治理交通擁堵的建議書 治理交通堵塞的方法篇二

論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。

【論文關鍵詞】城市擁堵 高油價 回補率 社會和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。

隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。

高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。

首先我們來分析交通擁堵的緣由。

交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。

我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率” 組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。

怎樣用“高油價”和“回補率” 組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹 “回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。

在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：

以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。

此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。

在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。

那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？

每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得。回補方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。

但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。

此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。

目前我國正處在經濟快速發展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：

一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規范出租車市場的正常運營。

二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。

三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。

四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。

總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。

采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。

如何解決交通擁堵

交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節能環保”。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據統計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節能環保”，智能交通是解決思路之一。

在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。

這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現。

在技術上，3g移動通信網絡高速發展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網，三大3g網絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現基本覆蓋。這為建設車聯網提供了堅實的網絡基礎。

新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現今汽車產業已經把節能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數量的成長，行車時之突發狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業的主流發展方向。

智能化是汽車產業的最終發展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。

專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰，汽車科技的發展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯網”的時代，這主要是把互聯網和以行車應用為主的物聯網結合在一起的新網路型態。聯網最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯網是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相連接，從而實現更智能、更安全、更有效的駕駛。

ars汽車遠程信息服務系統是以移動通信、車載計算機、衛星導航、移動數字電視、互聯網為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。

據相關人士介紹，目前國內走在telematics行業最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統”在規模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。

無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。

現今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。

退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。

誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。

城市道路網路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區）聯系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。

2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。

3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。

城市交通擁堵問題分析

摘要：隨著汽車與交通事業的快速發展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網等我國城市交通管理的具體策略。

關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網，交通出行分布，改善策略 引言

隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發展,特別是城市經濟的發展,機動車的數量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

現在城市交通狀況

隨著經濟的快速發展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年, 上海市調查數據表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。

交通狀況如此嚴峻的原因 2.1 機動車增長速度快

我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總人口的1／5，同時也是一個經濟發展中國家，在世界人均國民生產總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注重的是，車輛高速度增長與高速度增長的經濟和人民生活水平的迅速提高對交通產生強大的需求，首先表現在我國機動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業的大發展，從1978年到1993年，我國汽車產量由14.9萬輛增加到128萬輛，增長7.6倍，在世界汽車工業嚴重滑坡的情況下, 1993年比1990年增產151％，其速度居世界首位。2.2 城市交通結構的不合理

我國城市公共交通優勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。城市軌道交通發展滯后，公交優先的落實存在問題，公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產業政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京僅私人汽車就有150萬輛，這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，是我國城市擁堵的主要原因之一。2.3 城市土地利用和路網布局的不協調

從交通需求的角度來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究，行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區的無序蔓延，這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

3改善城市通行能力的措施 3.1 削減交通總量

削減交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間（或旅行距離）乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠問題，在市中心采用優先發展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，以達到削減市中心的交通總量的目的。為了解決生活居住區范圍內交通環境惡化的問題，在生活居住區內禁止車輛通行，使生活居住區范圍內的交通總量消減。交通總量削減的方法包括：社會工程措施、交通法規措施、交通治理措施和經濟措施。3.2 分離交通形式

城市中有各種各樣的交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時間上進行分離。交通分離有三種形式。(1)混合交通，即機動車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個車行道內通行。(2)分道交通，各種交通形態如機動車、自行車和行人等占用同一通行帶內的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態之間很容易發生交錯，大都是在交叉路口。這時應采用時間分離，即采用交通信號，以避免各交通形態之間在交叉路口發生交錯。(3)分離交通，各交通形態分別具有固定的通行帶，各交通形態之間互不干擾，這是交通分離的最高級形式。這種交通分離，一般由機動車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時采用立體結構形式。在我國常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標示，如劃線、輔助設施等，兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的情況。為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進行交通分離。不同車種的交通分離包括：自行車與機動車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。實踐證實，不同方向的車輛碰撞時最危險，因此必須采用交通分離。采取的方法可以有：設中心隔離帶，設中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設左轉彎專用車道，在交叉路口設置導流島或分離島，以及用交通標志和交通信號對主次干道交匯處的交通進行時間分離。對不同車速車輛的交通分離則采用設快速車道與慢速車道的辦法，并增設緩行車道。在城市中，還應采用空間分離、時間分離及其他交通治理方式，對人車進行交通分離。3.3 改變居民出行方式，優化交通結構

在我國現階段，需要限制小汽車的使用，對小汽車要“鼓勵擁有,限制使用”，大力發展城市公共交通與城市軌道交通，對小汽車的出行采取限制政策，如“每周一個工作日不開車”及分單雙號行使，可以降低小汽車的使用頻率。3.4均衡出行資源分布，平衡路網交通

