為有力保證事情或工作開展的水平質量，預先制定方案是必不可少的，方案是有很強可操作性的書面計劃。那么我們該如何寫一篇較為完美的方案呢？下面是小編為大家收集的方案策劃書范文，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
交通擁堵分析與改善研究 交通擁堵問題的解決方案篇一
堵車成北京市民“不能承受之重”
今年國慶前后，北京城多次遭遇嚴重大塞車，引發了社會各界對北京城市交通問題的高度關注。9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環全線沒有一條暢通路段。
據交管部門統計，北京市機動車保有量目前超過450萬輛，并且每天還在以1900輛的速度增長。10月20日，面對各方對北京交通世界“首堵”的評論，北京官員首次公開表態，將采取措施控制機動車數量。此前，北京對機動車一直是“不限制購買但引導合理使用”，這一表態意味著今后北京對汽車消費的態度很可能發生轉變，由“引導合理使用”轉向“限車”。
12月6日，《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》對外全文發布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機動車過快增長的措施，并研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵就近就業。
十二五期間，城市交通問題被列為北京著力解決的問題之一，北京首次將鼓勵就近就業作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵就近就業，從源頭上減少市民出行需求。倡導文明交通理念，強化現代交通意識，鼓勵騎自行車出行，提高綠色出行比例。
建議還提出，將制訂防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。強化交通管理，加強機動車管理和引導使用，加強交通執法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應急預案，建設和完善城市智能交通系統。
就在建議被公布后，有專家在回應北京鼓勵市民就近就業緩解擁堵時就指出，這一建議的可操作性不強。現在北京城市規模日漸擴大，市民就業和住所所在是不以個人的意志為轉移的，由于房價的高漲，居民買房越來越往郊區的方向發展，郊區擴展面積如此之大，很難直接跟就業聯系起來，除非有一個非常明細的配套政策。
各地治“堵”措施爭議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正由中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數頻頻成為輿論熱議的焦點。
北京在2008年奧運會后啟動限行，車輛根據尾號每周限行一天，該措施在實施初期取得一定效果。但兩年后，機動車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號限行的最大爭議。尾號限行是否直接導致北京機動車數量劇增，官方尚無定論，但兩者之間不能說沒有關系，有媒體調查，四成左右的有車族表示，會因為限行而為家里再買一輛車。于是，尾號限行應該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網友認為，尾號限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺一項新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當地人大立法機關的通過，但已經引來了各方關注。市民專家紛紛質疑，以犧牲消費者利益為前提的治堵招數是否可取。有一網民在得悉該政策后表示，“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺?生孩子必須先落實好一套房?的政策，國土部也可以出臺?要走路必須先買一塊地?的政策。”也有專家指出，這一政策具體執行有太多的不確定因素，并不能從實際上解決停車難題。上海多年來一直實施的是“牌照拍賣”政策，每個月發放一定數量的汽車牌照，消費者通過拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制。現在，上海仍是中國最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費的設想，但這一設想曾經在國內遭遇過巨大阻力，因此時至今日，也未能被實施。
中國各城市擁堵現象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來北京乃至全國將會繼續面臨機動車保有量的高速增長，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規劃思路，即在現有最擁堵或者說交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達到減少擁堵的目的。
汽車產業繁榮和城市擁堵的隱憂
在汽車產業蓬勃發展的背后，城市交通擁堵現象卻日益加重。汽車產銷量屢創新高，中國社會也昂首邁入“豪堵”時代。
根據中國汽車工業協會11月最新發布的數據，2010年10月中國汽車產銷分別為154.1萬輛和153.86萬輛，同比分別增長22.50%和25.47%，僅前10個月國產汽車的產銷量就已超過2009年的全年水平。中汽協預計，今年全年國產汽車產銷量有望突破1700萬輛，將一舉刷新美國此前保持的全球新車銷量最高紀錄。
業內人士普遍認為，未來中國汽車行業將繼續保持強勁的增長勢頭。目前，美國的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國的汽車保有量是每千人25輛左右。中國較低的人均汽車保有量，也恰恰說明未來中國汽車產業還有很大的發展空間。同時，隨著中國經濟的發展，百姓生活水平的日益提高，會有更多的家庭達到買車的最低門檻，這也將帶動汽車行業的進一步增長。
然而，在汽車產業高速發展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現。根據公安部交管局不久前發布的數據顯示，預計到2015年，北京市機動車保有量將達700萬輛。而當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，如果不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時。而即便采取限行措施，擁堵時間也將達到3小時至4小時。
國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵作為一種社會現象，它的出現與升級和經濟、人口、產業、空間等宏觀因素的聯系非常緊密。有專家預言，今后中國越來越多的大城市堵車會成為常態，對于這個線性發展的變量，各方要有足夠的心理準備和應對措施。中國已吹響破解“城市病”號角
就在各地探索城市交通解決之道時，亦有國家層面的政策信號傳出。10月下旬，國務院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見稿)》，明確提出國家應當加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優先發展，確保城市公共交通在城市交通中的主導地位。這將為城市公共交通的發展進一步提供法治上的保障。征求意見稿提出，城市人民政府可以根據城市道路的技術條件、交通流量、出行結構等因素，開設公共汽(電)車專用道，設置公共汽(電)車優先通行信號系統。
北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會上講話時表示，國務院已原則同意北京市關于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國務院的要求修改完善后抓緊征求意見，平穩出臺，認真落實，使治理措施盡快見效。劉淇的表態，引起媒體的廣泛關注，中國各大網站均以醒目標題突出轉載，足見社會對北京交通問題的高度關注。
