如何解決交通擁堵問題演講篇三呼和浩特市交通擁堵成因及其改善對策研究
呼和浩特市是內蒙古自治區政治、經濟、文化的中心。隨著經濟的發展，呼和浩特市區的人口正在逐步的增加，市區的而積不斷擴大。新型開發區、商業區以及住宅小區的不斷興起打破了城市一個中心的結構布局，而向多中心發展。然而正如中國的許多城市，隨著城市化腳步的加快，各種交通問題，尤其交通擁堵日益凸顯，阻礙了城市的持續健康發展。因而，分析呼和浩特市交通擁堵背后的原因并采取“標本兼治”的措施，是緩解交通擁堵、解決交通問題的根本出路。
一、呼和浩特市城市交通擁堵成因
城市交通擁堵的成因非常復雜，呼和浩特市交通擁堵現象的產生與我國其他城市交通擁堵的成因相比，既有共性也有其自身的特點。總體來講，可以歸納為以下 幾個方面：
（一）城市化和機動化的快速發展
城市化和機動化化是我國目前發展的大趨勢。根據國家統計局的數據，截至2008年底，呼和浩特市的城鎮化水平已經達到了51.7%，高于全國平均城鎮化水平（45.7%）6個百分點。農村人口向城市的大規模轉移，使得城市人口基數增加，是導致呼和浩特市城市交通擁堵現象的最重要的內因之一；此外，近年來隨著我市社會經濟的快速發展，經濟活動日趨活躍，人均日出行次數逐年增加。
機動化是產生城市交通擁堵的另外一個重要原因。根據國家統計局的數據，截止2008年底，我市民用機動車擁有量為121.07萬輛，人均機動車保有量達到了50輛/千人，排全國第7位。機動化的快速發展為城市交通帶來了巨大的壓力，為城市交通基礎設施規劃建設提出了新的要求。
（二）城市綜合交通規劃的制定和實施相對滯后
交通是城市發展的動脈，城市綜合交通規劃直接決定著城市交通發展的方向和交通服務水平。與我國其它大城市相比，我市的綜合交通規劃相對滯后。
一方面，近年來我市經濟發展速度居全國前列，主要城市的綜合交通規劃已無法滿足城市經濟快速發展的需求，原有的規劃對于城市化和機動化發展速度的估計不足，使得交通基礎設施建設無法滿足居民日常機動化出行的需求，極大地影響了城市交通基礎設施的服務水平。
另一方面，“重建設，輕規劃”的傳統觀念制約了我市綜合交通規劃的編制和實施。將大量的人力、財力、物力資源投入到了城市道路建設中，而交通基礎設施的建設缺乏具有前瞻性的、科學合理的綜合交通規劃的指導。
最后，我市的城市交通建設缺乏與土地利用之間的協調。土地開發的性質和開發強度直接決定了一個地區的交通出行量。交通基礎設施規劃與建設必須考慮土地利用的影響。我市很多城市土地利用性質極度集中，開發強度過大，加之缺乏對用地周邊的科學合理的交通組織與管理，給城市主干道帶來了無法承受的交通負荷，極大程度上降低了城市交通的整體服務水平。高峰時段城市東西向交通壓力遠遠高于南北向交通壓力，東西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市發展和土地利用的性質決定的。此外，東西向的主要連接道路中山西路兩側分布著眾多大型商場，形成了呼和浩特市最大的商業圈——中山西路商業圈。這些商場的規劃建設，均未考慮到對交通的影響，既缺乏必要的停車設施，也沒有對出入交通進行合理組織，車輛占道停車嚴重，為城市主干道路增加了極大地交通負荷。
（三）公共交通服務水平不高
公共交通具有運量大，占路少，外部經濟等優點，是緩解城市交通擁堵的重要舉措。這些年來，雖然大力發展公共交通，實行公共交通優先政策在我市已取得共識，但對于公共交通的重視程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行車和小汽車為主，與交通典范香港75%的公共交通分擔率相比，我市公交分擔率不足10％。公交層次單
一、滿載率高、準點率低、調度落后、排隊進站現象嚴重，出租車管理低效、服務水平低下，而且還沒有規劃快速公交、輕軌等軌道交通。具體原因包括以下幾個方面：
80806670604750%***222218深圳北京上海廣州青島福州東莞漢城新加坡香港0
圖1 部分國家和地區公交分擔率示意圖
首先，缺乏科學合理的城市公共交通規劃。完善的公交網路建設必須要分階段逐步形成，所以具有科學性、前瞻性、可實施性的城市公共交通規劃對于城市公共交通發展至關重要。
其次，公共交通運行效率較低，缺乏吸引力。目前，我區城市公共交通可達性不高、線路重復系數高、非直線系數大，影響了公共交通出行的便捷性。
此外，在城市交通管理中，缺乏公交專用道、公交優先策略等管理措施，制約了公共交通比較優勢的發揮。這些問題通過廣泛深入的交通調查、科學合理的公交規劃，可以得到大幅度的改善。
再次，公交票價仍較高，定價機制有待完善。公共交通是一項公共事業，不應以營利為最終目的。城市公共交通應以提高公交服務水平，誘導居民轉變出行方式，緩解城市交通擁堵為目的。
（四）道路交通組織、管理水平有待提高
我市道路存在交叉口設計不合理，信號配時不科學現象。城市道路交叉口設計是一項系統工程。科學合理的交叉口設計，不僅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。
與北京、上海等大城市的立交橋系統不同，我區城市道路交叉口主要采用平交信號控制，而多數交叉口的信號配時，沒有經過科學合理的設計和優化，也缺乏有效的交通渠化措施的輔助，造成了車輛在交叉口的延誤嚴重，大大增加了交通沖突的數量，因而增加了交通事故出現的可能性。
（五）市民交通意識有待加強
二、呼和浩特市城市交通狀況改善對策
根據以上對于我市交通擁堵成因的分析，需要采取以下措施緩解城市交通擁堵，改善交通運行環境。
（一）建立科學決策和政策實施的城市交通綜合協調機構，制定科學合理的城市綜合交通發展規劃方案。
