范文范本是我們寫作過程中的指導和參照，能夠提高我們的寫作效果和質量。請大家繼續往下閱讀，小編為大家精心挑選了一些范文范本，供大家參考借鑒。

航空概論的論文大全（21篇）篇一

摘要：復合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質的物質復合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復合材料可經設計，即通過對原材料的選擇、各組分布設計和工藝條件的保證等，使原組分材料優點互補，因而呈現了出色的綜合性能。

1、航空復合材料概述。

1.1復合材料。

復合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質的物質復合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復合材料可經設計，即通過對原材料的選擇、各組分布設計和工藝條件的保證等，使原組分材料優點互補，因而呈現了出色的綜合性能。

早期飛機為復合材料，由木質框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質框架從20世紀20年代早期開始代替木質框架。輕質鋁殼結構則從20世紀30年代開始采用。到20世紀50年代完全轉變成“全金屬”飛機的過程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復合材料的發展，并且早期復合材料結構的使用預示著復合材料運用的輝煌。在飛機上翼尖小翼、雷達罩和尾錐上少量玻璃纖維增強塑料的使用標志著飛機設計上復合材料的重新應用。從那時起復合材料在這些部件上的成功應用導致在每一種新機型上復合材料應用的增加。波音747使用了超過10000平方英尺表面的復合材料結構。在過去幾年當中先進復合材料技術運用到諸如大翼面板、地板梁等主要結構上。顯而易見對基本復合材料結構和復合材料結構修理技術的理解對于航空公司人員來說是多么重要。

先進復合材料優異的力學性能和明顯的減重效果在航空器領域得到廣泛認可。隨著飛機性能的不斷提高，作為現代飛機結構材料的復合材料的應用已由小型、簡單的次承力構件發展到大型、復雜的主承力構件。在飛機機翼、機身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達罩等部件多處使用[1]。

復合材料的優點：（1）相對不易腐蝕；（2）不會產生金屬疲勞；（3）可設計載荷；

（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節油。復合材料的缺點：

（5）可導致鋁等電位低的金屬腐蝕。

1.2復合材料在飛行器上的應用。

先進復合材料技術的實際應用在飛行器設計與制造中具有重要的地位。這是因為復合材料的許多優異性能，如比強度和比模量高，優良的抗疲勞性能，以及獨特的材料可設計性等，都是飛行器結構盼望的理想性能。高性能飛行器要求結構重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長留空時間，飛得更高更快或具有更好的機動性；也可以安裝更多的設備，提高飛行器的綜合性能。

減輕結構的重量可大大節約飛機的使用成本，取得明顯的經濟效益。據國外有關資料報告，先進戰斗機每減重1kg，就可節約1760美元。西方國家在很短的時間內就實現了從非受力件和次受力件到主受力件應用的過渡，無論是用量還是技術覆蓋面都有了很大的發展。目前正在研制的戰斗機中所使用的復合材料可占飛機結構總重量的50%以上。飛機隱身技術的發展與應用，進一步擴大了對復合材料技術的需求。在繼民用飛機中出現全復合材料飛機（如learfan2100，starship和vayager）之后又出現了全復合材料機身的隱身轟炸機b2。此外，也只有采用了復合材料，才使前掠翼得以在x-29上實現[2]。

目前，國內飛機型號應用復合材料的比例越來越高，應用復合材料的部件越來越大，復合材料構件的結構也越來越復雜，復合材料構件已經逐步從次承力構件到主承力構件轉變，復合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機身、艙門、整流罩等構件已在多種型號飛機上使用并形成了批量生產能力。機翼、旋翼等主承力構件也已經在小批量生產[3]。

國內復合材料在飛機上應用最多的是新研制的中、高空長航時無人機，其機體復合材料的使用量達到70%，機翼翼展18米，為全復合材料結構；其中，機翼整體盒段運用設計工藝一體化技術，將機翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復合材料應用技術上有所突破。在自行設計制造的直升機上，應用復合材料最多的是z10專用武裝直升機，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復合材料結構。

1.3c/c復合材料在高超飛行器中應用。

碳/碳（c/c）復合材料是一種新型高性能結構、功能復合材料，具有高強度、高模量、高斷裂韌性、高導熱、隔熱優異和低密度等優異特性，在機械、電子、化工、冶金和核能等領域中得到廣泛應用，并且在航天、航空和國防領域中的關鍵部件上大量應用。我國對c/c復合材料的研究和開發主要集中在航天、航空等高技術領域，較少涉足民用高性能、低成本c/c復合材料的研究。

導彈、載人飛船、航天飛機等，在再入環境時飛行器頭部受到強激波，對頭部產生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達2760℃，所以必須選擇能夠承受再入環境苛刻條件的材料。設計合理的鼻錐外形和選材，能使實際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。對導彈的端頭帽，也要求防熱材料在再入環境中燒蝕量低，且燒蝕均勻對稱，同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的c/c復合材料，其石墨化后的熱導性足以滿足彈頭再入時由160℃至氣動加熱至1700℃時的熱沖擊要求，可以預防彈頭鼻錐的熱應力過大引起的整體破壞；其低密度可提高導彈彈頭射程，已在很多戰略導彈彈頭上得到應用。除了導彈的再入鼻錐，c/c復合材料還可作熱防護材料用于航天飛機。

c/c復合材料在渦輪機及燃氣系統（已成功地用于燃燒室、導管、閥門）中的靜止件和轉動件方面有著潛在的應用前景，例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量，提高燃燒室的溫度，大幅度提高熱效率。

美國f22、f100、f119軍機和俄羅斯航空發動機上已經采用碳/碳制作航空發動機燃燒室、導向器、內錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。

2.c/c復合材料。

2.1概述。

c/c復合材料是目前新材料領域重點研究和開發的一種新型超高溫熱結構材料，密度小、比強度大、線膨脹系數低（僅為金屬的1/5~1/10）、熱導率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是c/c復合材料在1000℃~2300℃時強度隨溫度升高而升高，是理想的航空航天及其它工業領域的高溫材料。

2.2碳/碳復合材料的組成及微觀結構。

碳/碳復合材料的組成有兩大部分:碳纖維和基體碳。

碳纖維織物結構形式。

a：2d平紋；b：2d8h緞紋；c：3d徑向編織。

d：3d；e：4d；f：5d碳纖維的增強形式有單向(1d)、雙向(2d)及多向。單向增強可在一個方向上得到最高拉伸強度的碳/碳；雙向織物提高了抗熱應力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復雜的部件，有廣泛的應用基礎。三向及多向編織具有更好的結構完整性和各向同性。

2.3碳/碳復合材料的性能。

2.3.1物理性能。

碳/碳復合材料的力學性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強的碳/碳復合材料，沿碳纖維長度方向的力學性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高，碳/碳復合材料的強度不僅不會降低，而且比室溫下的強度還要高。一般的碳/碳復合材料的拉伸強度大于270mpa,單向高強度碳/碳復合材料可達700mpa以上。在1000℃以上，強度最低的碳/碳復合材料的比強度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高，其破壞方式是逐漸破壞，而不是突然破壞，因為基體碳的斷裂應力和斷裂應變低于碳纖維。

2.3.3熱學及燒蝕性能。

碳/碳復合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結構，其摩擦系數比石墨高，特別是它的高溫性能特點，在高速高能量條件下摩擦升溫高達1000℃以上時，其摩擦性能仍然保持平穩，這是其它材料所不具備的。因此，碳/碳復合材料為軍用和民用飛機的剎車盤材料越來越廣泛。

2.4碳/碳復合材料制備及加工。

據文獻報導，車削該復合材的料所得到的切削用量各要素對切削力的影響規律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數值不大，但材料中硬質點對刀具的磨損比較嚴重，故選用cbn為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。

2.5碳/碳復合材料的應用。

碳/碳復合材料作為優異的熱結構功能一體化工程材料，自1958年誕生以來，在軍工方面得到了長足的發展，其中最重要的用途是用于制造導彈的彈頭部件由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發動機噴管、航天飛機結構部件飛機及賽車的剎車裝置、熱元件和機械緊固件、熱交換器、航空發動的熱端部件等。

2.5.1固體火箭發動機噴管上的應用。

基體是界面氧化之后的主要氧化區域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段。基體改性主要有固相復合和液相浸漬等方法。

固相復合是將抗氧化劑（如si、ti、b、bc、sic等）以固相顆粒的形式引入碳/碳基體。抗氧化劑的作用是對碳基體進行部分封填和吸收擴散入碳基體中的氧。

2.6.2碳/碳涂層防氧化。

參考文獻。

[1]崔巖。碳化硅顆粒增強鋁基復合材料的航空航天應用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王國榮，武衛莉，谷萬里。復合材料概論，哈爾濱工業大學出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳復合材料及其在航空上的應用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前剛，李賀軍，李克智等．c／c復合材料防氧化涂層sic麟c—mosi2的制備與抗氧化性能硼。金屬學報。2009,45(4):503—506.

航空概論的論文大全（21篇）篇二

說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課。可是，后來我發現我錯得有多離譜了。

開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內容是飛機如何通過調節機翼來調整飛機的方向以及升落，當時看到ppt上飛機起飛以及轉向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多。現實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。

盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經過了，我得坦白，十多節課，我就來了那么四五次，后面放關于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環境，我又一次正視了科學家。同時明白現階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多么的重要，這些實驗也為以后科學探索打下良好的基礎。

這個課程總結報告十分不規范，只能說是我的一些感受，但都是發自內心的。雖然我只上了幾節課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。

航空概論的論文大全（21篇）篇三

航空概論是一門涵蓋廣泛、知識內容豐富的課程，通過學習這門課程，我對航空領域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經驗和體會。在課堂上，我們學習到了航空的歷史背景、航空工程與技術、飛機結構與性能等方面的知識。通過這門課程，我明白了航空對現代社會的重要性，并且對于未來航空行業的發展充滿了信心。

在課堂學習的過程中，我對航空相關的知識有了更加深入的認識。航空概論這門課程所涵蓋的知識領域十分廣泛，包括航空的起源和發展、飛行原理和機構、航空器和發動機、空間技術以及航空工程與技術等等。通過老師的講解和實例分析，我對這些知識有了更加清晰的理解和掌握。例如，在學習飛行原理和機構的部分時，我們了解到飛行的物理原理和造成飛機產生升力和推力的機構。這些知識不僅讓我對飛行的原理有了更加深入的認識，同時也加深了我對飛機設計和制造的理解。

在課程中，我們還了解到航空工程與技術的重要性。航空工程與技術是現代航空事業不可或缺的一部分，它涉及到航空器的設計、制造、維護和管理等多個方面。通過學習航空工程與技術的知識，我了解到了如何進行飛機的設計和制造，以及維護和管理飛機的重要性。同時，我還了解到了航空工程與技術在國際民航界的發展和應用情況。通過對這些案例的學習和分析，我深深感覺到航空工程與技術對現代航空行業的重要性，這也讓我對未來在航空工程與技術領域的發展有了更加明確的方向。

除了課堂學習之外，實踐也是我們學習航空概論的重要環節之一。通過參觀航空博物館和航空企業，我們有機會近距離接觸飛機和了解現代航空工業的發展狀況。這些實踐活動不僅增加了我們對航空知識的實際應用能力，還加深了我們對航空行業的興趣和熱愛。我記得當我站在一架巨大的飛機旁邊時，感受到了飛機的莊嚴和力量，也更加明白了飛機的設計和制造背后所蘊含的工程與技術的精髓。這些實踐活動讓我對航空行業的未來充滿了希望和憧憬。

最后，學習航空概論讓我明白了航空對現代社會的重要性。航空事業涉及到國家的社會經濟發展、軍事安全和科技創新等多個方面。現代航空行業已經成為國家綜合國力的象征和核心競爭力之一，而航空技術的發展也為社會帶來了巨大的變革和發展機遇。通過學習航空概論，我明白了航空對于現代社會的重要性，也對未來航空行業的發展充滿了信心。

綜上所述，通過學習航空概論，我對航空領域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經驗和體會。學習航空概論不僅讓我對航空知識有了更加深入的認識，還增強了我對航空工程與技術的了解和興趣。通過實踐活動，讓我近距離接觸到飛機和了解了航空工業的發展。最重要的是，學習航空概論讓我明白了航空對現代社會的重要性，并為未來航空行業的發展充滿了希望和憧憬。

航空概論的論文大全（21篇）篇四

我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應當獲得今人至高的敬意，而不應該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業做出貢獻的人們。

還有一個關于王牌飛行員的內容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰機的戰績作為衡量王牌飛行員資格的標準。而更有意思的是機槍同步協調器的發展過程，竟然是因為戰機墜落到敵方的地盤而使機槍同步協調器得到了快速地發展，德國的福克的發明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發射子彈。這些有趣的內容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。

我對我國航空航天技術的發展歷程也有了一定的認識：

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術研究發展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發展的重點之一。“863”高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛星工程之后合乎邏輯的下一步發展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術航天領域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯。俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業的發展和振興中華會起到巨大的推動作用。

飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質影響有連續性、壓強、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規律有3點，相對運動原理、流體流動連續性原理和伯努里定理。人們基于這三點規律，來為設計飛行器建立數學模型。

伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減小；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設計也會對飛行構成影響。如果在翼型上產生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運動。這受到四方面影響因素：機翼面積、相對速度、空氣密度和機翼迎角形狀。而飛機同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運動的情況下克服重力直接起飛。

航天器飛行原理基于kepler軌道設計。航天器在地球中心引力場中的運動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據萬有引力及航天器在運動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛星穩定姿態有四種控制方法：自旋穩定法、重力梯度穩定、磁力穩定和三軸穩定法。

3、飛行器的動力系統。

航空航天技術中，飛行器的動力系統與機械自動化方向聯系最為緊密，它利用電機推動技術為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發動機有兩大類：活塞式發動機和噴氣式發動機。

空氣噴氣發動機誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發動機的格羅斯特“流星”戰斗機首次試飛成功。渦輪噴氣發動機工作原理：進氣道系統是發動機的進氣通道，它的主要作用是整理進入發動機的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態下都能供給發動機所需要的空氣量。流體通過進氣道系統進入壓氣機。壓氣機的作用是提高進入發動機燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變為高壓的氣體，通過燃燒室進行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉變為機械能，最后氣體通過排氣道系統噴管排出。排氣系統一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機迅速減速，以縮短滑跑距離。