不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關注。一是因為北京的首都地位，二則，這個經過“國務院原則同意”的方案，或也將成為中國大城市治理城市交通的一個樣本，以供借鑒。“交通擁堵”被媒體列為中國六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會通過的“十二五規劃建議”中，特別提到了要“預防和治理?城市病?”。可以預見，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國推進城鎮化，促進城市和諧健康發展的重要命題。期間勢必會有一系列政策措施出臺。盤點世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動脈系統
西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的地鐵比30年前擴大一倍，而每輛公交車都能夠通過wifi接入互聯網，實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達。而通過高鐵，更是構成了3個小時的國內交通圈。
香港：不堵車是交通最大的人性化
香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵公交的政策，購車雖便宜，但用車極貴。在交通法規上，香港傾向于重罰違規。行人闖紅燈，罰款以上千港元計；危及自身或他人生命安全的行為，會受到重罰；對機動車闖紅燈的處罰更不用說。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴格執法雙管齊下
日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成，總里程長達2.4萬多公里。倫敦：只要進入擁堵區就高收費
在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母c的收費區，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。數據顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比，每天進入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。紐約：地鐵公交全天24小時運轉 美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。
南方日報：不繼續限行才能還城市交通常態
盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。
亞運會、亞殘運會勝利閉幕后,機動車是否還要單雙號限行?這恐怕是很多人都關心的問題。前日,廣州市副市長甘新明確表示:“單雙號不是解決交通(擁堵)問題的好辦法,(會后)讓大家恢復到以前的狀態。”至于此前市民猜測的按尾號每周限行一天,他也予以否認,廣州市還沒有考慮過會后繼續限行的問題。甘新同時認為,大力發展公共交通才是緩堵最有力的武器。
這番話無疑是說到民眾心坎里了。盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。因為限行在緩解交通的同時帶來了一個新問題:只有一部車的,因為受限就買第二部車；本來預算買一輛20萬左右車型的準車主,回頭一想,買了兩部10萬的車,限行導致車輛上牌數量激增。有關部門的權威數據顯示:11月亞運機動車單雙號限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數猛增23.7%。不過是2個月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運后繼續按尾號限行的一個縮影。今年以來,北京平均每天凈增機動車1900輛左右。按照目前的機動車增長速度,8個月后,也就是明年8月份時京城機動車保有量將沖破500萬輛,每日路面行駛的機動車數量約為350萬輛。而2008年北京推行尾號限行政策前全市的機動車保有量也是約為350萬輛。這意味著,在采取機動車限行措施僅兩年多的時間里,北京機動車增長超過40%,抵消了限行帶來的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個遙不可及的夢想；在城市交通資源確實短缺,出行屢屢受阻的現狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機動車保有量激增一個最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會讓本來就已捉襟見肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。
改善交通環境,大力發展公共交通,無疑才是正途。事實上,亞運開始后,各項道路施工的結束,施工占道的減少,已經讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個沙井蓋沒修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬輛,道路并沒有達到飽和狀態,隨著路網線網的通達、公共交通設施的完善和治堵措施的推進,再加上廣州“管理者”用心管理的表態,我們相信改善交通環境不會只是一句空話。
近些年我國許多地方都提出把大力發展城市公共交通作為交通政策的重點,但事實卻是,說易行難。通觀世界各國的先進經驗,但凡搞公交優先的,無不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現在加大投資、給公交企業經營虧損補貼、減免對公交企業的稅收以及給予市民出行優惠之上,財政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會公益性無從談起。此外,國外實行公交優先,是置于法律保障之下的。盡管各國制定的法律不盡相同,但都強調了優先發展公共交通的必要性和不可動搖的地位,規定了優先發展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國的語境下,解決任何問題并非立了法就萬事大吉,但詳盡的立法無疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業試圖從人民身上獲利的沖動。
交通擁堵分析與改善研究 交通擁堵問題的解決方案篇二
東北財經大學網絡教育本科畢業論文
交通擁堵問題分析及政策建議
作
者 李 偉 學籍批次 0803 學習中心天津塘沽奧鵬學習中心 層
次 專升本
專
業 行政管理 指導老師 張桂琴
交通擁堵問題分析及政策建議
摘要: 針對北京嚴重的交通擁堵，結合環境經濟學的外部性理論，提出應重視汽車交通的外部性，認為北京的交通擁堵癥結在于外部性引起的市場失效。根據汽車交通的群體性特點，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經濟手段相結合的方法，從控制機動車數量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。
關鍵詞：交通；外部性；政府方法
目錄·················································2 引言·················································3
一、北京道路交通擁堵的現狀與原因·····················3
1、北京道路交通擁堵的現狀····························3
二、北京交通擁堵的原因································4
1、交通供給與交通需求嚴重失衡··························4
2、城市布局不合理 ····································5
3、交通結構發展失衡···································5
4、交通管理水平與市民守法意識落后······················5
三、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················6
1、外部性理論········································6
2、北京交通擁堵的外部成本·····························6
3、外部性內在化的途徑 ································7
4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················8