首先，解決城市交通擁擠時一項系統工程，需要各部門、各行業之間的協調，從調整交通系統的角度出發，制定策略來緩解城市交通擁擠問題。為保證城市交通問題的解決，決策的科學性和政策的實施，協調各部門的行動，我市應當成立城市交通綜合協調結構，統籌解決城市交通擁堵問題。
其次，制定好城市交通規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最優配置的重要保證措施。通過深入分析我市交通系統存在的問題，理清城市交通發展戰略，結合城市總體規劃和土地利用規劃，在全面充分的交通調查的基礎上，因地制宜，科學合理的制定城市綜合交通發展規劃以及其他相關專項規劃，如公交規劃、停車規劃、物流規劃以及智能交通規劃等。轉變“重建設，輕規劃”的陳舊觀念，以規劃指導建設，實現社會資源的合理利用，向著以人為本、公交優先、綠色節能的綜合交通目標發展。
（二）嚴格控制中心區土地開發強度，在建設中引入交通影響評價制度。
建設項目交通影響評價是在開發項目的立項或審批階段，定量分析城市土地開發項目或土地利用變更對交通的影響效果，并確定相應的交通改善措施，以減少開發方案對周邊交通負荷的影響。其目的是評價和分析建設項目建成投入使用后，新增加的交通需求對周圍交通產生影響的范圍和程度，進而在保持一定服務水平的條件下提出緩解對策或改善方案，實施補償政策，以減少項目所帶來的負面影響，緩解項目開發引發的交通量對周圍道路交通的壓力。交通影響評價是一項實踐性極強的工作，同時又是一項細致性、微觀性的工作，城市中的微觀交通供需矛盾如果處理不好，勢必將影響到宏觀的交通運行狀況。
作為建設項目交通影響評價的一個重要環節，當由于項目的建成導致周圍區域路網的交通及環境容量超過了所允許的范圍時，就需要進行交通改善方案設計，或削減建設項目的規模，或者收取交通影響費。然而，究竟何種程度的影響是允許的，何種程度的影響是不可接受的，國內一直沒有統一的公認的標準。
目前在實踐中，評價建設項目對周圍交通影響程度的定量標準，北京市的規定為：項目發生吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過一定的量值（主干路為30%，次干路為40%，支路為70%，且外部路網超負荷運行時），應由開發商承擔改善項目周邊道路的義務或削減建設規模；而在項目產生的交通量所占比例不大的情況下，對于外部交通的高負荷則應由政府部門加以解決。
我市目前還沒有開展建設項目交通影響評價。為了達到交通和土地利用的協調發展，應當盡快將建設項目交通影響評價納入土地審批環節中，并制定相應的地方標準。
（三）鼓勵公共交通出行方式
從占路面情況看，據專家推算，如果乘地面公共交通一個人所需道路面積為1平方米，騎自行車就需要5平方米，而乘小汽車則需15平方米。也就是說，運送相同數量的乘客，公共交通比個體交通方式可節省路面80%~90%。不僅如此，常規公共交通與小汽車相比，以相同的速度，運送相同數量的乘客，可節省約75%的土地資源、80%的材料、83%的投資，并可減少90%的空氣污染、99%的交通事故。
表一
各種交通工具道路資源利用率
項目
運行速度（km/h）車頭間距(m)占用道路面積(m2)人均占用道路面積(m2//人)密度（人數/km/ha）
標準公共汽車
16-18 22.52 78.82 0.98 3552
出租小汽車 30-40 25.97 90.9 22.73 154
自行車 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通規劃，提高公共交通服務水平，發揮公共交通的比較優勢。此外，還應大力發展大容量快速公共交通系統。雖然我市受到經濟發展水平和人口規模的制約，目前不需要建設地鐵和輕軌系統，但是發展大容量快速公交（brt）的時機已經成熟。大容量快速公交投資少、運量大、效率高，是非常理想的普通公交向輕軌和地鐵系統過度的公共交通系統。大容量快速公交在我國許多城市已經投入運行，對于緩解城市交通壓力、方便市民出行效果非常明顯。通過對大容量快速公交進行科學合理的規劃，能夠在短時間內提高我區城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平
因地制宜制定適合我市特點的交通管理規劃，加強交通執法力度，對城市主要交叉口進行優化設計，信號燈進行配時優化，對于提高我市交通基礎設施的利用效率，提高交通安全性至關重要。
（五）加強市民的交通意識
城市交通的高效很大程度上必須依靠廣大市民交通意識的提高，同時也是人文素質的體現。雖然整體素質的提高不是一朝一夕的事，但作為省會都市，呼和浩特一定要調動各種力量、手段，提高市民的交通規范意識，形成以道德約束為主，互相監督，共同維護的社會氛圍，與國內外發達文明城市看齊，使呼和浩特市的交通秩序大為改觀。
如何解決交通擁堵問題演講篇四
論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。
【論文關鍵詞】城市擁堵 高油價 回補率 社會和諧
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
首先我們來分析交通擁堵的緣由。
交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率” 組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。
怎樣用“高油價”和“回補率” 組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹 “回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：
