(jìn)行交通分離。不同車種的交通分離包括：自行車與機(jī)動車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。實(shí)踐證實(shí)，不同方向的車輛碰撞時最危險，因此必須采用交通分離。采取的方法可以有：設(shè)中心隔離帶，設(shè)中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設(shè)左轉(zhuǎn)彎專用車道，在交叉路口設(shè)置導(dǎo)流島或分離島，以及用交通標(biāo)志和交通信號對主次干道交匯處的交通進(jìn)行時間分離。對不同車速車輛的交通分離則采用設(shè)快速車道與慢速車道的辦法，并增設(shè)緩行車道。在城市中，還應(yīng)采用空間分離、時間分離及其他交通治理方式，對人車進(jìn)行交通分離。3.3 改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)
在我國現(xiàn)階段，需要限制小汽車的使用，對小汽車要“鼓勵擁有,限制使用”，大力發(fā)展城市公共交通與城市軌道交通，對小汽車的出行采取限制政策，如“每周一個工作日不開車”及分單雙號行使，可以降低小汽車的使用頻率。3.4均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通
均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通，主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。空間均衡法是指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。時間均衡法是指在時間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天內(nèi)的分布通常是不均勻的，一天可能有兩個高峰時段，通常是早晚高峰造成某些路段擁擠，可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施。3.5優(yōu)先發(fā)展公共交通
為了滿足對交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號。在交叉路口前設(shè)置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監(jiān)測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機(jī)中，使交通信號機(jī)很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動車輛，提高公共汽車的運(yùn)營效率。（4）設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平
增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平使得我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，提倡機(jī)動車與非機(jī)動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機(jī)動車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)來提高交通建設(shè)總效益。4結(jié)束語
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
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