四、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議··············8
1、解決交通擁堵可借鑒的經驗···························9 1．1新加坡擁車證制度·································9 1．2倫敦道路擁堵收費措·······························9
2、解決北京交通擁堵的政策····························9
引言：
城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區道路交通擁堵的狀況日益嚴重, 已成為人們關注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。
一、北京道路交通擁堵的現狀與原因
1、北京道路交通擁堵的現狀
進入21世紀后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現了一些副產品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預算中拿出相當一部分資金用于城市交通基礎設施建設，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。
北京的交通建設發展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關。而在兩年后的2005年，這個數字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京a”到“京c”號段。而截至2009年6月，“京p”號段發放已接近尾聲。在這飛速的發展中，私家車成為了數量膨脹最大的一個群體。根據國外現代化發展的經驗表明，當人均gdp達到3000美元后，小型汽車就會進入高速發展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均gdp就已經突破3000美元，2008年北京人均gdp就已經突破9000美元，私家車也已經開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據北京市交通委統計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%；2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%。但這期間公 3 路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的。可以說，這幾年私家車的發展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結所在。
在早晚高峰時間段，二、三環路與各個進出城主要聯絡線統統成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現。可以說，日復一日的堵車已經成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現出的麻木也已經成為首都居民心態上的真實寫照。有研究表明，二環路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當初設計流量9000輛；三環的最高流量已經達到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區內道路90%以上處于飽和或超飽和狀態，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！
二、北京交通擁堵的原因
北京交通擁堵的現象由來已久，其成因十分復雜，既有規劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結成以下幾個要點。
1、交通供給與交通需求嚴重失衡
眾所周知，當今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據2003年底統計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變 4 成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。
2、城市道路布局不合理
目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。盡管北京已經建成了五環快速環路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區內仍未形成綜合的道路網絡。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其它社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡在線，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。
3、交通結構發展失衡
據有關部門2000年對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。
4、交通管理水平與市民守法意識落后
目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。
三、北京道路交通擁堵的理論分析
1、外部性理論
外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。
外部性是市場失效的典型表現, 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現正外部性。在現實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現。
2、北京交通擁堵的外部成本
北京市嚴重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環境成本，據亞洲開發銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當中空氣污染問題最嚴重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標準。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執行最新的歐洲汽車排放標準，這個數量的汽車對空氣的污染也是十分嚴重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數高 6 于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設施帶來更大的壓力，而一旦出現交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發生。
與機動車自身的外部成本相比，一旦發生交通擁堵，所產生的外部成本更為驚人。根據研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的8.6×108小時，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產生的噪音污染，擁堵所產生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產生的外部成本將達到近150億元，占全北京gdp的1.5%。
3、外部性內在化的途徑
解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產品，只能通過道德規范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。
交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：