均衡出行資源分布，平衡路網交通，主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。空間均衡法是指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。時間均衡法是指在時間上對路網交通流分布進行均衡。交通流在全天內的分布通常是不均勻的，一天可能有兩個高峰時段，通常是早晚高峰造成某些路段擁擠，可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施。3.5優先發展公共交通

為了滿足對交通的需求，應優先發展公共交通。我們可以采取：（1）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。

3.6增加路網密度，提高交通建設決策水平

增加路網密度，提高交通建設決策水平使得我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準來提高交通建設總效益。4結束語

交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。

參考文獻：

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治理交通擁堵的建議書 治理交通堵塞的方法篇三

全區治理交通擁堵工作會議講話稿

同志們：

今天我們召開全區治理交通擁堵工作會議，主要目的是貫徹全市治理交通擁堵工作動員大會精神，對全區城市交通綜合整治工作進行安排部署，進一步統一思想，完善措施，深入發動，廣泛參與，確保以良好的城市交通環境和城市面貌迎接“十藝節”的成功舉辦。

剛才，培杰同志全面部署了我區治堵工作任務，會上也印發了專項行動實施方案，方案非常詳細，問題分析清楚，并把市委、市政府主要領導對治理交通擁堵的觀點、態度和要求進行了印發，請同志們認真對照行動方案，抓好落實。特別是要以辦鎮為單位，把梳理出來的問題逐一進行落實。按照區委、區政府的安排部署，本著先易后難的原則，能整改的立即整改，不能立即解決的積極協調、創造條件，力爭使我區交通情況有明顯改善。剛才，區交警大隊、區城管執法局、區市政局和段店鎮作了表態發言，表明了做好治堵工作的信心和決心，請同志們一定要落實好各自的責任。下面，我就做好全區治理交通擁堵工作講幾點意見。

第一，思想上要高度重視。全區“加快科學發展、建設靚麗槐蔭”動員大會之后，交通治堵工作抓得緊、抓得實，取得了階段性成效。一是區交警大隊牽頭，結合全市三年行動計劃，提出了全區治理交通擁堵實施方案，明確了今后一段時期治堵工作的關鍵環節和具體措施，問題分析到位，目標思路明確，行動計劃合理。二是對槐苑西路周邊實施了微循環改造，取得了良好效果，為下一步在全區推廣提供了寶貴經驗。三是深入開展了打擊非法車輛專項行動，相關單位行動迅速，使濟南西站周邊、經十路沿線等重點區域交通秩序明顯改善，區委、區政府給予充分肯定。四是大力整治停車場秩序，對全區配建停車場挪用、占用情況進行排查和整改，靜態交通環境明顯改善。在肯定成績的同時，也應該看到，我區的交通現狀、管理水平距離舉辦國家級藝術盛會的標準、現代新城的要求及人民群眾的現實需求還有一定差距，對此，各級各部門必須高度重視，不斷增強治理交通擁堵的緊迫感和責任感。

第十屆中國藝術節將于明年在濟南舉辦，主會場就在西部新城，治堵工作必須超前謀劃。大家要從思想上高度重視起來，充分認識治堵工作的緊迫性、艱巨性和復雜性，進一步提高工作標準和管理水平，確保我區交通安全暢通。目前，迎“十藝節”的各項工作加緊籌備，一些城市基礎設施、重點項目、片區路網等正在建設，各方面還不是很完善，這些都是造成交通擁堵的因素。隨著建設的完成，交通承載能力的提高，涉及這些路段的交通將有很大改善。另一方面，影響交通的因素有很多，既有道路設施不完善的原因，也與城市管理、道路規劃、市民素質等方方面面因素有關，像馬路市場、占道經營、違章行車停車等，導致一些集中時段、集中路段的交通擁堵現象發生。因此，交通治堵工作是一項復雜的系統工程，涉及社會的方方面面，不單是哪一個部門的事，各部門都有責任。當前，xx區主干道正常時段比較暢通，但隨著城市化進程的加快、居民生活水平的提高，我們必須從現在起就高度重視治堵工作，思想上不能有絲毫放松和輕視，不能等問題嚴重了再去解決。要按照市委、市政府的要求，把治堵工作貫徹城市建設管理始終，立足全區實際，統籌安排和落實基礎設施建設、管理水平提升、出行方式更新、路網結構優化等各項工作，做好規劃設計，從源頭進行治理，以和諧、有序、現代化xx區的城市形象迎接“十藝節”。

