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交通擁堵社會論文 交通擁堵議論文篇一

篇一：城市交通擁堵現狀及對策分析

【摘 要】

城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】

城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 hkm/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便?！?010中國新型城市化報告》發布的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。troutbeck等、harwood等、al-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。yang等、lo等、gao等提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

參考文獻：

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【論文摘要】

通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。

【論文關鍵詞】

城市擁堵 高油價 回補率 社會和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。

隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。

高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。

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首先我們來分析交通擁堵的緣由。交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。

我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率” 組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。

怎樣用“高油價”和“回補率” 組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹 “回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。

在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：

以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。

以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。

此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。

篇三：國內外城市交通擁堵現狀研究

摘 要：

本文在對國內外城市交通擁堵現狀和治理研究的基礎上，探討我國城市交通擁堵治理的意義。

關鍵詞：

城市交通 擁堵 國內外現狀

隨著社會經濟的快速發展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰，嚴重阻礙了城市經濟的持續健康發展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發展，已經成為制約城市和諧發展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。

一、城市交通擁堵的定義

城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。

由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態。

二、國外城市交通擁堵現狀研究

交通擁堵使城市環境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經濟、安全和環境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是我國經濟發展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。

美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。

據加拿大交通部2005年發布的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環境污染造成的經濟損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。

國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發展公共交通已成共識。在大力發展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯邦條例規定在一些地區發展和實施擁堵管理系統。

三、國內城市交通擁堵現狀研究

在我國，隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，我國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。(職教論文)同時我國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環境污染也成為我國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續發展乃至國民經濟進一步發展的瓶頸問題。為解決現實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設部和公安部開始聯合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。

各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區向郊區蔓延；中小城市也普遍出現了交通擁擠現象。2010年，中國科學院可持續發展戰略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉化。

我國目前正處于經濟的高速增長時期，一方面，城鎮化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而我國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區的人口、居住區和工商業區密集在一起，出現的發展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。另一方面，各城市在發展過程中，土地利用形態可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區域內的交通結構。大城市主要是以房地產市場的開發來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發速度，導致區域交通擁堵。兩方面因素導致我國各大中城市普遍出現了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環境惡化。城市道路交通擁堵已經成為阻礙城市快速健康發展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的nox、co的比例已經高達46%和63%，上海市機動車co的排放比例在1996年就高達61%?！侗本┦小笆濉睍r期交通發展建設規劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。汽車尾氣是造成pm2.5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數量有促進作用。

隨著我國經濟社會持續快速發展和城市化進程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響我國經濟建設和發展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評價指標進行分析和選擇，建立科學合理的綜合評價指標體系，提出指標的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統優化方案提供決策依據，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進城市的可持續發展有重要的意義。

交通擁堵社會論文 交通擁堵議論文篇二

當首都北京被冠以“首堵”這個尷尬名稱時，“交通擁堵”這個現代“城市病”的最典型癥候已經在中國各大城市顯現，并在向二三線城市蔓延。北京市委書記劉淇日前表示，國務院已經原則同意該市交通治理方案。中國“首善之區”將開出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國各地，為治理“擁堵”出的種種招數，早已在坊間不斷激起爭論浪潮。

堵車成北京市民“不能承受之重”

今年國慶前后，北京城多次遭遇嚴重大塞車，引發了社會各界對北京城市交通問題的高度關注。9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環全線沒有一條暢通路段。

據交管部門統計，北京市機動車保有量目前超過450萬輛，并且每天還在以1900輛的速度增長。10月20日，面對各方對北京交通世界“首堵”的評論，北京官員首次公開表態，將采取措施控制機動車數量。此前，北京對機動車一直是“不限制購買但引導合理使用”，這一表態意味著今后北京對汽車消費的態度很可能發生轉變，由“引導合理使用”轉向“限車”。

12月6日，《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》對外全文發布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機動車過快增長的措施，并研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵就近就業。