第一是管制：所謂管制，就是由有關行政當局根據相關法律、規章條例和標準等，直接規定交通參與者產生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當局直接對交通參與者做出規定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設置出一定的標準與門坎，最終達到控制交通擁堵的目的。在現實生活中，一些關于道路交通的法規制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》等，而通過設置汽車制造業的標準與門坎，控制汽車制造與消費環節則屬于間接管制。
第二是收費：收費是一種非市場化的經濟手段，行政主管部門對使用公共產品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負擔原則”，即誰使用誰交 7 錢。
第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。
4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑
在面對占全市gdp1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內部化就成了問題的關鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠遠不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產生的外部成本付出經濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產生者為自己所產生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當的引導，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導市民乘坐公共交通出行，達到減少道路使用負擔，緩解道路擁堵狀況的效果。
無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導公交出行方式。最終目的都是為了解決城區內日趨嚴重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達到預期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策與規定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現狀，有效地降低城市交通的外部性。
四、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議
1、解決交通擁堵可借鑒的經驗 1．1新加坡擁車證制度
新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們日益增長的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎是擁車證定額分配制。每年發放的擁車證數量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數再加上每年固定的3%的增加額，減去本年度估計報廢的車輛數目以及前一年實際報廢車輛數目，所得的差額就是本年度的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當的水平，解決了交通環境容量供需不足的問題。
擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規定國內機動車總數，超過總數的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施
2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區交通網絡的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區的交通網絡而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數量下降了大約25%。
倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經濟水平還無法承受如此大的經濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。
2、解決北京交通擁堵的政策建議
通過上面案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒 9 國際經驗創新思維，完成一個根本性的思想轉變：即從重視道路建設向重視交通政策轉變。要解決北京市的交通擁堵問題，應改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統做法，把著力點轉移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。
首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發放牌照數量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準入門坎，加大公務車改革力度進而減少黨政機關公交車數量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。
其次，國際經驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經有過這樣的經驗教訓，即“大量發展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車繼續發展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區域擁堵收費政策。
最后，從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。
繼續著力解決新建居住區出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重迭率較高，應要利用高新技術，改變傳統交通管理方式，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，加強智 10 能交通系統建設，提高公交服務質量和城市管理水平。
在重視新建交通設施的同時，還要加強對現有交通設施的管理和利用，提高換乘中心的環境質量和換乘條件，努力實現公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設施的科學有效利用。
以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點政策建議。而隨著北京新城市化建設展開、北京奧運會的成功舉辦、軌道交通的大發展也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。
參考文獻：
[1]北京市交通委員會、北京交通發展研究中心．北京交通發展綱要[r]．2004年3月．
[2]北京交通發展研究中心．2006年北京市交通發展年度報告[r]．2006年8月． 23日．
[3]中國統計年鑒1997~2006.中國統計局編.北京: 中國統計出版社.[4]“2008 年奧運會對北京現代化進程的影響和推動分析”課題組.關于北京城市現代化和國際化水平的比較研究(上).北京行政學院學報, 2003年第1期.[5]北京市交通委員會．北京市“十一五”時期交通發展規劃[r]．2006年11月[6]管滿泉．從道路因素分析交通擁堵的成因和對策[j]．浙江公安高等專科學校學報．2005年第2期.[7]吳以倫．擁擠中的北京：對北京市交通擁擠的經濟分析[d]．碩士學位論文．中國人民大學．2005年6月．北京工商大學碩士學位論文.[8]李維生．大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策[j]．內蒙古農業大學學報（社會科學版）.2004年第2期．
[9]閏慶軍、徐萍平．基于外部性的交通擁堵成因分析與緩解策略[j]．經濟論壇．2005年第5期.[10]張華歆．擁擠道路收費問題的研究[d]．碩士學位論文．上海海事大學．2004年7月．
[11]鐵道科學研究院運輸及經濟研究所．我國交通系統外部成本內部化的研究[r]．2006年3月．
[12]許光清．北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探[j]．地理科學進展．2006年第7期.