第二，工作上要突出重點。在全市治理交通擁堵工作動員大會上，市里提出了“科學治堵、依法治堵、文明治堵”12字治堵理念、“綜合治理、系統治理、整體治理”12字治堵原則和“以人為本、公交優先、遠近兼顧、軟硬兼施、標本兼治、部門聯動、社會互動、綜合施策”32字治堵思路，確定了規劃、建設、管理、政策等多管齊下的治堵措施，表明了市委、市政府下大氣力解決交通擁堵的決心和信心。會上印發了治堵《三年行動方案》，提出“一年有變化、三年見成效”，到2014年有階段性成果。我區在實際工作中，要突出四項重點：

一是統籌推進，搞好通行保障。要加快交通網絡建設。在西部新城，現在進出濟南西站、省會文化藝術中心的主要干道還是經十路，也僅有齊魯大道、齊州路兩個路口，北園大街延長線、張莊路延長線等重要干道目前還是斷頭路，近期，既要進一步加大拆遷力度，加快基礎設施建設步伐，打造更為完善暢通的路網體系，又要加強日常管理，科學規劃濟南西站、省會文化藝術中心周邊交通出行方案。在xx區，要確保年內啟動經十一路西延長線、西光明街、營市西街，盡快啟動槐蔭街東向路、緯十路、段金路等道路改建工程，加快支路路網建設。要提升道路通行能力。由于二環西路高架橋建設，現在我區東西方向壓力主要集中在經十路，南北方向主要集中在陽光新路、緯十二路，經一路、緯六路等道路壓力也很大。對此，要在擁堵高峰期，加強警力疏導，科學調配信號，合理分流車輛，堅決打擊亂停車、闖信號等違章行為，最大限度地提升道路通行能力。對省立醫院、華聯廣場周邊等重點區域的治堵工作，必須長期堅持下去。同時，要加強全區道路養護，完善道路基礎設施，消除安全隱患，提升道路承載能力。此外，在xx區還有一些道路人行道被擠占，變電站設置不合理等問題，相關辦鎮、部門要認真調研，制定解決方案，最大限度的還路于民。要因時制定交通治堵措施。現在交通擁堵高峰期，主要是上下班、學生上學和放學、午餐晚餐等時段，交警部門要合理分配警力，加強疏導，依法查處違法車輛；教育系統干部職工要加強對學生的引領，力爭接送學生車輛實現即停即走；各辦鎮要動員轄區餐飲單位合理劃分停車區域，做好交通疏導工作。要制訂完善好各項突發情況預案，加強演練，確保遇有重大交通事故和雨雪等自然災害時迅速反應、快速處理、及時化解。

二是創新方式，強化停車管理。從全市來看，汽車保有量已經達到了131.87萬輛，車位數量僅有30.66萬個，從我區來看，截止2012年8月份，全區車輛保有量已經達到了109657輛，而車位僅有25591個，供需矛盾也是異常突出。從現狀來看，停車難的區域主要是華聯商廈商圈、世購廣場、省立醫院、兒童醫院、市立五院、濟南西站、和諧廣場等重點區域周邊，老舊開放式小區內，xx區交通次干道周邊。對于這些區域，要科學規劃停車位，加強管理，特別是在道路上停車要嚴格按照規定停放，杜絕亂停亂放現象，并做好宣傳引導工作，鼓勵周邊的機關、學校、企事業單位錯時開放停車場，實現資源共享。同時，要充分挖掘地上、地下空間，推動公共停車場建設；要建立聯合執法機制，加強對已審批建筑物配建停車設施的管理，對不建、少建、挪作他用的規劃停車設施進行全面排查，鼓勵更多的單位及住宅小區停車位共享使用。要大力推進道路微循環改造。深入學習借鑒國內外先進治堵經驗，特別是借鑒其他城市在藝術節舉辦期間治理交通擁堵方面的經驗。由各辦鎮牽頭，區有關部門配合，在全區推廣營市東街“路長制”微循環模式，對具備條件的街巷、社區內道路實施交通微循環改造，實現支路、街巷和主次干道交通的銜接融合，緩解道路交通壓力和居民停車難問題，同時進一步完善相關交通設施和標志標線，方便廣大人民群眾出行。