以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得。回補方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經濟快速發展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規范出租車市場的正常運營。
二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
如何解決交通擁堵
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節能環保”。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據統計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節能環保”，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。
這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現。
在技術上，3g移動通信網絡高速發展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網，三大3g網絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現基本覆蓋。這為建設車聯網提供了堅實的網絡基礎。
新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現今汽車產業已經把節能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數量的成長，行車時之突發狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業的主流發展方向。
智能化是汽車產業的最終發展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。
專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰，汽車科技的發展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯網”的時代，這主要是把互聯網和以行車應用為主的物聯網結合在一起的新網路型態。聯網最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯網是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相連接，從而實現更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠程信息服務系統是以移動通信、車載計算機、衛星導航、移動數字電視、互聯網為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據相關人士介紹，目前國內走在telematics行業最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統”在規模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。
城市道路網路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區）聯系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
城市交通擁堵問題分析
摘要：隨著汽車與交通事業的快速發展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網等我國城市交通管理的具體策略。
關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網，交通出行分布，改善策略 引言
隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發展,特別是城市經濟的發展,機動車的數量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現在城市交通狀況
隨著經濟的快速發展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年, 上海市調查數據表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
交通狀況如此嚴峻的原因 2.1 機動車增長速度快
我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總人口的1／5，同時也是一個經濟發展中國家，在世界人均國民生產總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注重的是，車輛高速度增長與高速度增長的經濟和人民生活水平的迅速提高對交通產生強大的需求，首先表現在我國機動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業的大發展，從1978年到1993年，我國汽車產量由14.9萬輛增加到128萬輛，增長7.6倍，在世界汽車工業嚴重滑坡的情況下, 1993年比1990年增產151％，其速度居世界首位。2.2 城市交通結構的不合理