飛行器的發動機是一個高度技術集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態，以提供燃料環境，還要經過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機是進入發動機氣體加工的地方，現在利用率較高的是軸流式壓氣機。它由多扇葉組成，高速氣體經過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導流設置方向均不相同，這樣的設計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發動機的能量轉換原理是高溫高壓氣體流過并轉動導向器，從而由熱能轉化為機械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉化的利用率，所以噴氣式發動機成為一個新的發展方向。

當然還有其他類型的噴氣發動機，但組成基本上大同小異，只是設計的各部件形狀不同，從而產生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務的飛行器而設計。比如，渦輪軸（渦軸）發動機，它是現代直升機的主要動力，它結構不同在于它的進氣系統和排氣系統在發動機的一邊，這主要取決于直升機的飛行特點，氣體經過壓氣機的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉變成渦輪的軸功率，因而燃氣不提供推力，直升機可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉自產生相對運動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發動機來決定，瞬時的達到飛行高度是軍事用機需要解決的問題。所以發動機的結構設計、材料設計及機械動力轉化裝置的高利用率仍然是現在發動機的研究發展方向。

火箭發動機的主要特點是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統稱為推進劑），所以不但能在大氣層內工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進劑的不同，可以把火箭發動機分為三類：液體發動機、固體火箭發動機和混合式發動機。非常規推進系統，即在發動機的內部某些助力裝置由非常規推進方式組成，大致可以分為三類：電推進系統、核推進系統和太陽能推進系統。

以上是我通過課上學習和課下看書資料等，總結整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現學的專業課程相結合做出跟多的聯想和創新。

航空概論的論文大全（21篇）篇五

培養目標：培養德、智、體、美全面發展的，具有較扎實電工電子技術理論知識和較強的電工電子技術操作技能，具備電子設備的使用、安裝、調試、運行和維修能力，pcb板的設計與制作能力，一般電子產品的.初步設計能力，主要在家用電子、通信電子、航空電子等產業。

培養要求：本專業培養從事電子產品質量檢測、電子產品工藝、pcb設計與制作、電子產品維修服務、電子產品助理設計等崗位第一線需要的高素質技能型專門人才。

導彈維修專業。

培養目標：本專業培養適應現代導彈維修企業生產、管理第一線需要的，具有導彈維修必備的基礎理論知識和專業知識，熟悉導彈的控制、制導和引信原理，掌握導彈的構造和修理技術，具有較強的導彈維修技能，德、智、體、美等方面全面發展的高等技術應用型專門人才。

核心能力：導彈維修必備的基礎理論知識，具有較強的導彈維修技能。

無人機應用技術專業。

培養目標：該專業于由低空無人機操控技術和無人機應用技術合并而成。

航空概論的論文大全（21篇）篇六

航空航天技術為航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級復雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求，更是人類文明的集中體現。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術發展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發展；各種新材料的出現也給飛行器的設計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術的發展。

航空航天材料的進展取決于下列3個因素：

一、材料科學理論的新發現：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發展。

二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術已發展成為定向凝固技術、精密鍛壓技術，從而使高性能的葉片材料得到實際應用；復合材料增強纖維鋪層設計和工藝技術的發展，使它在不同的受力方向上具有最優特性，從而使復合材料具有“可設計性”，并為它的應用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術、超細粉末制造技術等新型工藝技術的成就創造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。

三、材料性能測試與無損檢測技術的進步：現代電子光學儀器已經可以觀察到材料的分子結構；材料機械性能的測試裝置已經可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術也有了飛速的進步。

材料性能測試與無損檢測技術正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設計提供更接近于實際使用條件的材料性能數據，為生產提供保證產品質量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經發展到成熟階段，才有可能應用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優先發展的地位。

中國在50年代就創建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應用研究。不過，航空航天材料在發展的同時也給環境帶來了一定的污染問題。

簡況：18世紀60年代發生的歐洲工業革命使紡織工業、冶金工業、機器制造工業得到很大的發展，從而結束了人類只能利用自然材料向天空挑戰的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發動機的飛機，當時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結構的飛機成為可能。40年代出現的全金屬結構飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎上發展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結構重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。

分類：飛行器發展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結構材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。

材料應具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質量發揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質量保證。不同的工作環境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結構重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經受由于起飛和降落、發動機振動、轉動件的高速旋轉、機動飛行和突風等因素產生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優良的耐高低溫性能飛行器所經受的高溫環境是空氣動力加熱、發動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應具有在高溫下長期工作的組織結構穩定性。火箭發動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術領域中所涉及的高溫環境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設計高溫耐燒蝕材料和發冷卻材料以滿足高溫環境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內各地域的嚴冬會使機場環境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環境下要求金屬構件或橡膠輪胎不產生脆化現象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環境條件。部分金屬材料和絕大多數高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結構承受載荷的能力和密封等問題。

耐老化和耐腐蝕各種介質和大氣環境對材料的作用表現為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環境中長期貯存時產生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應該具備的良好特性。

適應空間環境空間環境對材料的作用主要表現為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環境所凈化而加速了分子擴散過程，出現“冷焊”現象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發和老化，有時這種現象會使光學鏡頭因揮發物沉積而被污染，密封結構因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發展的，以求適應于空間環境。

壽命和安全：為了減輕飛行器的結構重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經使用“損傷容限設計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數據，并計算出允許的裂紋長度和相應的壽命，以此作為設計、生產和使用的重要依據。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。

在航空航天材料的發展過程中也對環境造成了一些污染，在以后我們要發明一些新型環保材料，在科技發展的同時保護好我們的環境。

通過一學期的學習，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應用價值、航空航天技術的發展歷程及航空航天技術對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術的發展而有重大轉變。未來，甚至通過科學技術的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發現都不再只是人類的幻想。通過技術的學習，一切都可能改變，而航天航空技術概論這門課程就是學習這些技術的入口，成為了大學中重要的一門課程。

參考文獻。

[1]陳光。現代航空發動機發展與分析。北航動力系。1995年。

航空概論的論文大全（21篇）篇七

學院：

姓名：

學號：

在幾周的公共選修課學習之后，我很慶幸自己能夠選到楊莉教授講授的《航空航天概論》這門課程，因為它讓我學到了很多我平時的基礎課和專業課上無法學到的知識，同時也讓我認識到了學習物理學是多么的重要，它讓我了解到了許多自己感興趣的飛行器的工作原理，看到了許多有趣的，最前沿的飛行器的圖片，更是讓我知道了很多前人為實現飛上藍天而做出的努力。下面就神州六號飛船的構造以及新技術的研發等簡單的談一下自己的認識：神舟六號飛船由軌道艙、逃逸塔、留軌艙、工作艙、返回艙和推進艙構成。“神舟”飛船的軌道艙是一個圓柱體，總長度為2．8米，最大直徑2．25米，一端與返回艙相通，另一端與空間對接機構連接。“神六”的軌道艙之所以被稱為“多功能廳”，是因為2名航天員除了升空和返回時要進入返回艙以外，其他時間都在軌道艙里。軌道艙集工作、吃飯、睡覺、盥洗和方便等諸多功能于一體。逃逸塔即逃逸救生塔，位于飛船的最前部，高8米。它本身實際上就是由一系列火箭發動機組成的小型運載火箭。在運載飛船的火箭起飛前900秒到起飛后160秒期間（火箭運行距離在0至100公里），一旦發生緊急情況，這個救生塔將緊急啟動，拽著“神舟六號”飛船的返回艙和軌道艙與火箭分離，迅速逃離險地，并利用降落傘降落到安全地帶。留軌艙即飛行員的家。工作艙外形為兩端帶有錐角的圓柱體，它是航天員的“太空臥室”兼“工作間”。它還兼有航天員生活艙和留軌實驗艙兩種功能，所以也稱留軌艙。軌道艙里面裝有多種試驗設備和實驗儀器，可進行對地觀測，其兩側裝有可收放的大型太陽能電池帆翼、太陽敏感器和各種天線以及各種對接結構，用來把太陽能轉換為飛船的能源、與地面進行通訊等。作為航天員的“太空臥室”，軌道艙的環境很舒適，艙內溫度一般在17至25攝氏度之間。返回艙又稱座艙，它是航天員的“駕駛室”。是航天員往返太空時乘坐的艙段，為密閉結構，前端有艙門。“神舟六號”完成繞地飛行任務后，兩名航天員也將乘坐返回艙回歸地球。推進艙又叫儀器艙。通常安裝推進系統、電源、軌道制動，并為航天員提供氧氣和水。推進艙的兩側還裝有面積達20多平方米的主太陽能電池帆翼。這些部件即構成了神舟六號的“身體”。

神舟六號號飛船相對于以前發射的飛船有以下四點技術改進：

一、圍繞兩人多天飛行任務的改進。首先，準備了足量甚至余量的航天員消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于軌道艙中，以前處于空置狀態。按照每人每天一個半暖壺的用水量，通過水箱和單獨的軟包裝兩種方式準備了航天員用水。其次提高了座艙的環境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六號提高了對水汽冷凝的能力，擴大了冷凝水箱，把所有裸露管線都貼上了吸水材料，確保飛船濕度控制在80%以下。艙內的氧氣、溫度和濕度都可自動感應并調節。

二、軌道艙功能使用方面的改進。放置了很多航天員生活的必需品，如食品加熱裝置和餐具等。軌道艙中掛有一個睡袋，供兩名航天員輪流休息用。失重狀態下人其實可以浮在空中睡覺，但考慮到人在地面養成的習慣，所以通過睡袋人為地制造一種“床”的感覺，否則航天員睡覺時可能會產生墜入萬丈深淵的錯覺。軌道艙中還有一個專門的清潔用品柜，航天員可以用里面的濕巾等物品進行清潔。大小便收集裝置這次也是首次使用。

高塔、飛機上拋下的3次試驗每次均獲得了成功。返回艙與軌道艙之間的艙門，如果在返回時關閉不嚴，將威脅航天員安全。俄羅斯曾經有3名航天員因此而喪生。神舟六號科研人員研制成功了艙門密閉快速自動檢測裝置，并花費了數月時間研制出一種專用抹布，這種布不產生纖維、靜電、異味，專門用來清潔艙門。

四、持續性改進。我國載人航天工程于1992年正式啟動，至今已經過去了13年，飛船上最初使用的元器件和原材料有的已經不再生產，個別技術已經稍顯落伍。神舟六號做了一些日常的持續性改進。比如神舟一號到五號上的“黑匣子”，是1994年研制的，存儲容量只有10兆字節。當前的黑匣子不僅存儲量比原來大了100倍，而且數據的寫入和讀出速度也提高了10倍以上，體積卻不到原來的一半。

另外，根據神舟五號宇航員楊利偉提出的意見，為使神舟六號著陸時對太空人的沖擊降至最小，艙內宇航員的座椅還首次安裝了“賦形減震坐墊”，這是根據太空人形體不同特征量體制造的吸能座墊，可在發生撞擊瞬間迅速分散人體的應力，避免人體損傷。這也體現了國家注重飛行員的安全和以人為本的觀念。

飛船上天后，要由航天測控網對飛船實施測控管理。如果把神舟飛船比作放飛太空的“風箏”，那么，航天測控網就是那根重要的“風箏線”。我國的航天測控網由多個地面測控站和4艘遠望號航天測量船組成。這4艘測量船分別是太平洋上的“遠望”一號和“遠望”二號測量船，印度洋上的“遠望”四號測量船，大西洋上的“遠望”三號測量船。其中，3艘測量船都在緯度相對較高的南半球。

神六的整個研發過程是我國完全依靠自己的技術獨立自主完成的，擁有自己的知識產權。托舉神舟飛天的運載火箭，僅是故障檢測處理系統和逃逸系統，就采用了30多項具有自主知識產權的新技術。這表明，我國在高科技領域，從基礎技術的研究到精密配件的制造，能夠實現真正意義上的“中國制造”。在中國載人航天工程發展戰略中，神舟六號具有承前啟后的重要意義，中國正穩步推進載人航天工程第二階段目標的完成，并向第三階段即建立太空站的目標邁進。更重要的是，作為我國自主知識產權的承載體，神六在當今世界最復雜、最龐大、最具風險的工程體系里，以技術密集度高、尖端科技聚集的精彩表現，在太空完美演繹了“中國制造”。

學院：

姓名：

學號：

2013年6月13日。

航空概論的論文大全（21篇）篇八

航空航天技術為航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級復雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求，更是人類文明的集中體現。

1、航空航天材料。

2、航空航天結構系統。

3、航空航天電子技術。

檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統性能的基礎。它們的發展使飛行器上的電子系統進一步小型化和具有實時處理更大量數據的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等）日益擴大。

二、總結我國航空和航天事業取得的重大成就，談談你對未來我國航天和航空發展的看法。

中國航天事業自1956年創建以來，經歷了艱苦創業、配套發展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規模和水平。

1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空，這是中國發射的第一顆人造衛星；1975年11月26日，中國首顆返回式衛星發射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛星返回技術的國家；1987年8月，中國返回式衛星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實驗后安全返回地面；2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛星發射中心三號塔架點火成功發射；2008年9月25日神舟七號發射升空，并實現中國首次太空出倉活動；2010年10月1日18時59分57秒，“嫦娥二號”在西昌衛星發射中心發射升空，并獲得了圓滿成功。

我國航空航天經歷了艱苦創業、配套發展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規模和水平：形成了完整配套的研究、設計、生產和試驗體系；取得了顯著的社會效益和經濟效益；建立了具有一定水平的科學研究系統，取得了多項創新成果；培育了一支素質好、技術水平高的航空航天科技隊伍，二十一世紀將是世界航天活動蓬勃發展的新世紀，我們航空航天人應該百尺竿頭，更進一步。

我國航空航天的發展大多走的是仿制的道路，一個航空航天大國需要的是創新，自主創新能力是國家競爭力的核心。一個國家只有擁有強大的自主創新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。所以國家要多培養創新型人才，加強預先研究和技術基礎建設，集中力量攻克重大關鍵技術，掌握核心技術，形成自主知識產權。同時加強技術基礎建設，擴大國際合作，繼續保持中國航空航天事業的發展勢頭。我國的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機制，所以要加強科學管理，提高質量和效益，針對航天活動投資大、風險大、技術密集、系統復雜等特點，運用系統工程等現代管理手段，加強科學管理，提高系統質量，降低系統風險，提高綜合效益。一個國家的航空航天的發展離不開廣大的人民群眾，國家有關部門應該普及航空航天知識，宣傳航空航天事業，動員社會各界力量支持航空航天事業的發展。