交通擁堵分析與改善研究 交通擁堵問題的解決方案篇三
東北財經大學網絡教育本科畢業論文
北京交通擁堵問題分析及政策建議
作
者 孫宇 學籍批次 0703 學習中心奧鵬北京聯大學習中心 層
次 專升本
專
業 行政管理 指導老師 謝志平
北京交通擁堵問題分析及政策建議
摘要: 針對北京日益嚴重的交通擁堵及引起的大氣污染和安全問題，結合環境經濟學的外部性理論，提出應重視汽車交通的外部性，認為北京的交通擁堵癥結在于外部性引起的市場失效。根據汽車交通的群體性特點，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經濟手段相結合的方法，從控制機動車數量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。
關鍵詞：交通；外部性；政府方法
目錄·················································2 引言·················································3
一、北京道路交通擁堵的現狀與原因·····················3
1、北京道路交通擁堵的現狀····························3
2、北京交通擁堵的原因································5 2．1交通供給與交通需求嚴重失衡························5 2．2城市布局不合理 ··································5 2．3交通結構發展失衡·································6 2．4交通管理水平與市民守法意識落后····················6
二、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················7
1、外部性理論········································7
2、北京交通擁堵的外部成本·····························7
3、外部性內在化的途徑 ································8
4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················9
三、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議··············10
1、解決交通擁堵可借鑒的經驗···························10 1．1新加坡擁車證制度·································10 1．2倫敦道路擁堵收費措·······························10 1． 3日本“名古屋交通戰略” ···························11
2、解決北京交通擁堵的政策····························11
引言：
城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區道路交通擁堵的狀況日益嚴重, 已成為人們關注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。
一、北京道路交通擁堵的現狀與原因
1、北京道路交通擁堵的現狀
20世紀90年代后，北京的道路建設有了突飛猛進的發展。截止1997年底，北京市公路總里程已達12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全國之首①。但與此同時，飛速發展的機動車的保有量以及伴隨而來的交通擁堵現象也表現出來。1990年以來，全市機動車年增長率始終保持在10%至15%。交通需求量的不斷膨脹，與城市道路發展的滯后，共同促成了北京市區交通擁擠不堪。并且隨著gdp的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車的普及率也得到了飛速的提高。這一切使得北京的交通狀況日趨緊張。
進入21世紀后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現了一些副產品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預算中拿出相當一部分資金用于城市交通基礎設施建設，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。
“十五”期間北京市基礎建設投資規模達到前所未有的水平，累計完成投資1052億元（其中地方投資880億元），為同期gdp總額的5.6%，竣工建成許多新高速路、立交橋。五年來城市道路增長迅速，城八區城市道路通車里程達到4073公里，新增道路長度449公里，比“九五”末期增長12.4%，其中城市快速路通車里程達到239公里，實現規劃里程80%以上。市域公路網總里程達到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增長8.0%；其中高速公路總 ①王蔚, 李志勇.選擇公交是解決交通擁堵的關鍵[j ].北京觀察, 2004(2)。
里程達到548公里，新增280公里，比“九五”末期增長一倍②。據統計，2001~2005的五年間，北京市道路長度年均增長3%左右，城市道路面積年均增長11.7%③。
北京的交通建設發展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關。而在兩年后的2005年，這個數字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京a”到“京c”號段。而截至2009年6月，“京p”號段發放已接近尾聲。在這飛速的發展中，私家車成為了數量膨脹最大的一個群體。根據國外現代化發展的經驗表明，當人均gdp達到3000美元后，小型汽車就會進入高速發展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均gdp就已經突破3000美元，2008年北京人均gdp就已經突破9000美元，私家車也已經開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據北京市交通委統計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%；2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%④。但這期間公路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的。可以說，這幾年私家車的發展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結所在。
在早晚高峰時間段，二、三環路與各個進出城主要聯絡線統統成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現。可以說，日復一日的堵車已經成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現出的麻木也已經成為首都居民心態上的真實寫照。有研究表明，二環路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當初設計流量9000輛；三環的最高流量已經達到14000多輛⑤。北京早晚流量高峰期間，城區內道路90%以上處于飽和或超 ②③北京市交通委員會：《北京市“十一五”時期交通發展規劃》，2006年11月23日。中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。④中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。⑤黃序：《北京的現代城市交通與古都風貌》，北京社會科學，2003年第1期。
飽和狀態，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下⑥，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！
北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點段。在這些擁堵點中，分布最多的三個區就是cbd所在的朝陽區、高校等科研機構集中的海淀區以及商貿批發物流發達的豐臺區。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發的交通狀況便會形成大面積的擁堵，在這些地方車輛平均排隊長度達550米。如果以每輛車長5米，雙方向有6條機動車道計算，則受到擁堵影響的車輛至少有660輛，這還沒有包括環路上的狀況。可見整個北京市受擁堵影響的車輛數目是十分驚人的，而由擁堵所造成的社會成本的數字也是十分龐大的。
2、北京交通擁堵的原因