十二五期間，城市交通問題被列為北京著力解決的問題之一，北京首次將鼓勵就近就業作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵就近就業，從源頭上減少市民出行需求。倡導文明交通理念，強化現代交通意識，鼓勵騎自行車出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。強化交通管理，加強機動車管理和引導使用，加強交通執法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應急預案，建設和完善城市智能交通系統。

就在建議被公布后，有專家在回應北京鼓勵市民就近就業緩解擁堵時就指出，這一建議的可操作性不強?，F在北京城市規模日漸擴大，市民就業和住所所在是不以個人的意志為轉移的，由于房價的高漲，居民買房越來越往郊區的方向發展，郊區擴展面積如此之大，很難直接跟就業聯系起來，除非有一個非常明細的配套政策。

各地治“堵”措施爭議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正由中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數頻頻成為輿論熱議的焦點。

北京在2008年奧運會后啟動限行，車輛根據尾號每周限行一天，該措施在實施初期取得一定效果。但兩年后，機動車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號限行的最大爭議。尾號限行是否直接導致北京機動車數量劇增，官方尚無定論，但兩者之間不能說沒有關系，有媒體調查，四成左右的有車族表示，會因為限行而為家里再買一輛車。于是，尾號限行應該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網友認為，尾號限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺一項新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當地人大立法機關的通過，但已經引來了各方關注。市民專家紛紛質疑，以犧牲消費者利益為前提的治堵招數是否可取。有一網民在得悉該政策后表示，“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺?生孩子必須先落實好一套房?的政策，國土部也可以出臺?要走路必須先買一塊地?的政策?！币灿袑＜抑赋觯@一政策具體執行有太多的不確定因素，并不能從實際上解決停車難題。上海多年來一直實施的是“牌照拍賣”政策，每個月發放一定數量的汽車牌照，消費者通過拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制?，F在，上海仍是中國最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費的設想，但這一設想曾經在國內遭遇過巨大阻力，因此時至今日，也未能被實施。

中國各城市擁堵現象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來北京乃至全國將會繼續面臨機動車保有量的高速增長，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規劃思路，即在現有最擁堵或者說交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達到減少擁堵的目的。

汽車產業繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車產業蓬勃發展的背后，城市交通擁堵現象卻日益加重。汽車產銷量屢創新高，中國社會也昂首邁入“豪堵”時代。

根據中國汽車工業協會11月最新發布的數據，2010年10月中國汽車產銷分別為154.1萬輛和153.86萬輛，同比分別增長22.50%和25.47%，僅前10個月國產汽車的產銷量就已超過2009年的全年水平。中汽協預計，今年全年國產汽車產銷量有望突破1700萬輛，將一舉刷新美國此前保持的全球新車銷量最高紀錄。

業內人士普遍認為，未來中國汽車行業將繼續保持強勁的增長勢頭。目前，美國的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國的汽車保有量是每千人25輛左右。中國較低的人均汽車保有量，也恰恰說明未來中國汽車產業還有很大的發展空間。同時，隨著中國經濟的發展，百姓生活水平的日益提高，會有更多的家庭達到買車的最低門檻，這也將帶動汽車行業的進一步增長。

然而，在汽車產業高速發展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現。根據公安部交管局不久前發布的數據顯示，預計到2015年，北京市機動車保有量將達700萬輛。而當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，如果不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時。而即便采取限行措施，擁堵時間也將達到3小時至4小時。

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵作為一種社會現象，它的出現與升級和經濟、人口、產業、空間等宏觀因素的聯系非常緊密。有專家預言，今后中國越來越多的大城市堵車會成為常態，對于這個線性發展的變量，各方要有足夠的心理準備和應對措施。中國已吹響破解“城市病”號角

就在各地探索城市交通解決之道時，亦有國家層面的政策信號傳出。10月下旬，國務院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見稿)》，明確提出國家應當加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優先發展，確保城市公共交通在城市交通中的主導地位。這將為城市公共交通的發展進一步提供法治上的保障。征求意見稿提出，城市人民政府可以根據城市道路的技術條件、交通流量、出行結構等因素，開設公共汽(電)車專用道，設置公共汽(電)車優先通行信號系統。