隨著我國社會主義市場經濟體制的初步建立和不斷完善，通過宏觀調控引導中國航空航天活動的發展方向，推動航空航天領域中重大技術的研究開發和系統集成，促進航空航天科技在經濟、科技、文化和國防建設等方面的應用，深化航空航天科技工業的改革，實現航空航天事業的持續發展。我相信我國的航空天航天會有一個光明的未來！

航空概論的論文大全（21篇）篇九

本論文主要介紹我國航空發動機的發展狀況，以及對我國未來航空發動提出了一些建議。依次是從我國航空發動機概貌、航空發動機的作用、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因、對我國航空發動機發展的淺見以及我國常用的航空發動機等方面闡述我國發動機在民航領域和軍事領域內的應用及重要作用。主要以發動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發動機的發展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發展我國的航空發動機事業，縮小與發達國家之間的差距。隨著社會的發展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現的事。可那些現如今已經變成了現實，并且人們把它當作一個高科技產業去發展。不管是在民航領域還是在軍事領域都有廣泛的發展前景。要發展一個國家的航空事業，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統的推進才能起飛的，沒有了發動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現代的人民認為，航空發動機水平的發展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業比較落后的來說，航空發動機的發展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發展需要航空事業，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業做后盾。在戰爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業，而航空事業發展的核心又在于航空發動機的發展水平的高低。”所以說，航空發動機對發展航空事業是至關重要。

一、我國航空發動機發展道路的選擇。

雖然我國的航空發動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經了不少失誤與反復，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產經驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統的預先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經具備了走適合我們自己的發動機發展道路的條件。總結我們過去走過的路，借鑒國外的成功經驗，我們認為，目前應當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內急需，在此基礎上加大預先研究力度，走以核心機衍生的發展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。

（1）集中力量，突破重點型號。

國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發動機，因此，把改進改型的路繼續走下去以滿足軍機發展的動力需求是當務之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研制的渦扇10發動機預計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發動機的技術水平，這將使我國與航空發達國家在航空發動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎。

（2）加強預先研究，走以核心機為基礎的衍生發展道路。

總結我國新機研制的經驗，代表一個新機水平的關鍵技術往往成為型號發展的障礙，其根本的原因在于技術儲備不夠。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（aptd）”的預先研究，突破推重比為10一級的發動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發動機發展的現實需要，而且是發動機發展規律的客觀要求。核心機主要是指基準發動機上的高壓系統，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統基礎上加上不同的低壓系統，就可衍生出各種形式的發動機，因此，核心機可以理解為同一級別發動機的發展平臺。研制核心機主要有以下優點：a.縮短發動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發動機的通用零件數，改善互換性。c.使發動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發展經費。據國外經驗，在一臺成熟的核心機上發展新機只要3～5年，經費也只有全新發動機的40%左右。另外，核心機的發展可促進新技術的發展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的發展必須以大量的預先研究和技術儲備為基礎。我國近50年來測繪仿制經驗和近20年來的預先研究積累已經具備了發展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現有的發動機發展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據國情發展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發動機發展的主要道路。

（3）以我為主走國際合作的道路。

從前述美、英、法的發動機發展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發動機發展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經費和風險，加快進度，開拓市場，這是發動機所具有的知識密集、技術密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產。b.合作研制和經營。

c.合作研究與發展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產，這與我國的航空發動機發展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現，所以，我們應以我為主努力提高我國發動機的研究與發展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。

二、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因。

關于我國現代航空發動機的性能水平，1989年原航空工業部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司birkler的toa模型并發展了中國航空發動機的toa模型后，用它對我國已獲得的和將發展的航空發動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現役航空發動機的主要參數與航空發達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術水平比發達國家落后25～30年。、在航空界從領導到廣大從業人員對航空發動機在整個航空發展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權威的飛機專家也都認為“應把發動機發展放在航空的首位”；中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發動機搞上去。”對新研制航空發動機，技術難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態非常焦急和優慮，對其落后的原因經常不斷地進行了多年的思考。我認為:我國航空發動機發展落后的關鍵問題和根本原因是管理。現將對此問題的思考和看法論述如下:。

（一）航空航天發展對我們的啟示。

機研制發展，技術是很重要的、必要的，但關鍵是管理。

（二）管理理論給我們提供了依據。

（三）過去實踐中的問題值得總結。

回顧過去航空發動機發展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執行上述管理職能中的失誤有關。如當年研制噴發一1a，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結構和為實現目標而進行的組織過程。我國的發動機設計研究所是學習蘇聯設計局(o.k.e)的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試制；其實前蘇聯的發動機設計局也都進行了組織結構重組，改組為航空發動機科研生產聯合體；我國航空發動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯合；因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業的生存和發展，美國波音和麥道爾公司的合并；德國航空航天工業機構合并，組織結構重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號發動機研制半途而廢。又如引進斯貝發動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術的機會。

綜上所述，嚴格的科學管理是航空發動機發展、研制成功的關鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。

三、對我國航空發動機發展的淺見。

（一）制訂航空發動機發展戰略。

航空發動機發展關系到整個航空發展的全局。其發展戰略即是一定時期內航空發動機發展全局性的方針任務及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發動機研究和發展計劃，針對我國的落后現狀，首先，必須制定出我國航空發動機發展戰略，為今后實施提供依據。

（二）建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序。

專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。

（三）確立實事求是的設計原則和指導思想。

新機研制正確的設計思想首先要處理好先進性與現實性的關系。因設計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內外都不勝枚舉。法國和前蘇聯在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研制了先進的飛機和發動機。法國達索公司和snecma公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯在新機設計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術經濟實力更差，法國和前蘇聯的設計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

（四）改革現行的組織結構和管理體制。

不論西方航空發達國家，還是前蘇聯或俄羅斯。他們都是航空發動機研究、設計、試驗、試制和生產一體化的組織管理體制—公司或聯合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設計研究與試制生產單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結合，而且要“廠所一體，公司統一領導”，才是航空發動機發展和新機研制的組織保證。

（五）樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭。

競爭是推動經濟和技術發展的動力，能激發和挖掘創新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經驗證明，強化競爭，優選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發達國家是靠競爭機制，前蘇聯之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發動機發展的必由之路。

（六）運用系統工程的原理與方法，進行組織管理。

系統工程是一門實現系統最優化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統工程》一文中指出“系統工程學則是組織管理這種系統的規劃、研究、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統都具有普遍意義的方法。”航空推進系統的研制和發展是一項復雜的系統工程，雖然是飛機的一個分系統，但它本身也構成一個相對獨立的復雜系統。運用系統工程必然會更有效地推動和加速航空發動機的研制和發展。

（七）抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設。

在當前航空發動機技術加速發展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生發展我國航空發動機特別是軍用發動機的國策。如法國二戰后航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發展軍用航空發動機作為國策，寧愿本國發動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發動機。為此，必須加快航空發動機預研發展，加強其技術基礎建設。考慮到我國實際及原有基礎。設計研制新機，在積極引進英、美的先進技術同時，目前還是以俄羅斯的先進發動機為參考基礎，可能會更快更穩妥地發展我國的航空發動機。

（八）發揚創新精神，加強技術隊伍的建設。

航空發動機發展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創新能力的技術隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關系、理解人的心理，尊重人的創造。只要人的積極性、主動性和創造性被調動和發揮出來，航空發動機的研制發展就會出現奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩定住這支技術隊伍。

航空概論的論文大全（21篇）篇十

航空，作為現代交通和運輸領域中至關重要的一環，對社會經濟發展和人類生活水平的提升起到了巨大的推動作用。我在學習航空概論這門課程期間，通過對課程內容的學習和思考，深刻體會到了航空在現代社會中的重要性，也對航空領域的發展和相應技術有了更加深入的了解。在這篇論文中，我將就我的學習心得和體會展開闡述。

首先，在學習航空概論這門課程期間，我意識到航空在促進全球化進程方面發揮了重要作用。隨著全球化的進程不斷加快，各個國家之間的聯系和交流變得更加頻繁，而航空作為一種快速、安全、高效的交通方式，極大地加速了人與物的跨國流動。通過航空運輸，人們能夠迅速到達世界各地，商務活動和旅游業也得到了極大的發展。同時，航空也促進了全球貨物的快速流通，為各國間的貿易合作和經濟交流提供了堅實的基礎。

其次，在學習航空概論這門課程期間，我了解到航空技術的不斷創新和提升在航空安全方面起到了至關重要的作用。航空安全一直是一個備受關注的問題，而航空技術的不斷發展為提高航空安全性能提供了有力的支持。從飛機設計到航空運輸管理系統，各個方面都在不斷地創新和完善。航空公司和飛機制造商加強了飛行員和機組人員的培訓，完善了各項安全規定，采用了先進的安全設備和系統，以確保航空運輸的高度安全性。這使得航空逐漸成為人們出行的首選方式之一，并進一步推動了航空業的發展。

進一步的了解航空領域的技術發展，我對航空概論課程的重要性有了更深刻的認識。無人機技術作為近年來的熱門領域引起了我的興趣，而在課程中，我了解到無人機的應用領域遠遠不止于軍事和娛樂。無人機技術在農業、消防、醫療等各行各業都有廣泛的應用，給人類社會帶來了諸多便利和福利。而這些內容在我之前對航空知識的了解中往往被忽視，通過航空概論的學習，我進一步認識到了航空領域的廣泛應用和技術創新，受益匪淺。

最后，在學習航空概論這門課程期間，我對于航空領域的職業發展有了更加明確的認識。航空作為一個多學科交叉的領域，擁有著豐富的職業選擇。不僅僅是飛行員和機組人員，還有飛機設計師、航空工程師、航空管理人員等多種崗位。而這些崗位不僅需要專業的知識和技能，還需要具備創新能力、團隊合作和溝通能力等綜合素質。通過學習航空概論，我對于這些職業發展路徑進行了深入了解，對未來職業規劃有了更加明確的目標。

總之，通過學習航空概論這門課程，我對于航空的重要性、安全性、技術發展和職業發展有了更加深入的了解。航空在推動全球化進程、提升安全性能、推動技術創新和為職業發展提供機會等方面發揮著至關重要的作用。同時，學習航空概論也讓我了解到航空領域的廣泛應用和前沿科技，為我的個人發展和未來職業規劃提供了更多的可能性。愿意在航空領域深耕細作，并為航空事業的發展貢獻一份力量。

航空概論的論文大全（21篇）篇十一

航空概論課程是大學中一個頗為有趣且知識豐富的學科，它涵蓋了航空工程、飛行原理、航空發展歷史等方面的內容。在這門課程中，我學到了很多關于航空的基本知識和相關技術，讓我對航空產業有了更深入的理解。以下是我在學習航空概論課程后的心得體會。

在航空概論課程中，我們首先學習了一些航空概念和術語。我們了解到，航空在現代社會中扮演了至關重要的角色，不僅在經濟發展中起到推動作用，還促進了全球化和人們的跨國交流。我們學習了航空器的基本分類，如飛機、直升機、無人機等，以及它們的基本構造和原理。同時，我們還了解了航空運輸系統的組成部分，例如航空公司、機場、航空交通管制等。這些基本知識為我們深入學習航空方面的內容奠定了基礎。

段落二：航空工程的技術研究。

航空工程是航空概論課程中的一個重要組成部分。在這門課程中，我了解到航空工程是一門綜合性的學科，涉及到航空器的設計、制造、維修與改進等方面。這些技術研究的成果不僅使得航空器的性能和安全性不斷提高，也推動了航空工業的發展。在學習過程中，我了解到了一些航空工程方面的知識，例如飛行器的氣動力學原理、航空用材料的選擇等。這些知識讓我對航空工程的復雜性和創新性有了更深入的認識。

段落三：航空發展歷史的回顧。

航空發展歷史是航空概論課程中的一個重要部分，通過回顧航空的發展歷史，我們可以了解到航空產業從無到有的轉變過程，以及其中的重大突破和發展。在航空發展歷史的學習中，我了解到了一些重要的里程碑事件，例如萊特兄弟的飛行實驗、龐巴迪和波音公司的創辦等。這些經典事件不僅展示了科技和人類智慧的勝利，也讓我對航空發展的過程有了更清晰的認識。

段落四：航空產業發展的影響。

航空產業的發展不僅對經濟發展有深遠影響，也對社會進步和科技創新起到了重要作用。在航空概論課程中，我了解到了航空產業對經濟的拉動作用，它不僅創造了大量就業機會，也帶動了其他相關產業的發展，如石油、旅游和物流等。同時，航空產業還促進了科技創新，例如航空器的改進和新型航空器的研發。這些對航空產業的了解讓我對其巨大的影響有了更清晰的認識。

段落五：航空概論給我帶來的啟示。

通過學習航空概論課程，我不僅了解到了航空工程和航空產業的發展現狀，也認識到了航空對人類社會的重要性。我體會到航空概論課程帶給我的不僅僅是知識，更是對于理性思考和創造力的培養。學習航空概論讓我明白了未來的機遇與挑戰，也讓我明白了自己在這個快速發展的行業中所能做出的貢獻。因此，在我看來，航空概論課程是大學教育中不可或缺的一門學科。

結語：

航空概論課程給予我們機遇去探索航空領域的奇跡和無限潛力。通過對航空產業的了解和航空工程的學習，我對航空有了更深入的認識和體會。學習航空概論課程，不僅讓我獲得了知識和技能，也給我帶來了思考未來職業方向的啟示。未來的航空產業充滿機遇，我希望能夠努力學習，為這個行業的發展貢獻自己的力量。

航空概論的論文大全（21篇）篇十二

導言：

大學生航空概論是我作為航空專業的一名學生所必修的課程，通過這門課程的學習，我深刻體會到了航空領域的廣闊和深度。航空概論不僅僅是一門課程，更是一扇通向航空世界的大門。在這門課程中，我對航空知識和航空行業有了更加全面的了解，也收獲了一些重要的心得和體會。

第一段：航空概論的意義和目標。

航空概論作為一門基礎課程，為學習航空專業的學生提供了全面的航空知識體系。通過該課程的學習，我們能夠了解航空概論的意義和目標。航空概論是為了幫助我們從整體上理解航空知識，了解航空技術的發展和應用。它的目標是培養我們的航空思維和邏輯思維能力，提高我們的綜合分析和解決問題的能力。通過這門課程，我們能夠對航空產業鏈、航空器構造和航空運行等方面有一個全面的了解。