北京交通擁堵的現象由來已久，其成因十分復雜，既有規劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結成以下幾個要點。2．1交通供給與交通需求嚴重失衡
眾所周知，當今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據2003年底統計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體 ⑥中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。
還會逐年增加。2．2城市道路布局不合理
目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。盡管北京已經建成了五環快速環路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區內仍未形成綜合的道路網絡。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。2．3交通結構發展失衡
據有關部門2000年對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。2．4交通管理水平與市民守法意識落后
目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，6 可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。
二、北京道路交通擁堵的理論分析
1、外部性理論
外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。
無回償性是外部性的重要特征，其具體表現為成本或收益附加于他人身上，而產生這種影響的人并沒有因此而付出代價或報酬，例如環境污染者不需要為自己所產生的負外部性付出代價，而產生正外部性的活動也不會從中得到任何報酬。因此，產生正外部性的行為將會因為得不到鼓勵而逐漸消退，負外部性的產生者將會借助他人“搭便車”。
外部性是市場失效的典型表現, 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現正外部性。在現實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現。
2、北京交通擁堵的外部成本
北京市嚴重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環境成本，據亞洲開發銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當中空氣污染問題最嚴重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當大一部分就是汽車尾氣 7 所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標準。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執行最新的歐洲汽車排放標準，這個數量的汽車對空氣的污染也是十分嚴重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數高于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設施帶來更大的壓力，而一旦出現交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發生。
與機動車自身的外部成本相比，一旦發生交通擁堵，所產生的外部成本更為驚人。根據研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的8.6×108小時⑦，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產生的噪音污染，擁堵所產生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產生的外部成本將達到近150億元，占全北京gdp的1.5%。
3、外部性內在化的途徑
解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產品，只能通過道德規范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。
交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：
第一是管制：所謂管制，就是由有關行政當局根據相關法律、規章條例和標準等，直接規定交通參與者產生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當局直接對交通參與者做出規定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設置出一定的標準與門檻，最終達到控制交通擁堵的目的。在現實生活中，一些關于道路交通的法規制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國 ⑦中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第37頁。
道路交通安全法》等，而通過設置汽車制造業的標準與門檻，控制汽車制造與消費環節則屬于間接管制。
第二是收費：收費是一種非市場化的經濟手段，行政主管部門對使用公共產品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負擔原則”，即誰使用誰交錢。
第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。
4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑
在面對占全市gdp1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內部化就成了問題的關鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠遠不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產生的外部成本付出經濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產生者為自己所產生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當的引導，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導市民乘坐公共交通出行，達到減少道路使用負擔，緩解道路擁堵狀況的效果。
無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導公交出行方式。最終目的都是為了解決城區內日趨嚴重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達到預期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策 9 與規定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現狀，有效地降低城市交通的外部性。
三、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議
1、解決交通擁堵可借鑒的經驗 1．1新加坡擁車證制度
新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們日益增長的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎是擁車證定額分配制。每年發放的擁車證數量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數目以及前一年實際報廢車輛數目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當的水平，解決了交通環境容量供需不足的問題。
擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規定國內機動車總數，超過總數的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施
2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區交通網絡的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區的交通網絡而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數量下降了大約25%。⑨
⑧