我國城市公共交通優勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。城市軌道交通發展滯后，公交優先的落實存在問題，公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產業政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京僅私人汽車就有150萬輛，這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，是我國城市擁堵的主要原因之一。2.3 城市土地利用和路網布局的不協調
從交通需求的角度來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究，行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區的無序蔓延，這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施 3.1 削減交通總量
削減交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間（或旅行距離）乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠問題，在市中心采用優先發展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，以達到削減市中心的交通總量的目的。為了解決生活居住區范圍內交通環境惡化的問題，在生活居住區內禁止車輛通行，使生活居住區范圍內的交通總量消減。交通總量削減的方法包括：社會工程措施、交通法規措施、交通治理措施和經濟措施。3.2 分離交通形式
城市中有各種各樣的交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時間上進行分離。交通分離有三種形式。(1)混合交通，即機動車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個車行道內通行。(2)分道交通，各種交通形態如機動車、自行車和行人等占用同一通行帶內的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態之間很容易發生交錯，大都是在交叉路口。這時應采用時間分離，即采用交通信號，以避免各交通形態之間在交叉路口發生交錯。(3)分離交通，各交通形態分別具有固定的通行帶，各交通形態之間互不干擾，這是交通分離的最高級形式。這種交通分離，一般由機動車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時采用立體結構形式。在我國常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標示，如劃線、輔助設施等，兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的情況。為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進行交通分離。不同車種的交通分離包括：自行車與機動車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。實踐證實，不同方向的車輛碰撞時最危險，因此必須采用交通分離。采取的方法可以有：設中心隔離帶，設中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設左轉彎專用車道，在交叉路口設置導流島或分離島，以及用交通標志和交通信號對主次干道交匯處的交通進行時間分離。對不同車速車輛的交通分離則采用設快速車道與慢速車道的辦法，并增設緩行車道。在城市中，還應采用空間分離、時間分離及其他交通治理方式，對人車進行交通分離。3.3 改變居民出行方式，優化交通結構
在我國現階段，需要限制小汽車的使用，對小汽車要“鼓勵擁有,限制使用”，大力發展城市公共交通與城市軌道交通，對小汽車的出行采取限制政策，如“每周一個工作日不開車”及分單雙號行使，可以降低小汽車的使用頻率。3.4均衡出行資源分布，平衡路網交通
均衡出行資源分布，平衡路網交通，主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。空間均衡法是指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。時間均衡法是指在時間上對路網交通流分布進行均衡。交通流在全天內的分布通常是不均勻的，一天可能有兩個高峰時段，通常是早晚高峰造成某些路段擁擠，可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施。3.5優先發展公共交通
為了滿足對交通的需求，應優先發展公共交通。我們可以采取：（1）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網密度，提高交通建設決策水平
增加路網密度，提高交通建設決策水平使得我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準來提高交通建設總效益。4結束語
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。
參考文獻：
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