第二段：航空概論的內容和學習方法。

在大學生航空概論的學習過程中，我們學習了許多與航空相關的內容。我們從航空的基本概念和原理開始，逐漸深入了解航空器的構造和工作原理，同時還學習了航空運行和航空安全等方面的知識。學習航空概論，我們不僅要理解基礎概念，還需要記憶大量的專業術語和相關知識。在課堂上，老師采用多媒體講解和案例分析的方式，輔以實例和實踐操作，激發了我們的學習興趣，提高了學習效果。

第三段：航空概論的價值和應用。

航空概論是一門具有廣泛價值和應用的課程。首先，它為我們提供了通向航空行業的基礎。通過學習航空概論，我們對整個航空行業的發展和現狀有了更清晰的認識，為我們未來的就業和職業規劃提供了指導。其次，航空概論培養了我們的綜合分析和解決問題的能力。在航空行業，我們需要綜合考慮各種因素和要素，做出科學的決策。通過航空概論的學習，我們能夠培養這種能力。此外，航空概論還激發了我們對航空科技的興趣和熱情，為我們繼續深入學習和探索航空領域打下了堅實基礎。

第四段：航空概論帶來的啟示和反思。

在學習航空概論的過程中，我也有一些啟示和反思。首先，我意識到航空行業的重要性和復雜性。航空行業是現代社會中不可或缺的一部分，它關系到國家的發展和安全。其次，我認識到航空概論只是航空學習的一個起點。學習航空知識是一個艱巨而長久的過程，需要我們不斷學習和實踐。最后，我感受到了學習航空概論的樂趣。航空概論涉及的知識豐富多樣，學習過程中我們可以從中探索新領域，拓寬思維和眼界。

第五段：對未來的展望和總結。

通過學習航空概論，我對航空行業有了更深入的了解和認識，也為自己未來的學習和發展打下了堅實基礎。我將繼續深入學習航空知識，提高自己的專業素養，爭取在航空行業中有所作為。同時，我也希望將自己所學的航空知識應用到實際生活中，為社會的發展和進步做出貢獻。

結論：

大學生航空概論的學習使我充分認識到了航空行業的重要性和復雜性，拓寬了我的眼界和思維，同時也為我未來的學習和發展提供了指導。通過深入學習航空知識，我將不斷提升自己的專業素養和能力，努力在航空領域中有所貢獻。航空概論是我大學學習生涯中難忘而寶貴的一段經歷。

航空概論的論文大全（21篇）篇十三

摘要：改革開放以來，毛澤東文化觀研究逐漸成為學術界研究熱點，大量學術研究成果不斷涌現，通過對這一時期毛澤東早期文化觀以及毛澤東文化觀產生的淵源、特征、文化領導權等研究成果的梳理，為更好地推進新時代文化建設提供一定借鑒。

關鍵詞：改革開放以來;毛澤東文化觀;研究綜述。

改革開放以來，毛澤東文化觀引起學界高度重視。學者從毛澤東文化觀產生的淵源、特征、毛澤東早期文化觀、毛澤東文化領導權等方面進行深入細致研究，成績斐然。本文旨在對其研究成果進行梳理和概括，以期為推進新時代文化建設提供一定的理論借鑒。筆者將改革開放以來的研究成果分為三個階段進行梳理。

這一階段出現了研究毛澤東文化觀的熱潮，對毛澤東文化觀研究不斷得到重視。將這一時期的研究成果主要分為以下兩個方面：

1.1對毛澤東早期中西文化觀的研究。

1.2對毛澤東文化觀的特征研究。

這一階段對毛澤東文化觀的研究趨于成熟、穩定，且側重從微觀方面進行研究，主要研究成果如下：

這一時期亦從社會發展的角度更為客觀地論述毛澤東文化觀，牟岱以更好地建設社會主義市場經濟文化為目的出發，對毛澤東倡導大眾文化觀的原因、特點和意義進行分析，指出毛澤東倡導大眾文化觀與其家庭生活經歷、傳統文化教育、“五四”新文化運動有關，受馬列關于文化論述的影響、是改造中國傳統文化的必然結果、是政治斗爭的必然要求。[13]張慧明以建設好社會主義文化教育事業為目的出發，深刻分析了毛澤東文化教育思想，指出毛澤東關于新文化教育的基本觀點是指導建設有中國特色文化教育的基本原則，同時“古為今用，洋為中用”是對待中西文化的正確方針。

這一階段的研究成果更加細致豐碩，主要研究成果分為以下幾個方面：

3.1對李大釗文化思想與毛澤東文化思想關系研究。

關于這方面的研究以陶紅霞等人的研究最為典型。關于李大釗與毛澤東中西文化觀趨同性的研究，陶紅霞認為李大釗與毛澤東中西文化觀趨同性表現在對待中西文化都采取洋為中用、古為今用的態度，都主張中西合璧創造中國新文化。[17]管曉莉則認為李大釗與毛澤東對于中西文化觀的趨同性主要表現在李大釗、毛澤東均認為中國傳統文化主靜，西方文化主動，對中西文化都進行辯證的否定，均認為中國新文化源于中西文化的相互滲透和融合。

3.2毛澤東文化領導權研究。

進入新世紀以后，很多學者試從微觀入手研究毛澤東文化觀，譬如對毛澤東法制文化觀、民俗文化觀、民主行政文化觀等方面的研究，研究成果如下：

覃夢早對毛澤東民主行政文化觀進行了討論，作者著重論述了毛澤東民主行政思想的提出、民主行政價值觀的界定、民主行政本質的定義以及民主行政的一系列運作原則和方法，指出毛澤東民主行政文化觀是中國歷史上第一個完整的民主行政文化觀，對于當代建設有中國特色的行政文化具有重大理論和現實意義。[27]吳燕對毛澤東法制文化觀進行分析，闡述了毛澤東法制思想的要點和黨的法制方針以及共和國法制建設的曲折歷程，探討了毛澤東法制文化觀對當今的消極和積極影響。周直對毛澤東革命文化觀進行了探析，分析了毛澤東革命文化觀的內涵、特點，論述了其發展歷程，對毛澤東的革命文化觀進行了反思，提出在現代化的新形勢、新任務下，毛澤東革命文化觀仍然有著警示作用。

除以上學者外，還有學者從毛澤東文化治理思想、文化創新思想、文化批判思想、文化政策思想等角度進行分析。譬如潘娜從建構現代國家文化治理體系的視角出發對毛澤東文化治理思想的核心要義進行分析，指出“百花齊放，百家爭鳴”、“古為今用，洋為中用”突出體現了毛澤東文化治理思想的核心要義，同時指出傳承和發揚毛澤東文化治理思想，要正確處理“一”與“多”的關系，強化法律和制度建設，培育和發展社會主義核心價值觀，加快構建現代國家文化治理體系。亓嬌分析了毛澤東文化大眾化理論，指出毛澤東文化大眾化思想是實施社會主義文化強國戰略的題中應有之義。楊成敏分析了毛澤東文化創新思想，指出文化創新必須堅持馬克思主義與中國實際的結合。

這一時期學術界漸重視從文化建設的角度來研究毛澤東文化觀。這一時期主要代表有康渝生、孫宏健等人。康渝生認為梳理毛澤東有關文化問題的理論建樹，透視浸潤于其中的致思理路，有助于進一步把握毛澤東文化觀的精髓和指導中國特色社會主義的文化建設。[33]孫澤學在分析毛澤東文化思想的基礎時提出毛澤東關于文化建設應與經濟、政治發展相適應、新文化建設要批判繼承傳統文化、吸收外國先進文化走向世界，文化的現代化與民族化的統一等思想，為初級階段的文化建設提供了理論基礎。孫宏健在分析毛澤東文化觀的基礎上提出毛澤東文化觀關于文化建設的正確理論原則和成功經驗，對于構建社會主義和諧文化具有重大指導意義和積極啟示作用。

綜上所述，改革開放以來學界對毛澤東文化觀及相關問題探討深刻而廣泛，研究成績斐然，但還有一些研究薄弱環節需加強。筆者認為縱觀目前研究成果，一是對于現實價值還需深刻探析，深入把握，深入挖掘毛澤東文化觀對現代文化建設以及文化自信建設的現實價值;二是筆者發現學界對毛澤東文化觀對中國革命、建設、改革的影響論述欠缺，有待深入思考。

參考文獻。

[7]張文聯，王炯華.試論毛澤東文化思想的思維特色[j].毛澤東哲學思想研究，1992（5）：1-4.

[8]梁念瓊.簡論毛澤東文化觀的主要特征[j].湘潭大學學報（社會科學版），1994（2）：3.

[12]牟岱.論毛澤東的大眾文化觀[j].江西社會科學，1995（2）：4.

[13]孫銘有.試論毛澤東的文化學思想[j].毛澤東鄧小平理論研究，1995（1）：7.

[14]李建英.毛澤東的文化思想結構淺議[j].山西大學學報（哲學社會科學版），1998（2）：3.

[16]杜艷華.李大釗文化思想對毛澤東早期文化觀形成和發展的影響[j].中共黨史研究，2003（1）：6.

[23]周直.毛澤東革命文化觀及其歷史地位和作用[j].毛澤東思想研究，2011（4）：1-5.

航空概論的論文大全（21篇）篇十四

摘要：中國特色社會主義基本經濟制度是改革開放后一系列經濟制度變遷的結果。中國的經濟制度變遷是解放和發展生產力的要求，具有明確的市場化方向，并采取了漸進式、系統化推進策略以緩解改革阻力：以農村經濟制度變遷為突破口，爾后逐步推進城市經濟制度變遷;從制度外增量改革入手，爾后逐步推進制度內存量改革;從政策性調整入手，爾后逐步推進制度創新;從局部性制度創新入手，爾后逐步擴大到全局性制度創新;從塑造真正的市場主體到構建完整的市場體系再到制定有效的市場規則，建立并不斷完善社會主義市場經濟體制。同時，中國的經濟制度變遷堅持了黨的領導，堅持了社會主義道路，堅持了人民主體地位，黨和政府對家庭承包經營等自下而上的需求誘致型制度變遷進行了充分肯定、積極推廣和科學優化，并自上而下地推動了城市改革和國有企業改革等系統化的供給主導型制度變遷。因此，中國的經濟制度變遷不但實現了從傳統計劃經濟制度到社會主義市場經濟制度的轉變，而且還實現了持續高速的經濟增長奇跡，極大地解放和發展了生產力。要持續推進中國特色社會主義市場經濟制度變遷，促進國內經濟高質量發展和對外經貿高水平高層次發展，推動形成國內國際雙循環新發展格局;還應將中國市場經濟的實踐優勢上升為制度優勢和理論優勢，為其他國家的經濟制度變遷提供借鑒，并為世界經濟運行機制的完善提供中國方案。

經濟制度是由一組經濟規則集合而成的，是對人們經濟行為和方式的界定和規范，也是對經濟主體利益關系的界定和維護。從人類社會發展歷史來看，經濟制度是由生產力水平決定的，隨著生產力發展，經濟制度也會不斷變遷。人們對財富積累的追求使生產力持續進步，而從短期來看經濟制度具有穩定性，經濟制度可能促進也可能阻礙生產力進步;當經濟制度阻礙生產力進步時，就必然要求改變經濟制度以適應生產力發展的要求。因此，解放和發展生產力是經濟制度變遷的根本動力。然而，任何一種經濟制度都會形成與其相依存的、相對均衡的利益格局，并被視為是合法的、不可侵犯的，經濟制度變遷也就是經濟利益關系的變革。從理論上說，經濟制度變遷是用效率更高的新制度替代舊制度，新制度具有舊制度不可比擬的優越性，終究會給全體社會成員帶來日益增進的利益。但是在新制度的積極效應還沒有完全釋放以前，經濟制度變遷必然會使有些既得利益者（即獲得較大相對利益的人群）受到暫時性甚至長期性的利益損失。因而，舊經濟制度的既得利益集團往往會反對經濟制度變遷，成為經濟制度變遷的阻礙者;而能夠從新制度中獲得更多利益的經濟主體往往會擁護經濟制度變遷，成為經濟制度變遷的推動者。需要強調的是，隨著人類社會的進步，國家和政黨的形成與發展，使政府在經濟制度變遷中起到關鍵作用。而政府本身（尤其是地方政府）也是經濟行為主體和利益相關者，加上多元化經濟、社會、政治理論和道路的并存，對于生產力進步驅動的經濟制度變遷，政府可能是倡導者和推動者，也可能是抵制者和阻礙者。

中華人民共和國的成立使中國人民在中國共產黨的領導下站了起來。在新中國成立初期，基于當時的歷史條件，在經典馬克思主義的指導和蘇聯模式的影響下，中國建立了傳統社會主義計劃經濟制度。中國傳統計劃經濟制度具有歷史必然性和合理性，但這是一種集權式的經濟制度，其固有的集中過度、統得過死等弊端嚴重地束縛了地方、企業、個人等經濟主體的積極性，在當時乃至現在的生產力發展水平下都是一種低效率的經濟制度。因此，經濟制度變遷成為必然。改革開放以來，中國經濟制度的變遷極大地解放和發展了生產力，創造了持續高速的經濟增長奇跡，在短短的四十年間使中國富了起來強了起來。中國經濟制度變遷本身的成效及其帶來的經濟增長績效都是極其顯著的，并且在此過程中中國的經濟社會發展是穩定的、健康的，但這并不代表沒有阻力。中國的經濟制度變遷是從計劃經濟轉變為市場經濟，雖然堅持了社會主義道路，但這種轉變也是系統性的，必然帶來利益分配格局的大調整，尤其是“體制內”與“體制外”的利益關系產生了巨大變化。因此，利益受損者會支持傳統計劃經濟制度的合法性，反對經濟制度的市場化變遷，形成經濟制度變遷的阻力。此外，中國經濟制度的市場化變遷總體上是實踐先于理論的，因而其還會受到傳統社會主義理論和觀點的干擾。對此，中國的經濟制度變遷選擇了漸進式推進的模式[1]，即從改革阻力最小的領域入手，爾后逐步創造條件繼續向前推進。目前，中國經濟體制改革進入全面深化階段，將涉及更多的利益調整，可能面臨更大的阻力。因此，有必要充分借鑒漸進式、系統化改革的經驗，妥善處理好各市場經濟主體的利益關系，以進一步推動和深化中國經濟制度的市場化變遷。