⑧ winston koh:the vehicle quota system in singapore:an assessment,transportation research:part a-police and practice,1994,p31~47.⑨中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（上）》，前線，2006年第11期，第61頁。
倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經濟水平還無法承受如此大的經濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。1．3日本“名古屋交通戰略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車的比例是3∶7,為了激勵市民采用公共交通方式出行,在2010年達到4∶6的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰略”，實施促進公共交通利用的ecopon(ecological point)制度。返點(point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而ecopon制度的目標是鼓勵市民采用環境負荷小的地鐵進入中心市區，市民使用地鐵可以獲得返點(point)，積累返點可以換取獎品。該措施于2004年10月9日至12月5日實行社會實驗。在近兩個月期間，共有1000人參加這次社會實驗，共計減排co233.6t，名古屋市220多萬市民如果都使用地鐵出行的話，這段期間減排的co2量大約相當于7725hm2森林一年間吸收的量⑩。由此可見，通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。
名古屋的做法類似于現今北京所實行的公交優惠政策，兩者同樣是通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時間接的起到了降低道路交通外部性的效果。
2、解決北京交通擁堵的政策建議
通過上面三個案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒國際經驗創新思維，完成一個根本性的思想轉變：即從重視道路建設向重視交通政策轉變。要解決北京市的交通擁堵問題，應改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統做法，把著力點轉移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。
⑩許光清：《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》，地理科學進展，2006年第7期，第134頁。
首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發放牌照數量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準入門檻，加大公務車改革力度進而減少黨政機關公車數量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。
其次，國際經驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經有過這樣的經驗教訓，即“大量發展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車繼續發展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區域擁堵收費政策。
本人推薦通過車牌號來限制汽車的出行率的制度，從去年奧運會期間實行的單雙號制度以及至今采用的每周限行一天的做法來看，北京汽車出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數大幅下降，從原來的“中度”下降為現在的“輕度”，工作日全天擁堵時間也由限行前的7小時45分鐘減少為2小時30分鐘。路網速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底凈增機動車45.4萬輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機動車污染物排放量減少375噸，這些數據證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時可以將這部分人引導到公共交通中去。
此外，可以通過合理的收費制度，來控制車輛的出行率，例如提高市區繁華地段停車費用、盡快出臺差別化停車管理政策；加大費改稅利度，使多開車的人多交稅。還要深化錯時上下班措施，大力發展智能交通系統，提高交通系統運行效率。
最后，從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐 12 公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。
自2007年開始，北京市政府開始大力發展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價極大程度上改善了以往公交的低運輸效率，而地鐵13號線、5號線的開通也使得許多原本開車出門的人選擇了公共交通。從這一系列舉動中我們看到了政府打算改變現有交通結構的決心，之后政府除了需要保持現有的公交優惠政策外，還要加大投資建設力度，確保實施以公共交通為主導的政策，在建設布局合理、四通八達、密集交叉、互相聯網的城市公共交通系統上下功夫。科學配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結構，解決北京的擁堵問題。
繼續著力解決新建居住區出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重疊率較高，應要利用高新技術，改變傳統交通管理方式，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，加強智能交通系統建設，提高公交服務質量和城市管理水平。
在重視新建交通設施的同時，還要加強對現有交通設施的管理和利用，提高換乘中心的環境質量和換乘條件，努力實現公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設施的科學有效利用。
以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點政策建議。而隨著北京新城市化建設展開、北京奧運會的成功舉辦、軌道交通的大發展（今年北京將有13條軌道交通同時開工），也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。
交通擁堵分析與改善研究 交通擁堵問題的解決方案篇四
交通擁堵經濟學分析
班級：2015工商管理類1班學號：201537011036 姓名：王明銳
城市道路的供給不足嚴重的制約著城市經濟的發展和城市功能的實現，道路使用需求的不斷增長導致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴重的交通擁擠現象，近幾年，公共交通現象日益突出；城市交通引發了日趨嚴重的環境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導致了整個城市交通運輸效率下降，城市經濟和居民生活受到嚴重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經濟學分析。
基本經濟理論：供給和需求的關系問題；最低成本和實現最大經濟利益；實現最優配置，邊際成本以及邊際收益相關理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。
分析與結論：交通擁堵現象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經濟學角度:城市道路是公共產品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導致的。從經濟學上來說，即為每一個從事經濟活動的人所采取的經濟行為都是力圖用最小的經濟成本去獲得最大的經濟利益。然而過度擁擠產生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應求。這就直接導致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結果造成交通擁堵現象。
近兩年習總書記上臺以后，實行的措施是大力發展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現象，限制小轎車進入主城區數量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設等等。
然而交通擁堵問題依然嚴峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。