三是再接再厲，狠抓違法治理。槐蔭是濟南的西大門，是“齊魯新門戶”，通過高鐵到濟南的外地人第一眼看到的是槐蔭，必須把最美好的印象留給他們。因此，違法治理工作一刻也不能放松。要清理占道經營、占道停車。當前，我區未經批準的攤點群、夜市還是存在的，沿街商販占道經營行為在各辦鎮也有不同程度的存在，占道停車特別是占用人行道、非機動車道停車行為還比較嚴重，導致了某些路段堵車十分嚴重。對此，各辦鎮與區城管執法局、交警大隊等部門要與迎“十藝節”城市環境綜合整治工作同步實施，積極研究對策，疏堵結合地做好清理工作。要繼續開展打擊非法車輛專項行動。要在鞏固前期打擊非法車輛成果的基礎上，不斷深化整治范圍和內容，特別是要結合建筑渣土整治工作，依法對違法營運、不遵守交通法規的渣土車輛予以嚴厲打擊，確保交通秩序良好。

四是深入宣傳，搞好市民教育。要利用好各種宣傳陣地，廣開各類渠道，廣搭各類載體，廣泛開展現代文明交通進社區、進學校、進單位活動。請區委宣傳部、文明辦牽頭，各辦鎮、區有關部門配合，結合市里確定的文明交通行動，開展“文明交通行動”系列活動，通過專題講座、征文、演講、知識競賽等形式，普及宣傳交通法規、政策和安全知識。要大力倡導公交優先理念，鼓勵乘坐公交車、班車等公共交通工具出行，機關領導干部和工作人員在文明出行中要起示范帶頭作用。要加強志愿者隊伍規范化建設，充分發揮文明志愿者隊伍的作用。要充分發揮輿論導向作用，深入宣傳治堵的重大意義，及時報道我區在治堵工作中各部門、辦鎮的進展情況，總結推廣典型經驗，營造全社會共同關心、支持和參與的良好氛圍。

在做好以上工作的同時，要堅持整管同步，加強交通治堵的制度建設，堅持疏堵結合、靜態管理與動態管理結合，重點區域要一事一策，建立長效管理機制。第三，行動上要加強合力。治堵是一項綜合性、社會性、系統性的復雜工程，是城市管理的重要內容，反映著一個區域的文明程度、執政能力和管理水平，必須依靠全社會的共同參與和支持，堅持齊抓共管，形成工作合力。

一是發揮好治堵組織機構作用。全區交通治堵工作由區城市環境綜合整治指揮部牽頭，具體由區治理交通擁堵辦公室負責交通綜合整治的決策、指揮、推動和考核。要建立完善的考核督查督辦機制，細化、量化考核標準，根據考核結果和工作績效，實行評比考核、獎優罰劣。考核結果要作為各單位科學發展考核的重要指標。同時，要建立行政、群眾、輿論三位一體的監督機制，廣泛接受社會監督。二是發揮好辦鎮積極性。區政府對治堵高度重視，區財政也將拿出一定的財政資金向交通綜合整治傾斜，采取“以獎代補”的方式，對治理交通擁堵成效明顯的辦鎮進行獎勵。各辦鎮要把治堵工作納入重要日程，積極協調區有關部門對管轄范圍內的違法占道經營、占道停車等現象加大查處力度；要加大資金投入，加快社區微循環改造，積極做好行政區域內征地拆遷、公共停車場建設等工作，特別是要把三年行動計劃中列出的問題加以落實整改。

三是做好社會動員工作。要調動各方面力量參與治堵，沿街產權單位、居住小區要負責搞好門前院內停車管理，鼓勵自有停車場有償對外開放使用，做好組織動員工作，把社會的積極性調動起來，使單位領導更加重視，把他們的積極性、創造性和社會需求很好地結合起來。立體過街設施、公共停車場的建設等，也要發動周邊大單位和社會力量參與。

同志們，治堵工作關乎城市形象，關乎民生需求，請各部門各單位一定要高度重視，齊心協力，攻堅克難，全力做好各項治堵工作，為全區人民創造更好的出行和生活環境，為“加快科學發展、建設靚麗槐蔭”做出更大的貢獻！

治理交通擁堵的建議書 治理交通堵塞的方法篇四

2011年申論優秀范文六：治理交通擁堵

范文一：

治堵要走出“應急”怪圈

如果城市經濟利益與社會利益不能協調，那么經濟利益最終可能會演變為負利益。交通擁堵，是近年來在全國普遍凸現的“城市病”。北京、天津、上海和重慶四個直轄市在謀劃“十二五”發展時，均把“不堵車”列為具體目標，表明交通擁堵已經成為中國一線城市面臨的共同挑戰。不僅如此，交通擁堵還在向二三線城市迅速蔓延。

城市化的過程，往往伴隨著交通擁堵的加劇。但是，這并不意味著交通擁堵是城市化進程中必須持續付出且不斷增加的成本。如果城市治理注重經濟與公共事業的平衡，城市規劃更加具有前瞻性與合理性，那么，城市交通擁堵完全可以限制在可容忍的范圍內。