鄧小平指出：“改革首先是從農村做起的。”“農村改革取得成功以后，我們就轉到城市。城市改革比農村改革更復雜，而且有風險。”[2]117我國經濟制度變遷之所以選擇農村為突破口，原因是多方面的，本文主要從以下兩個方面來闡述：

第一，農村是受傳統計劃經濟制度壓抑較嚴重的社區，從相對意義上說，農村居民是傳統計劃經濟制度的“犧牲者”，而城市居民則是傳統計劃經濟制度的“受益者”。突出的表現是，搞了20多年的社會主義，許多農民連溫飽問題都沒有得到解決。習近平同志的重要論著《擺脫貧困》，主要也是研究農村的貧困問題以及如何脫貧致富。因此，廣大農民群眾對改革傳統計劃經濟制度具有更高的積極性。與之相聯系，農村的經濟制度變遷在啟動階段表現為“自下而上”地推進，帶有很大程度的自發性。因此，農村的經濟制度變遷屬于需求誘致型的制度變遷（也稱為需求主導型的制度變遷）。這種需求誘致型的制度變遷也是市場取向的制度變遷，是建立在利益一致基礎上的制度變遷，或者說是收益最大化（成本最小化）的制度變遷。這種帶有自發性的需求誘致型制度變遷，充分反映了廣大農民群眾求生存、求發展的內在要求，其核心是把生產經營自主權還給農民，讓權、責、利高度統一于農戶。這種新制度的創立，極大地調動了農民群眾積極性，在較短的時間內解決了長期想解決而又未解決的溫飽問題。

農村經濟制度變遷之所以取得如此顯著的績效，根本原因在于其把農業生產經營主體（承包戶）真正塑造成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的市場主體，即中國的經濟制度變遷從一開始便具有市場化取向。塑造微觀市場經濟主體的核心是產權很明晰，家庭承包經營制度在土地所有權屬于農民集體的前提下，將農村土地的占有權、使用權、收益權、轉讓權等劃歸農戶所有，實現了馬克思在《資本論》中所說的“重新建立個人所有制。”[5]馬克思這里所說的“重新建立個人所有制”，不是絕對意義上的個人所有制，而是集體所有制與個人所有制有機結合在一起。按照傳統的所有制概念，所有權、占有權、使用權、支配權、收益權、轉讓權是同一的，不可分割的;但是，根據法律意義上的所有權概念，所有權、占有權、使用權、支配權、收益權、轉讓權是可以分開的。通過用益物權法可以破解這個難題。用益物權是指非所有權人對他人所有的物享有占有權、使用權、收益權以及轉讓權。當用益物權人在遵守相關法律規定的前提下，對他物權依法享有占有權、使用權、收益權以及轉讓權時，所有權人不得干涉用益物權人行使上述權利。農戶有了明晰的土地產權，則會形成剛性的市場激勵機制與約束機制，極大地調動了農民群眾的生產積極性和創造性[6]。該制度變遷源于農民自發的行動，是需求誘致型的制度變遷，是極大地解放和發展生產力的制度變遷，也說明中國經濟制度變遷的市場化方向是生產力發展所要求的方向，是正確的方向。與此同時，農村經濟制度變遷也是在黨的領導下進行的：一方面，黨和政府對家庭承包經營制度的肯定、推廣和優化比如從“兩權分離”到“三權分置”，就是黨和政府根據經濟發展實際對家庭承包經營制度的進一步優化。，使其迅速在全國范圍內推行，成為農村基本經營制度，并有效促進了農業生產效率的顯著提高和農村經濟的快速增長;另一方面，在肯定農村經濟制度變遷的市場化方向的同時，也堅持了社會主義道路，即堅持農村土地所有權歸農民集體所有。

值得我們深思的是：在1978年黨的十一屆三中全會以前，較大規模的包產到戶在全國曾經出現過三次，但都被“自上而下”地壓下去了;在黨的十一屆三中全會以后的一段時間內，包產到戶或家庭承包也是被禁止或限制的，中央文件對包產到戶或家庭承包的態度先后經歷了“不準包產到戶”“不要包產到戶”“少數邊遠山區和落后地區可以包產到戶”;直至1982年，中央一號文件才明確指出家庭承包制是社會主義集體經濟的生產責任制。可見，對待人民群眾自發推行的經濟制度變遷，只要是有利于生產力發展的，政府都應予以支持，并積極進行推廣和優化。鄧小平同志指出，“家庭聯產承包責任制也是由農民首先提出的。”[3]711-712習近平同志也指出，在農村選擇什么樣的經營制度，“要尊重農民意愿和維護農民權益，把選擇權交給農民，由農民選擇而不能代替農民選擇。”[4]59從這里我們可以更深刻體會到習近平同志“以人民為中心”思想在經濟制度變遷中的指導意義和戰略作用。

農村經濟制度的變遷及其取得的巨大成功，必然會觸動城市經濟系統，進而引發城市經濟制度的變遷。但與農村自下而上的需求誘致型經濟制度變遷不同，城市改革是供給主導型（或政府強制型）的制度變遷，無論是財稅制度、就業制度、醫療制度、住房制度還是戶籍制度，城市改革都表現為自上而下地推動。之所以會有如此顯著的差別，原因在于城市是傳統計劃經濟制度較為強大的地方，制度變遷帶來的利益分配格局變化較大，改革的難度也大;而農村則是傳統計劃經濟制度較為薄弱的地方，改革比較容易推進。與農村經濟制度變遷一樣，城市經濟制度變遷的方向也是市場化，但由于是供給主導型的制度變遷，往往不容易一步到位，在改革初期計劃經濟與市場經濟并存的“雙軌制”是普遍存在的現象。比如，“農民工”“城中村”等是城鄉二元制度在城市的縮影。

中國經濟制度變遷是“揚棄式”的經濟制度變遷，不是（也不能）采取推倒重來的“休克療法”，不能即刻廢除傳統計劃經濟制度。既要依靠傳統計劃經濟制度，又要進行經濟制度創新，這是不可回避的矛盾。變革傳統計劃經濟制度，必然涉及經濟利益的重大調整，如果步子邁得過大，既得利益集團難以接受，而其往往又具有占主導地位的話語權，改革會面對相當大的阻力，這就需要進行漸進式的改革。首先是選擇能使所有人都能獲得利益增進的經濟制度變遷，如前所述的農村家庭承包經營制度;其次則可以選擇使部分人利益增進但又不損害（或損壞很少）其他人既得利益的經濟制度變遷，即在傳統計劃經濟制度以外的領域率先改革，也稱之為從“制度外改革”或“增量改革”入手。這種制度外增量改革突出表現在鄉鎮企業的“異軍突起”上。

鄧小平同志指出，“農村改革中，我們完全沒有預料到的最大的收獲，就是鄉鎮企業發展起來了，突然冒出搞多種行業，搞商品經濟，搞各種小型企業，異軍突起。這不是我們中央的功績。”[2]238“而是基層農業單位和農民自己創造的。”[3]631鄉鎮企業之所以被稱之為“異軍”，是因為在傳統計劃經濟制度下國有企業是“正規軍”，國家工業化的推進要依靠城市的大中型國有企業，工業化與城市化相輔相成。誰也沒有料到在廣大農村也會自發地發展出與“正規軍”（即國有企業）相競爭的鄉鎮企業（即草根企業），而且鄉鎮企業的發展是市場化的，進而形成一支傳統計劃經濟制度之外的在市場經濟中運行的“異軍”。早在1985年，鄉鎮企業產值就超過農村社會總產值的50%，成為發展農村經濟、擴大農村就業、增加農民收入的重要渠道;20世紀90年代鄉鎮企業成為國民經濟的重要組成部分。1992年鄉鎮企業總產值達16萬多億元，相當于1985年全國社會總產值;其中鄉鎮工業總產值達12萬多億元，約占當年全國工業總產值的35%，從業人員超過1億人，與當年國有企業的職工人數相當。改革開放以來，很多有效帶動農村經濟發展的新模式，包括“長三角模式”“珠三角模式”“溫州模式”以及“晉江模式”，都是建立在鄉鎮企業蓬勃發展的基礎上的。

非公有制經濟或民營經濟的迅速發展，也是制度外增量改革的重要方面。中國市場經濟的發育程度是隨著非公有制經濟的發展而不斷提高的，沒有非公有制經濟，就沒有市場經濟。改革開放以來，迅速發展起來的非公有制經濟或民營經濟，已經成為城鎮新增就業的主渠道，對經濟增長、國家稅收、居民收入、科技創新以及對外貿易等的貢獻份額持續上升，在經濟發展中起著舉足輕重的作用。目前中國民營經濟對稅收的貢獻率超過50%，占國內生產總值的比重超過60%，在高新技術企業中的占比超過70%，提供城鎮就業超過80%，對新增就業的貢獻達到90%。公有制企業與非公有制企業具有很強的互補性：公有制企業（尤其是占主體地位的國有企業），資本實力較為雄厚，有利于發揮社會主義制度集中力量辦大事的優越性;非公有制企業機制靈活，能夠較好適應市場經濟多變性和不確定性的要求，具有較強的市場潛力和增長能力。無論是公有制經濟還是非公有制經濟，都是社會主義市場經濟的重要組成部分。

2019年黨的十九屆。

四中全會。

指出，“公有制為主體、多種所有制經濟共同發展”“按勞分配為主體、多種分配方式并存”“社會主義市場經濟體制”是社會主義基本經濟制度的三個不可或缺的內在要素，標志著中國共產黨對社會主義基本經濟制度的認識達到新的高度，是習近平新時代中國特色社會主義經濟思想的重要創新和發展。以公有制經濟為主體、多種所有制經濟共同發展的基本經濟制度，是中國經濟持續快速發展、經濟質量不斷提高的制度保證，也是社會主義經濟制度優越性的集中表現，是社會主義市場經濟賴以存在和發展的基礎。與“公有制為主體、多種所有制共同發展”相匹配的分配制度是“按勞分配為主體、多種分配方式并存”，這種分配制度有利于兼顧效率與公平，防止出現嚴重的兩極分化，是社會主義階段解放和發展生產力，促進共同富裕的本質要求;與“公有制為主體、多種所有制共同發展”相匹配的經濟運行機制是“社會主義市場經濟體制”，要將公有制經濟主體與非公有制經濟主體置于統一的市場環境中進行公平的市場競爭。

現在回顧起來，傳統計劃經濟制度以外的增量改革，要做到完全不觸動既得利益者是不可能的。因為傳統經濟制度結構下的利益結構是處于一種相對均衡狀態的，并且各經濟主體在此利益結構下的既得利益是受法律和制度保護的。傳統經濟制度外的增量改革推進到一定階段，必然會打破制度交易的平衡，從而使傳統既得利益者受到一定程度的利益損害。市場空間總是有限的，增量制度變遷的產物——鄉鎮企業、非公有制企業或民營企業的蓬勃發展，必然會對傳統公有制企業的既得利益造成較大的沖擊，兩者成為競爭對手，沖突和矛盾是客觀存在的。只是這種損害程度比起制度內存量改革要小得多，相對比較容易被既得利益者所接受。因此，只進行制度外增量改革不能實現真正的“帕累托改進”，不是最優方案，只能說是次優方案。還必須進行制度內存量改革，將公有制企業也塑造成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的市場主體，并構建統一的市場體系、市場規則和市場運作機制，讓其與非公有制企業在相同的市場環境中進行公平的市場競爭和合作，才能實現真正的“帕累托改進”。

我國經濟制度變遷之所以能夠迅速打開局面，并不斷地向縱深推進，很大程度上得益于家庭承包制的建立和鄉鎮企業的崛起。如果說家庭承包制把“一統天下”的傳統計劃經濟制度打開了一個缺口，那么鄉鎮企業的“異軍突起”則使中國經濟制度不可避免地朝著市場化的方向演變。但是，這兩項制度變遷都是農民自己創造的，都是源于農民群眾的自發行動。農村是中國市場經濟的發源地，但市場經濟的發育和市場經濟體制的形成絕對離不開城市改革，離不開國有企業改革。在城市經濟制度變遷及其制度內存量改革的啟動階段，為了減輕制度變遷遇到的阻力，在很多領域并沒有立改傳統計劃經濟制度，而是先在傳統計劃經濟制度的框架內做些政策性調整。這里以國有企業改革為例進行分析。

為克服傳統計劃經濟制度對國有企業統得過死的弊端，改革開放后首先實施了對國有企業“擴權讓利”的過渡性政策，即把一部分權力和利益下放給地方、企業和個人（包括利潤留成、利改稅和承包經營責任制等政策調整），以利于調動地方、企業和個人的積極性。但是，一般情況下，這種政策性調整，只有激勵機制，而沒有約束機制，往往會導致工資、獎金、福利等的增長速度超過企業利稅的增長速度，進而造成國有資產大量流失。要從根本上解決這個問題，就必須從政策性調整轉入制度創新。建立硬預算約束機制則是國有企業制度創新的重要標志，只有建立起硬預算約束機制，才有可能把國有企業塑造成為自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發展的市場主體。而要形成硬預算約束機制，必須具備四個基本條件：一是企業必須為自己占有的生產資源支付代價，二是企業必須按事先規定的標準向國家上繳利稅，三是企業經營虧損時不能隨意獲得國家的財政補貼，四是企業必須嚴格遵守各項契約（包括信貸契約、商業契約等）。因此，1993年黨的十四屆三中全會提出，國有企業改革的方向是建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度。經過多年的改革實踐探索，比較一致的觀點是，股份制或公司制是國有企業改革的重要模式。

但是，要把傳統的國有企業制度改造成為股份制或公司制，還有一系列問題需要解決，尤其是國有資產產權問題。比如：如何準確評估國有資產價值，以防止在轉制過程中國有資產流失;如何有效保障國家、集體和個人作為股東的合法權益，進而建立合理的產權激勵和約束機制以及風險防控機制;如何管控國有股權交易，使國家、企業和個人能夠平等分享國有資產增值利益;國家的股東職能應由政府的哪個部門代理，以有效避免可能出現的政企不分;等等。2003年黨的十六屆三中全會提出，要建立“歸屬清晰、權責明確、保護嚴格、流轉順暢”的現代產權制度，標志著國有企業改革進入一個新的階段，即通過產權流動或轉換推動資本流動和重組，使包括資本在內的各種要素可以根據市場需求從效益低的部門流向效益高的部門，進而促進生產的集聚與集中以及效率的提高。與此同時，在國有企業公司制改革過程中，還存在“一股獨大”的現象，即國有股占絕大比重，導致股份制或公司制改造難以取得預期的效果。因此，還需要為重組國有控股上市公司和民營企業進入創造有利的條件。2013年黨的十八屆三中全會提出，要積極發展混合所有制經濟。必須強調的是，國有企業改革離不開市場化的推動。市場經濟條件下的任何權利的獲得都應通過市場交換實現，所有權也不例外。不完全的市場條件必然導致不完全的所有權形態，扭曲的市場關系必然造成扭曲的所有權關系。所以，2017年黨的十九大報告指出：當前“經濟體制改革必須以完善產權制度和要素市場化配置為重點，實現產權有效激勵、要素自由流動、價格反應靈活、競爭公平有序、企業優勝劣汰。”