北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會上講話時表示，國務院已原則同意北京市關于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國務院的要求修改完善后抓緊征求意見，平穩出臺，認真落實，使治理措施盡快見效。劉淇的表態，引起媒體的廣泛關注，中國各大網站均以醒目標題突出轉載，足見社會對北京交通問題的高度關注。

不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關注。一是因為北京的首都地位，二則，這個經過“國務院原則同意”的方案，或也將成為中國大城市治理城市交通的一個樣本，以供借鑒?！敖煌〒矶隆北幻襟w列為中國六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會通過的“十二五規劃建議”中，特別提到了要“預防和治理?城市病?”?？梢灶A見，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國推進城鎮化，促進城市和諧健康發展的重要命題。期間勢必會有一系列政策措施出臺。盤點世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動脈系統

西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的地鐵比30年前擴大一倍，而每輛公交車都能夠通過wifi接入互聯網，實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達。而通過高鐵，更是構成了3個小時的國內交通圈。

香港：不堵車是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵公交的政策，購車雖便宜，但用車極貴。在交通法規上，香港傾向于重罰違規。行人闖紅燈，罰款以上千港元計；危及自身或他人生命安全的行為，會受到重罰；對機動車闖紅燈的處罰更不用說。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴格執法雙管齊下

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成，總里程長達2.4萬多公里。倫敦：只要進入擁堵區就高收費

在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母c的收費區，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。數據顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比，每天進入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。紐約：地鐵公交全天24小時運轉 美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。

南方日報：不繼續限行才能還城市交通常態

盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

亞運會、亞殘運會勝利閉幕后,機動車是否還要單雙號限行?這恐怕是很多人都關心的問題。前日,廣州市副市長甘新明確表示:“單雙號不是解決交通(擁堵)問題的好辦法,(會后)讓大家恢復到以前的狀態?！敝劣诖饲笆忻癫聹y的按尾號每周限行一天,他也予以否認,廣州市還沒有考慮過會后繼續限行的問題。甘新同時認為,大力發展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無疑是說到民眾心坎里了。盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。因為限行在緩解交通的同時帶來了一個新問題:只有一部車的,因為受限就買第二部車；本來預算買一輛20萬左右車型的準車主,回頭一想,買了兩部10萬的車,限行導致車輛上牌數量激增。有關部門的權威數據顯示:11月亞運機動車單雙號限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數猛增23.7%。不過是2個月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運后繼續按尾號限行的一個縮影。今年以來,北京平均每天凈增機動車1900輛左右。按照目前的機動車增長速度,8個月后,也就是明年8月份時京城機動車保有量將沖破500萬輛,每日路面行駛的機動車數量約為350萬輛。而2008年北京推行尾號限行政策前全市的機動車保有量也是約為350萬輛。這意味著,在采取機動車限行措施僅兩年多的時間里,北京機動車增長超過40%,抵消了限行帶來的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個遙不可及的夢想；在城市交通資源確實短缺,出行屢屢受阻的現狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機動車保有量激增一個最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會讓本來就已捉襟見肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

改善交通環境,大力發展公共交通,無疑才是正途。事實上,亞運開始后,各項道路施工的結束,施工占道的減少,已經讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個沙井蓋沒修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬輛,道路并沒有達到飽和狀態,隨著路網線網的通達、公共交通設施的完善和治堵措施的推進,再加上廣州“管理者”用心管理的表態,我們相信改善交通環境不會只是一句空話。

近些年我國許多地方都提出把大力發展城市公共交通作為交通政策的重點,但事實卻是,說易行難。通觀世界各國的先進經驗,但凡搞公交優先的,無不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現在加大投資、給公交企業經營虧損補貼、減免對公交企業的稅收以及給予市民出行優惠之上,財政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會公益性無從談起。此外,國外實行公交優先,是置于法律保障之下的。盡管各國制定的法律不盡相同,但都強調了優先發展公共交通的必要性和不可動搖的地位,規定了優先發展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國的語境下,解決任何問題并非立了法就萬事大吉,但詳盡的立法無疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業試圖從人民身上獲利的沖動。