但是，在很長時間里，城市治理和發展過多地強調經濟效益，無形中忽略了社會效益;過多地強調了對經濟拉動產業的扶持，無形中忽略了對公共服務業的扶持。比如，汽車業對于城市gdp增長帶動作用明顯，因此鼓勵汽車業發展一直是重要的產業政策。然而，在汽車業快速發展的同時，城市交通的規劃和發展卻遠遠滯后。

北京等城市醞釀的治理交通擁堵的綜合措施，對于以追求經濟效益為主要目標的城市經營理念是一次糾偏，對于城市公共服務水平的 1 / 4

提升也是一次試驗。希望這些措施能取得較之現行措施更顯著的成果。

與此同時，必須充分認識到，與國外治堵相比，中國城市治理或將面臨更為復雜的局面。通過提高城市化率拉動內需、帶動增長是中國城市的重要使命，這意味著必須在經濟效益與公共效益之間作出更準確的判斷。否則，城市規劃缺乏長遠性的通病仍不能從根本上加以克服。此外，政府作為城市發展的主導者，需要對短期效益與長期效益作出更準確的衡量。在政績工程仍然不能完全得到遏制的情況下，追求短期效益的沖動仍然有可能對公共利益造成損害。

因此，徹底治理交通擁堵等“城市病”，不僅需要在技術層面上加以完善，還應該在制度層面上有所作為。一方面，在政績考核中，應該加大公共服務水平所占權重，強化政策對于公共服務的傾斜;另一方面，對于公共事業項目，應該引入社會評估機制，邀請市民參與政府決策，以此平衡不同利益。只有強化制度設計，才能避免經濟利益與社會利益之間“掐架”，并防止交通治堵成為應急工程。

交通擁堵是一個提醒：如果城市經濟利益與社會利益不能協調，那么經濟利益最終可能會演變為負利益。從這個角度看，北京等城市對于交通治堵的新探索，應該成為提高城市發展認識、改善城市治理水平的新契機，成為城市發展制度革新的又一個起點。

(981字)

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范文二：

解決交通擁堵刻不容緩

經過廣泛征求社會各界意見，北京市緩解交通擁堵綜合措施今天正式出臺實施。從征求意見的情況來看，本市緩解交通擁堵綜合措施得到了廣大群眾的理解和支持。

隨著城市化、現代化、機動化進程加快，北京市交通承載過大，中心城交通在一些時段和區域擁堵較為嚴重，亟須采取綜合措施應對和解決可能愈演愈烈的交通擁堵。中央領導對北京交通擁堵問題高度重視，提出了明確指示和要求，廣大群眾也反映強烈。北京市研究制定出臺緩解交通擁堵綜合措施，是推動首都可持續發展的必然要求，也是順應民情民意的積極舉措。緩解交通擁堵綜合措施針對本市交通實際狀況，堅持“建、限、管”并舉，從進一步完善城市規劃、加快道路交通基礎設施建設、加大優先發展公共交通力度、倡導綠色出行、進一步加強機動車管理及引導合理使用等六個方面，綜合治理，綜合施策。這些措施經過充分調查研究，征求了各方面的意見和建議，堅持了科學發展、以人為本，標本兼治，實現了體制機制創新。確保這些措施得到認真落實，對于推進首都經濟社會發展，保障城市正常運轉，方便市民生產與生活有著積極、長遠的意義。

北京是特大型城市。解決這樣一個特大型城市交通擁堵問題，沒有現成的模式可以套用。走出一條符合中國國情、符合北京市情的解

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決交通問題道路，將是一個長期的探索過程，是一個逐步發展完善的過程，不可能一開始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，機動車保有量高速增長、高強度使用，北京市交通發展正面臨嚴峻形勢。據統計，截至目前，本市機動車保有量已經達到479萬輛，而且仍以每天2000輛左右的速度增加。如果不及時采取措施，到2015年，保守估計，全市機動車總量將突破700萬輛，一旦出現非正常天氣將造成大面積擁堵，嚴重影響中央黨、政、軍機關正常工作，影響國際交往活動正常開展，也影響市民的工作和生活。因此，解決首都城市的交通擁堵，已經刻不容緩，到了該下決心的時候。

緩解北京交通擁堵需要全社會共同努力，需要廣大市民的積極支持。群力舉之無不勝。只要廣大市民給予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的緩解交通擁堵綜合措施就一定能順利實施，并取得預期的效果。

(880字)

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