進一步從產權制度改革來看農村改革與國有企業改革的差異性。表面上看農村土地產權改革和國有企業產權改革具有相似性，都是“兩權分離”關于“兩權分離”的合理性和合法性，需要從理論上厘清所有制與所有權的關系。西方經濟學離開所有制關系談所有權，沒有抓住問題的實質。馬克思提出了科學的所有制和所有權理論：所有制是一個經濟范疇，是一系列經濟關系的產物，所有權則是所有制關系的法律表現。所有制關系包括歸誰所有、歸誰占有、歸誰使用、歸誰受益，其主體是同一的;所有權也包括歸誰所有、歸誰占有、歸誰使用、歸誰受益，但與所有制不同，所有權的主體在一定條件下是可以分離的，即分屬于不同主體。馬克思把所有權關系或財產關系定義為“生產關系的法律用語”[7]。既然是法律用語，法律可以對此作出具體的規定，進而使所有權與占有權、使用權、收益權相分離有了法律依據。（所有權與經營權分離），但兩者的“兩權分離”所帶來的委托代理成本具有本質區別。由于所有者與經營者利益的不一致，所有權人把資產或資源委托給經營權人經營，就會產生代理關系帶來的代理成本，使經營者的經營方向有可能偏離所有者的目標。農村土地屬于農民集體所有，承包農戶則是集體成員，經營者與所有者的目標具有較高的一致性，加上農業家庭生產經營規模及監督成本較小，因而農村土地所有權與經營權的分離幾乎沒有代理成本;同時，包干制使農戶的經營績效與其自身收益密切相關，進而極大地激發了農戶的生產積極性和經營活力，也為農民走向市場掃除了障礙。而國有企業屬于全民所有，相對于“農民集體”，“全民”更為抽象，也有更多的目標取向，導致所有者與經營者的利益可能具有較大的不一致性，加上企業生產經營規模較大、組織運行較復雜，監督成本也較高，因而國有企業所有權與經營權的分離會產生較大的代理成本;同時，國有企業經營者的收益與經營績效的關聯度相對較小，其努力程度也難以衡量，如果沒有有效的激勵和約束機制，不但可能產生激勵不足問題，還可能引發尋租、利益輸送等弊端。此外，由于國有企業的特殊性和政府干預的慣性，簡單的“兩權分離”并不能使國有企業轉變為真正的市場主體，還需要在諸多領域進行相應的市場化改革。可見，公有化程度越高的領域，改革的難度越大，產權越難明晰，越難與市場經濟接軌。因此，某種意義上講農村經濟制度變遷是一步到位的，并在短期內取得了巨大成效;而國有企業改革面對的利益關系要復雜得多，需要逐步推進，其短期績效也遜色于農村經濟制度變遷。

計劃經濟體制與市場經濟體制是兩種不同性質的經濟制度，要實現從計劃經濟制度向市場經濟制度的轉變，其長期性、艱巨性、復雜性是難以想象的，阻力也是相當大的。加上沒有現成的經濟制度和經驗可供借鑒，中國的經濟制度市場化變遷沒有一下子全面鋪開，而是在實踐中探索前進，選擇了以點帶面、以局部帶動全局的制度創新路徑。這種以局部帶動全局的制度創新在地域上表現為：先在條件較好的地區通過發展市場經濟促進經濟快速增長，再通過輻射效應帶動全國的經濟增長和市場經濟發展;先在有條件的地區進行改革試點，再推廣到全國。具體來講，最為典型的就是根據不同階段改革開放的需要，相繼建立了經濟特區、綜合配套改革試驗區、新區以及自由貿易試驗區等。

為了在經濟制度變遷取得突破性進展的同時保持經濟發展的穩定，就必須從計劃經濟制度較為薄弱、市場經濟制度較易建立的地方開始，經濟特區應運而生。1980年中國設立深圳、珠海、汕頭、廈門4個經濟特區，1988年又建立海南經濟特區。經濟特區是以引進外資、發展非公有制經濟為主的區域，一般設置在地理位置較為優越、公有制經濟（尤其是國有經濟）比重較低、計劃經濟制度較為薄弱的地區。這些地區受傳統計劃經濟制度制約較小，非公有制經濟尤其是外資經濟比較容易發展。在當時投資環境較差的情況下，為了吸引外資，中央賦予這些地區特殊優惠政策，包括稅收優惠、金融優惠、土地廠房使用權優惠、固定資產折舊優惠以及放寬外匯管制等。這些特殊優惠政策對擴大對外開放、加快引進外資發揮了積極的作用，也構建了經濟特區獨特的經濟競爭優勢，使經濟特區以超常速度實現經濟繁榮和社會進步并有效帶動了全國的經濟增長，也為全國的改革開放起到了“窗口”和“試驗田”作用。在經濟特區實行特殊優惠政策，固然對突破舊制度、建立新制度起到了積極作用，但卻不符合市場經濟所固有的公平競爭規則，不符合經濟制度變遷的最終目標。隨著社會主義市場經濟體制的建立和完善，特殊優惠政策的覆蓋面將越來越狹小直至消亡，而普惠政策的覆蓋面將越來越寬大直至建立全國統一的市場體系。

正是在這種背景下，中國又先后建立了一批包括深圳、廈門經濟特區在內的綜合配套改革試驗區。綜合配套改革試驗區是經濟制度變遷從重點突破、單方面改革向綜合配套改革轉變的必然產物，是完善社會主義市場經濟制度的必然選擇。顧名思義，綜合配套改革試驗區的核心在于全局性、系統性、鏈條性，要從生產、流通、分配、消費以及經濟、政治、社會、文化、城鄉、生態等方面多領域進行制度創新，形成相互補充、相互配套的制度體系和運行機制，以增強各方面、各領域、各層次的協調性，實現經濟社會高質量可持續發展。中央選擇有一定代表性又符合條件的地區進行綜合配套改革試驗，并把解決各地區發展中面臨的主要矛盾與攻克全國性制度創新難題有機結合起來，通過全面系統的制度創新，率先建立和完善社會主義市場經濟制度，為全國其他地區的綜合性配套改革發揮示范作用。應當說，創建經濟特區和綜合配套改革試驗區，都是為了促進計劃經濟制度向社會主義市場經濟制度轉變。如果說經濟特區為建立社會主義市場經濟制度開辟了道路，那么，綜合配套改革試驗區則是與經濟特區一起，為進一步完善社會主義市場經濟制度創造條件[8]。

追求利益最大化是市場經濟發展的核心動力，規模效益的存在決定了市場經濟是開放的。隨著對外開放的逐步擴大，尤其是加入世界貿易組織后，中國的市場經濟與外部的市場經濟聯系日益緊密。為了適應新時代經濟制度創新和進一步擴大開放的要求，黨的十八大以來在全國范圍內相繼建立了21個自由貿易試驗區。自由貿易試驗區是深化制度創新和擴大對外開放的戰略高地，要以制度創新為核心，通過深化改革加快商品、服務、人才、資本、技術、信息等的國際流動，通過市場機制充分利用國際國內兩個市場兩種資源;同時，要從商品和要素市場的開放上升到市場規則的開放，不但要學習發達國家好的經驗，也要堅持和推廣自己好的做法，還要為國際貿易投資規則的完善和全球經濟治理體系的優化作出積極貢獻。截至2020年9月，各地自由貿易試驗區已形成260項可復制可推廣的制度創新成果，為實現更高水平對外開放、構建全方位對外開放新格局提供了有力的支撐，也有效促進了國內經濟制度的市場化變遷。

中國經濟制度變遷具有明確的市場化方向，目的是構建高水平社會主義市場經濟體制，這就要求建立統一開放、競爭有序的市場體系。從傳統計劃經濟體制轉變為社會主義市場經濟體制，不但需要逐步推進，還要求制度變遷是系統性的。這里基于中國市場體系的發展，進一步說明中國經濟制度市場化變遷的漸進性與系統性。高標準的市場體系要求實現市場準入暢通、開放有序、競爭充分、秩序規范：國內市場統一，不僅僅是地理空間上的統一，還包括市場規則的內在統一，要消除各種行政障礙，為各類市場主體創造公平競爭的市場環境;市場開放不僅僅是對外開放，對內也要開放，即區域之間、城鄉之間和部門之間相互開放，形成跨部門、跨地區、跨城鄉、跨行業的商品和要素資源自由流動的統一市場體系;完整的市場體系不僅包括消費資料和生產資料的商品市場，還包括資本、勞力、土地、技術、信息等要素市場，不僅包括現貨市場，還包括期貨市場。完整的市場體系的形成與發展，不可能一步到位，需要分階段逐步推進，進而具有漸進性、順序性，具體表現為商品市場發育、要素市場發育和期貨市場發育三個不同階段。

與計劃經濟制度相輔相成的傳統社會主義經濟理論，只承認消費資料是商品，不承認生產資料是商品，更不承認要素是商品斯大林在《蘇聯社會主義經濟問題》一書中明確指出，社會主義商品關系“只限于個人消費品”。。1984年10月黨的十二屆三中全會通過的《中共中央關于經濟體制改革的決定》指出，社會主義經濟是在公有制基礎上的有計劃的商品經濟，把商品的范圍從消費資料擴大到生產資料，但也明確提出“在我國社會主義條件下，勞動力不是商品，土地、礦山、銀行、鐵路等等一切國有的企業和資源也都不是商品”。因為這涉及要素和資源的核心問題，即所有制問題。然而，經濟制度變遷的一個重要目標就是，通過放開包括消費資料和生產資料的購銷和價格，使商品供給根據市場需求結構的變化而變化，使供給與需求相匹配，實現資源的優化配置，提高資源配置效率。這就要求要素配置也要市場化，讓要素能夠根據市場信號進行自由流動、重新組合和優化配置。沒有要素市場對資源進行市場化配置，只能發揮微觀組織的比較優勢，無法通過要素的自由流動提高要素生產率和報酬率。此外，要素市場還可以通過地區間、城鄉間的要素流動和配置，縮小地區間、城鄉間的差距。因此，沒有充分發育的要素市場，也就沒有完整意義上的社會主義市場經濟。2013年11月黨的十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》的一個重要理論創新，就是把市場在資源配置中的作用由“基礎性作用”上升到“決定性作用”，從而為完善社會主義市場經濟體制提供了理論基礎[9]。2020年4月，《中共中央國務院關于構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》正式發布，這是中央關于要素市場化配置改革的第一份文件。

在中國經濟制度變遷過程中，消費資料市場、生產資料市場、要素市場和期貨市場的發育呈現明顯的漸進性和順序性，要素市場、期貨市場的發育相對滯后。要素市場發育滯后，既有主觀方面的原因，也有客觀方面的原因。主觀方面的原因主要是：認為公有制是社會主義基本特征，公有的土地是不能買賣的;勞動者是生產資料公有制的主人，勞動力不應當成為商品;既然土地和勞動力這兩個最基本的要素都不是商品，不能進入市場流通，那么就不存在要素市場。客觀方面的原因主要在于：新中國成立后選擇優先發展重工業的追趕型經濟發展戰略，而重工業是資本密集型產業，在當時的條件下所必需的資本原始積累只能由“三農”來承擔，其主要途徑是工農產品價格剪刀差和城鄉要素價格剪刀差，這就必然會抑制農村要素市場的發育，比如嚴禁農村勞力、土地在市場上流通和交換。中國“三農”問題之所以長期得不到解決，要素市場發育滯后是其中重要的原因。長期制約中國經濟發展的因素，主要在供給側。突如其來的新冠肺炎疫情，對供給側和需求側都有影響，但并沒有改變供需關系中矛盾的主要方面是供給側。只有構建更加完善的要素市場化配置體制機制，才能促使要素從低效領域向高效領域流動，提高要素質量和要素配置效率，推進經濟發展動力轉變、效率提高、質量提升，從而不斷優化供給結構。而要發揮市場在資源（或要素）配置中的決定性作用，建立健全要素市場化配置機制，就必須加快要素價格市場化步伐，推動政府從“定價格”向“定規則”轉變。凡是能由市場形成價格的要素流動都要交給市場，政府不進行直接干預，通過市場競爭形成要素價格，進而調節要素市場的供求關系，優化要素資源配置。

隨著商品市場和要素市場的形成與發育，客觀上要求建立規避市場價格風險的機制，以防止市場供求和價格變化對經濟社會正常運行造成的嚴重沖擊。在現代市場經濟中，規避和轉移市場價格波動風險有兩種基本形式：一種是借助于政府的行政手段和經濟手段，特別是經濟手段，即根據不同時期經濟發展中面臨的主要矛盾，實施不同的財政政策和貨幣政策。但過多的政府干預，不利于市場的發育和市場經濟的健康發展。另一種是借助于市場經濟所特有的自我調節、補償和平衡功能，將價格波動風險進行分解和轉移，比如由風險投資者承擔，這主要是通過期貨市場來實現。期貨市場與現貨市場相輔相成，是現代市場經濟不可缺少的組成部分，其基本功能有兩個：一是規避價格波動風險，即通過期貨市場的套期保值，有效分解和轉移現貨市場中的價格波動風險;二是提供較為正確穩定的預期價格信號，減輕和削弱資源配置中可能出現的盲目性和短期行為，使價格信號在資源配置中發揮積極作用。因此，完善社會主義市場體系還需要積極發展健康的期貨市場。

除了各類市場發育程度參差不齊，要素市場和期貨市場發育明顯滯后外，當前中國市場體系的完善和發展還面臨諸多難題，主要包括：一是與城鄉二元制度結構相聯系的城鄉市場分割仍然存在，城鄉要素雙向自由流動的體制機制有待完善，若不能解決這個問題，城鄉差別不斷擴大的趨勢將難以扭轉;二是由行政分權和財政分權改革造成的市場分割較為嚴重，地方和部門利益膨脹限制了要素在地區間和部門間的自由流動，不利于區域和產業協調發展，也不利于提高資源配置效率;三是如何解決數據要素的確權問題《中共中央國務院關于構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》將數據作為一種新型要素提出，目的是促使其成為推動經濟高質量發展的新動能。當前中國制造業面臨比較優勢明顯削弱的挑戰，要重塑制造業國際競爭優勢，必須加快推進制造業的數字化轉型。但是，數據交易中如何確權、單位是什么等問題尚在探索之中。，還有待于深入研究;四是市場規則建設滯后，市場交易行為不夠規范;等等。由此可見，要建立完善的社會主義市場經濟體制，還需要積極推進經濟制度的市場化變遷，深化經濟體制改革的任務還很艱巨。

習近平同志指出：“我國經濟發展獲得巨大成功的一個關鍵因素，就是我們既發揮了市場經濟的長處，又發揮了社會主義制度的優越性。”[10]中國特色社會主義基本經濟制度的形成是生產力發展的要求，也是改革開放后從傳統計劃經濟制度向社會主義市場經濟制度轉變的結果。中國經濟制度的變遷起源于農民自發性的需求誘致型制度創新，從一開始就具有鮮明的市場化取向，并逐步而堅定地系統化推進：以農村經濟制度變遷為突破口，爾后逐步推進城市經濟制度變遷;從制度外增量改革入手，爾后逐步推進制度內存量改革;從政策性調整入手，爾后逐步推進制度創新;從局部性制度創新入手，爾后逐步擴大到全局性制度創新;從塑造真正的市場主體到構建完整的市場體系再到制定有效的市場規則，建立并不斷完善社會主義市場經濟體制。這種漸進性式的經濟制度變遷，之所以以傳統計劃經濟制度較為薄弱而又受傳統計劃經濟制度壓抑較為嚴重的農村為突破口，從農村到城市，從增量到存量，從政策到制度，從局部到全局，逐步建立和完善社會主義市場體系，是為了更好地協調各經濟主體的利益關系，減輕改革阻力，以維護制度變遷中的經濟社會穩定。同時，這種漸進性式的經濟制度變遷也堅持了黨的領導，堅持了社會主義道路，堅持了人民主體地位，黨和政府對家庭承包經營等自下而上的需求誘致型制度變遷進行了充分肯定、積極推廣和科學優化，并自上而下地推動了城市改革和國有企業改革等系統化的供給主導型制度變遷。正是由于上述原因，中國的經濟制度變遷不但實現了從傳統計劃經濟制度到社會主義市場經濟制度的轉變，而且還實現了經濟持續高速增長，極大地解放和發展了生產力。

中國特色社會主義市場經濟體制已經建立，但仍需不斷完善，而且深化經濟體制改革將面臨更多更大的利益關系調整，可能會有更大的阻力。今后的經濟制度變遷也必須以解放和發展生產力為根本，堅持中國共產黨的領導，堅持社會主義道路和市場化方向，要充分發揮人民群眾的積極性和能動性，也要處理好各方利益關系。新時代的經濟制度變遷要著眼于解決社會主要矛盾，也要放眼世界百年未有之大變局。中國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，經濟發展必須處理好效率與公平的關系。經濟制度變遷，一方面要進一步促進生產力進步，實現充分發展;另一方面要平衡好地區間、部門間、群體間的利益關系，實現協調發展。在促進國內經濟高質量發展的同時，經濟制度變遷也要促進高水平高層次對外經貿發展，推動形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。當前，世界處于百年未有之大變局，不穩定性不確定性增強。在新冠疫情以及貿易保護主義等的沖擊下，世界經濟下行而中國經濟獨好，反映出中國的市場經濟至少在集中力量辦大事、減緩經濟波動、縮小貧富差距等方面具有顯著優勢。基于市場化方向，中國以往的經濟制度變遷學習和借鑒了發達國家發展市場經濟的有益經驗，今后也需要學習和借鑒，但更應挖掘本土經驗并進行系統化集成，以更好地發揮中國特色社會主義經濟制度優勢。因此，應將中國市場經濟的實踐優勢上升為制度優勢和理論優勢，為其他國家（尤其是發展中國家）的經濟制度變遷提供借鑒，并為世界經濟運行機制的完善提供中國方案。

參考文獻：

[1]許經勇.論我國的漸進式改革[j].財經論叢（浙江財經學院學報），1995（6）：1-8.

[2]鄧小平文選：第3卷[m].北京：人民出版社，1993.

[3]鄧小平思想年編（1975—1997）[m].北京：中央文獻出版社，2011.

[4]習近平關于“三農”工作論述摘編[m].北京：中央文獻出版社，2019.

[5]馬克思.資本論：第1卷[m]北京：人民出版社，1975832.

[7]馬克思恩格斯選集：第2卷[m].北京：人民出版社，197282。

[10]習近平.不斷開拓當代中國馬克思主義政治經濟學新境界[j].求是，2020（16）.

航空概論的論文大全（21篇）篇十五

航空概論課程是大學生在就讀期間所必修的一門科目，這門課程涉及到航空領域的基礎知識和相關技術。在學習這門課程的過程中，我漸漸地對航空產業產生了興趣，深入探索了航空領域的發展與前景。以下是我對大學生航空概論學習過程中的心得體會。

第一段：對航空領域的興趣初現。

在大學生航空概論課程剛開始時，我并沒有太多的對航空領域的了解和興趣。然而，隨著課程的深入學習，我逐漸看到了航空產業的巨大潛力和發展前景。通過課堂講解和實例展示，我了解到航空領域的技術含量極高，并在現實生活中發揮著重要的作用。對于這個讓人向往的行業，我開始著手深入了解和研究。

第二段：航空概論課程的知識面廣泛。

大學生航空概論課程涵蓋了航空領域的各個方面，從航空歷史到航空器構造，從航空發動機到航空運輸管理。這門課程開拓了我的知識面，讓我對航空領域有了更全面的認識。通過課堂學習和自主學習，我了解了飛機的各個部分及其功能，認識了從設計到制造再到運營的全過程。這使我對航空領域有了更深入的了解。

第三段：航空技術的未來潛力展望。

航空概論課程不僅讓我了解了航空領域的現狀，也讓我預見到了未來的發展潛力。隨著全球經濟的發展和人們對航空旅行的需求增加，航空技術的研發和應用將迎來新的高潮。新一代的超音速飛機、無人機技術、燃油效率提升等都是未來航空領域發展的方向。這讓我對未來的航空技術充滿了期待，也激發了我進一步深入學習和研究航空領域的動力。

第四段：航空課程的實踐活動豐富。

大學生航空概論課程的教學方法非常多樣化，包括實驗課、參觀實習、學術講座等。通過參與這些實踐活動，我有機會親自接觸和了解到真實的航空器、航空設施及航空運行管理的實際情況。參觀航空展覽和航空公司的基地，我深切感受到了航空產業的規模和復雜性。這種實踐鍛煉使我對航空領域有了更直觀的了解，提高了我對理論知識的理解和應用。

第五段：提高綜合素質的重要性。

通過學習大學生航空概論課程，我深刻認識到作為一名航空領域的從業人員，不僅需要具備扎實的專業知識，更要具備良好的綜合素質。在航空領域，要求人們具備高度的責任心、嚴謹的工作態度、協作能力和創新思維。通過這門課程的學習，我開始注重培養自己的綜合素質，主動參與團隊合作、組織實踐活動和積極提升自己的技能。我相信，在不斷提高綜合素養的過程中，我將能在航空領域取得更好的發展。

總結：

大學生航空概論課程的學習讓我對航空領域有了更深入的了解和認識。這門課程豐富多樣的教學方法和實踐活動讓我對航空技術有了更直觀的認識，并激發了我對航空領域的興趣和熱情。通過這門課程的學習，我明白了作為一名航空領域從業人員需要具備的綜合素質。我對未來航空技術的發展充滿了期待，也期望能在航空領域取得更好的成就。

航空概論的論文大全（21篇）篇十六

航空基礎概論是航空專業的一門入門課程，對于作為未來航空人才的我們來說，這門課程至關重要。在學習過程中，我深刻體會到航空基礎概論的重要性以及其對我們的職業發展的影響。下面我將從課程設計、知識體系、實踐訓練、學習方法和專業發展等五個方面談談我對航空基礎概論的心得體會。

首先，課程設計是航空基礎概論的基礎。我發現，這門課程的設計非常合理和科學。它以培養學生對航空基礎知識的興趣為出發點，通過系統、全面地介紹航空學的各個方面，包括航空歷史、航空器構造、航空氣象、飛行力學等來打下扎實的基礎。這樣的課程設計使我們能夠獲得全面的航空知識，為未來的深入專業學習打下堅實的基礎。

其次，航空基礎概論的知識體系十分完備。在學習過程中，我意識到航空學是一門綜合性很強的學科，它包含了航空物理學、航空工程學、航空力學等眾多學科的知識。由于學科內涵廣泛，航空基礎概論的知識體系也相當龐雜。然而，正是這樣的完備性使得我們能夠獲得對航空學的全面認識，提高我們的綜合素養。

第三，實踐訓練是航空基礎概論的一大亮點。這門課程不僅注重理論知識的學習，還注重實踐技能的培養。通過實驗和模擬訓練，我們能夠親自操作航空設備，學習并掌握航空器的構造和運行原理。這樣的實踐訓練使我們能夠融會貫通理論知識，更好地理解課堂內容，并提高自己的動手能力和操作技巧。

第四，學習方法對于航空基礎概論的學習至關重要。由于這門課程的知識體系龐雜，我們需要采用系統性的學習方法。首先，我們需要做好學習計劃，合理安排時間，確保學習的連貫性和高效性。其次，我們需要多媒體輔助學習，通過觀看航空器的視頻資料、閱讀相關文獻等方式來加深理解。最后，我們應該注重實踐操作，通過航空器模型的拼裝、電路的搭建等方式來鞏固理論知識。

最后，航空基礎概論對于我們的專業發展有著重要的影響。這門課程為我們打開了通往航空專業的大門，為我們選擇未來職業方向提供了基礎。通過學習航空基礎概論，我們對航空學的興趣得到了培養，同時也提供了繼續深入學習的機會和動力。而且，航空基礎概論所提供的理論和實踐知識，為我們未來的專業學習奠定了堅實的基礎，提高了我們的學習能力和競爭力。

綜上所述，航空基礎概論是一門重要而又基礎的課程。在學習過程中，我們應該注重課程設計，掌握知識體系，加強實踐訓練，提高學習方法，并看到其對我們的專業發展的積極影響。相信通過這門課程的學習，我們會對航空學有更全面的認識和理解，并為我們未來的職業發展打下堅實的基礎。

航空概論的論文大全（21篇）篇十七

航空基礎概論是一門對航空工程學及其相關領域進行綜合介紹的課程。通過學習這門課程，我深刻理解到航空產業在現代社會中的重要性和影響力。在這篇文章中，我將分享我對航空基礎概論的心得體會。

首先，我認識到航空基礎概論不僅僅是一門學科知識。它更是一門關于人類進步和科技發展的歷史，以及科學工程和技術的結晶。通過對航空基礎概論的學習，我了解到人類對于飛翔的渴望，以及為了實現這一渴望所做的努力和創新。從最早的風箏到如今的宇宙飛船，航空科學的發展歷程見證了人類智慧的結晶和技術的突破。這種歷史的感受使我更加珍惜現代航空技術所帶來的方便和便利。

其次，航空基礎概論還教會了我有關航空工程學的基本概念和原理。學習這門課程，我了解到航空工程其實是一門涉及多學科的知識寶庫。航空工程學不僅涉及到物理學、化學和數學等基礎科學，還需要掌握機械工程、材料學、電子工程等專業技能。這使我意識到航空工程學的復雜性和廣泛性，也讓我更加堅定了對該領域的興趣和熱情。通過學習航空基礎概論，我了解到航空工程學的核心原理和重要概念，并且明確了將來在航空工程學領域深造的目標方向。

第三，航空基礎概論讓我認識到了航空產業對經濟發展的重要性。航空產業不僅僅是一個國家的形象標志，更是一個國家經濟的重要支柱。現代航空產業包括飛機制造、航空公司、機場和航空物流等各個環節，涉及到很多人和企業的利益。航空產業的繁榮不僅能夠帶動其他相關產業的發展，還能夠促進經濟的繁榮和國際合作。了解航空產業對經濟的重要性，使我對于航空工程學的學習更加堅定，也為將來從事航空行業帶來了更高的期望。

第四，航空基礎概論還教會了我航空安全的重要性。隨著航空產業的快速發展，航空安全問題也成為人們關注的焦點之一。學習航空基礎概論，我了解到航空安全的核心原則和相關規章制度。航空安全不僅需要各個環節的配合和協作，還需要科學合理的設計和有效的管理。通過學習航空基礎概論，我更加明確了航空安全的重要性，并且認識到在航空工程學領域中，航空安全將一直是一個不可忽視的問題。

最后，在學習航空基礎概論的過程中，我也收獲了更多的學習方法和科研意識。航空基礎概論是一門涉及多學科交叉的學科，需要泛讀大量的資料并且理解掌握相關知識。通過這門課程，我學會了信息檢索和整理的方法，也提高了自己的文獻閱讀能力和書寫表達能力。同時，學習航空基礎概論也激發了我對科學研究的興趣和熱情。我希望能夠在航空工程學的領域中深入研究，為航空產業的發展做出自己的貢獻。

綜上所述，航空基礎概論是一門對航空工程學及其相關領域進行綜合介紹的課程。通過學習這門課程，我不僅了解到了航空科學的歷史和發展，也掌握了航空工程學的基本概念和原理。同時，我也認識到了航空產業對經濟發展和航空安全的重要性。此外，通過學習航空基礎概論，我還獲得了更多的學習方法和科研意識。綜上所述，航空基礎概論的學習讓我收獲良多，也為我未來在航空工程學領域的學習和發展提供了更加明確的方向。

航空概論的論文大全（21篇）篇十八

隨著時代的發展和科技的進步，航空事業在現代社會中扮演著不可忽視的重要角色。作為一門學科，航空概論為大學生提供了對航空科學的基本認識和了解。在學習這門課程的過程中，我有幸接觸到了許多有關航空的知識，也體會到了航空所帶來的深遠影響。在這篇文章中，我將會分享我的航空概論學習經歷，并總結出對航空發展的一些體會和心得。

首先，通過學習航空概論這門課程，我深深體會到了航空在現代社會中的重要性。航空不僅是一種運輸方式，更是一種連接世界的紐帶。在經濟全球化和信息時代的大背景下，航空的高速發展使得地球變得更加緊密。無論是商務差旅還是旅游觀光，現代人差不多隨時隨地都可以通過飛機航行到達目的地。航空的發展為世界帶來了更為便捷和高效的交流方式，促進了跨國文化的交流與融合，推動了全球化進程的發展。同時，隨著航空技術不斷創新和飛行器性能的提升，航空在救援、運輸、交流以及科學研究等方面的作用日益凸顯，成為現代社會不可或缺的一部分。

其次，航空概論的學習讓我對航空知識的掌握有了更為全面的認識。航空是一門專業性很強的學科，其中涉及到眾多的知識點和專業術語。通過課堂學習和自主學習，我學會了對飛機結構、氣動力學、飛機系統和航空航天歷史等內容進行系統學習和整理。在學習的過程中，我深感航空知識的廣度和深度，不僅需要掌握各類知識點的具體內容，還需要理解它們之間的相互聯系和作用。通過學習航空概論，我逐漸形成了對航空知識體系的整體把握和邏輯思考的能力，為今后深入專業學習奠定了堅實的基礎。

此外，航空概論的學習過程中也讓我體會到了航空科學的魅力和挑戰。航空科學作為一門前沿科學，不斷涌現出許多令人驚嘆的新技術和新理論。通過課堂上的案例分析和專業講座，我了解到了航空科學現階段的熱點問題和研究方向，例如航空藍天項目、超音速飛行器和智能駕駛等。這些新技術和新理論的出現充分展現了人類智慧的輝煌，并給我帶來了無限的思考和想象空間。雖然航空科學的發展給人們帶來了很多福祉，但它同時也伴隨著諸多挑戰和風險。例如，航行安全問題、環境保護問題和能源消耗問題等都是航空領域需要持續研究和解決的難題。這讓我意識到，航空科學的發展需要不斷地進行技術創新、安全控制和可持續發展等多方面的努力。

最后，通過學習航空概論，我還體會到了自身對航空事業的責任和使命。作為大學生，我們應該關注國家航空事業的發展，并為此作出我們應有的貢獻。無論是從事航空科研、航空航天工程，還是從事航空運輸與管理，每個人都能在航空事業中找到適合自己的位置。同時，航空的快速發展也為我們提供了廣闊的就業機會和發展前景。通過學習航空概論，我對航空行業的前景和自己的未來有了更為清晰的認識和規劃，我將以自己的努力和實際行動，為航空事業的發展貢獻自己的力量。

總而言之，學習航空概論讓我深刻認識到了航空在現代社會中的重要性，對航空知識有了更為全面的了解，感受到了航空科學的魅力和挑戰，并對自身在航空事業中的責任和使命有了更加明確的認識。通過航空概論的學習，我積累了寶貴的知識和經驗，為今后的專業學習和發展奠定了堅實的基礎，也培養了對航空事業的熱愛和追求。相信在未來的道路上，我將能夠不斷發掘自己的潛力和創造力，為航空事業的繁榮和發展貢獻自己的力量。

航空概論的論文大全（21篇）篇十九

航空基礎概論是航空類專業大一學生必修的一門課程，通過學習這門課程，我對于航空科學與技術有了更加深入的了解。在這門課程中，我收獲了很多知識，也加深了對航空領域的興趣。下面我將從航空歷史、飛行原理、飛機結構、航空運輸和航空安全等方面進行簡要概述，并分享一些個人心得體會。

首先，學習航空基礎概論的過程讓我對航空歷史有了更加深刻的認識。通過學習飛行器的發展歷程，我了解到人類自古以來對于航空的向往和探索，并認識到飛行技術的不斷進步對于人類社會的巨大意義。從古代的熱氣球到現代的噴氣式飛機和火箭，航空歷史無疑是人類智慧的結晶。我深深感受到，航空科學與技術的發展對于人類社會的進步起到了至關重要的推動作用。

其次，學習航空基礎概論讓我對于飛行原理有了更加全面的了解。通過學習空氣動力學和流體力學的基本原理，我明白了飛機是如何在空中飛行、保持平衡的。同時，我也了解到了飛行的六個基本自由度以及飛行器的穩定性和操縱性等重要概念。這些知識使我對于飛機的飛行原理有了更加深刻的認識，并激發了我進一步學習相關專業課程的熱情。

另外，學習航空基礎概論還使我對于飛機的結構有了初步的了解。我了解到飛機是由機身、翼面和動力系統等部分組成的。不同部分在飛機的性能中起著不同的作用，比如機身提供了部分升力，翼面則是主要提供升力的部件。通過學習這些知識，我對于為什么飛機可以在空中飛行有了一個較為清晰的認識，也加深了我對飛機設計和制造的興趣。

此外，航空基礎概論還對航空運輸和航空安全進行了介紹。在航空運輸方面，我了解到航空運輸具有高速、大能力、全天候運輸等優勢，對于現代社會的發展至關重要。在航空安全方面，我也了解到航空業在保障航空安全方面投入了很多資源和努力，為乘客的安全提供了可靠的保障。

最后，學習航空基礎概論讓我明白了學習航空科學與技術的重要性。航空科學與技術作為一門綜合性的學科，涉及了物理學、數學、工程學等多個學科的知識。通過學習航空基礎概論，我明白了航空專業知識的復雜性和廣泛性，也認識到自己在這個領域還有很多需要學習和提高的地方。我對于未來在航空領域的學習和研究充滿了興趣和信心。

總之，學習航空基礎概論的過程給我帶來了很多收獲。通過學習航空歷史，我認識到了航空科學與技術對于人類社會的巨大意義；通過學習飛行原理，我對于飛機的飛行原理有了更加深刻的認識；通過學習飛機結構，我對于飛機的設計和制造有了初步的了解；通過學習航空運輸和航空安全，我認識到了航空運輸對于現代社會的重要性，并了解到航空業對于安全的重視。這些知識不僅讓我對航空領域有了更加深入的了解，也激發了我進一步學習的熱情。我相信，通過不斷學習和積累，我將在航空領域發光發熱，為航空科學與技術的發展做出貢獻。

航空概論的論文大全（21篇）篇二十

航空航天概論課是大學中一門充滿挑戰的重要課程。通過這門課程，我們可以對航空航天領域有一個基本的了解，了解航空航天的歷史發展、技術創新以及未來的發展方向。在學習這門課程的過程中，我獲益良多。本文將圍繞航空航天概論課的學習內容、學習方法和學習收獲等方面，分享一些我個人的心得體會。

首先，航空航天概論課的學習內容非常豐富多樣。課程內容涵蓋了航空航天領域的基本知識，包括飛行原理、航天器構造、航天飛行軌道等。這些知識對于我們理解航空航天領域的發展至關重要。同時，課程還介紹了一些航空航天領域的前沿技術和關鍵問題，如宇航員健康、航天器控制等。這些內容非常引人入勝，讓我們對航空航天領域有了更深入的了解。

其次，航空航天概論課的學習方法至關重要。首先，我們需要做好課前預習。在每一堂課之前，我都會提前閱讀相關教材和論文，了解課堂要講的內容以及相關背景知識。其次，在課堂上要積極參與討論。航空航天領域非常廣泛，課堂上老師會給予我們一些案例和問題進行討論。通過積極參與討論，我們可以更深入地了解航空航天領域的實際問題，并借助其他同學的見解共同解決問題。最后，課后要加強鞏固。航空航天概論課的知識點繁多，需要我們反復鞏固和復習。通過做練習題、參考相關書籍和論文，可以鞏固所學的知識，提高學習效果。

最后，學習航空航天概論課給我帶來了很多的收獲。首先，我對航空航天領域有了一個基本的了解。在課程中，我學到了飛行的原理、航天器的構造和軌道的計算方法等基本知識，這為我進一步深入學習航空航天領域的其他課程打下了堅實的基礎。其次，我學會了一些學習方法和思維方式。在航空航天領域，解決問題需要綜合運用多學科知識和創新思維，這為我培養了綜合分析和創新能力。最后，航空航天概論課增強了我對科學的興趣。無論是航空還是航天，都是人類科學技術的杰作。通過了解航空航天的歷史和技術發展，我對科學的重要性有了更深刻的認識，也激發了我對科學研究的熱情和追求。

綜上所述，航空航天概論課是大學中一門重要的課程，通過學習這門課程，我對航空航天領域有了一個基本的了解，學會了一些學習方法和思維方式，并增強了對科學的興趣。通過認真學習和實踐，我相信這門課程對我未來的學習和科研道路會產生重要的影響。我將繼續深入學習航空航天領域，為人類的探索航道貢獻自己的一份力量。

航空概論的論文大全（21篇）篇二十一

摘要：社會主義改革“變”的是社會主義“模式”而不是社會主義本身。我國社會主義改革，與社會主義建設同時起步，并行發展，貫穿于黨領導人民長期奮斗和探索的過程中。歷經三起三落的曲折經歷后，改革開放終于在1978年再度興起，并匯成一股歷史潮流持續40年，且只有進行時沒有完成時。歷史的軌跡決定著未來的發展。三起三落的曲折經歷，40年的成就和經驗，指出了中國特色社會主義新時代全面深化改革的歷史趨勢。其主要任務是完善市場經濟體制;推進國家治理體系和治理能力現代化;完善和發展中國特色社會主義制度，推進黨的建設新的偉大工程。

關鍵詞：生產方式;模式轉變;社會主義。

改革即“變化”。“窮則變，變則通，通則久”。“社會主義社會”不是一種一成不變的東西，“而應當和任何其他社會制度一樣，把它看成是經常變化和改革的社會。”[1]（p601）但社會主義改革“變”的是社會主義“模式”而不是社會主義本身。說到我國社會主義改革，人們往往將其追溯到1978年黨的十一屆三中全會。而事實上，新中國的改革實踐與社會主義建設同時起步，并行發展，貫穿于黨領導人民長期奮斗和探索的過程中。正是沿著它的歷史軌跡，我國進入改革開放和社會主義現代化建設新時期，又在這一基礎上開啟了中國特色社會主義新時代全面深化改革的新征程。

1956年生產資料所有制改造的基本完成標志著社會主義制度在我國基本確立起來。但我們的心情并未因此感到滿意和舒暢。我國的社會主義建設在很大程度上沿襲了“蘇聯模式”，雖說它在當時發揮了積極作用，但其弊端也逐漸暴露出來，并為我們黨所察覺。改革勢在必行。

從1956年到1978年，改革可謂“三起三落”。1956年4月，毛澤東已意識到“蘇聯方面暴露了他們在建設社會主義過程中的一些缺點和錯誤”，[2]（p23）提出要引以為戒，由此形成了關于“十大關系”的思想。在這一思想的指導下，黨的八大以后，在有計劃地引進市場調節機制的基礎上，經濟領域自由市場一度活躍，個體工商戶明顯增多，其中還出現了自發經營的較大的手工業個體戶和手工工場，被人稱之為“地下工廠”“地下商店”。對此，毛澤東的判斷是，“現在我國的自由市場，基本性質仍是資本主義的，雖然已經沒有資本家。”即便如此，毛澤東還是以唯物辯證法的眼光認識到它產生的原因，并制定了黨的政策：“因為社會有需要，就發展起來。要使它成為地上，合法化，可以雇工。”“可以消滅了資本主義，又搞資本主義。當然要看條件，只要有原料，有銷路，就可以搞。現在國營、合營企業不能滿足社會需要，如果有原料，國家投資又有困難，社會有需要，私人可以開工廠。”[3]（p170）1957年也成為新中國成立以來我國經濟形勢最好的年份。“但是，由于當時黨對于全面建設社會主義的思想準備不足，八大提出的路線和許多正確意見沒有能夠在實踐中堅持下去。”[4]（p2）接下來的“大躍進”和“人民公社化”運動，不僅沒能糾正原有體制的弊端，反而使之得以強化。此乃一起一落。面對“大躍進”和“人民公社化”運動造成的嚴重困難，20世紀60年代初開始了國民經濟的“調整、鞏固、充實、提高”，一些經濟學家初步提出了商品經濟、利潤原則、物質利益、企業權力等經濟體制改革的基本綱領。第三個五年計劃對一些重要產業的組織方式也進行了改革，一些社會主義式的“托拉斯”建立起來;在農村，力求實行包產到戶等以農民家庭為單位的組織形式。這些舉措使國民經濟得以恢復和發展，但這些觀點和做法一經提出和實踐就被視為“修正主義”橫遭批判，因此也沒有從根本上克服弊端，終于被“文化大革命”再度中斷。此乃二起二落。“文革”后期，鄧小平在主持黨中央和國務院日常工作時，對國民經濟進行了大刀闊斧的“整頓”且初見成效，但好景不長，“整頓”在“反擊右傾翻案風”運動中夭折——是為三起三落。

這一曲折歷程的思想根源在于我們黨對社會主義認識的“不完全清醒”。恩格斯在論及空想社會主義時指出：“不成熟的理論，是同不成熟的資本主義生產狀況、不成熟的階級狀況相適應的。解決社會問題的辦法還隱藏在不發達的經濟關系中，所以只能從頭腦中產生出來。”[5]（p780-781）同樣，當年我們黨的理論水平也受到了不成熟的社會主義“生產狀況”的制約。我國和歐洲的情況有很大差異，因此科學社會主義基本原理必須和中國的實際相結合。但早期共產黨員都有一個直線發展的思維模式，那就是“社會主義革命=工人奪取政權以建設公有制經濟”。[6]（p274）一旦將這個邏輯嫁接到社會實踐，必然會產生理論與實際脫節的后果。事實上，這種情況不論是在新民主主義革命時期還是社會主義革命和建設時期都時有發生。歷史在1949年凝成的基本國情是，生產力水平低，經濟文化相對落后，沒有經過資本主義的獨立發展階段，工業化現代化任務遠未完成，農民占人口絕大多數且文盲充斥。這種狀況決定我國進入社會主義社會后必然要處于并將長期處于“初級階段”，即不發達階段。盡管這一判斷明確出現得相對較晚，但是這一事實早已客觀存在并發揮作用。然而我們黨當時并沒有意識到這一點，建設社會主義的“辦法”還隱藏在“社會主義初級階段”中。“蘇聯模式”在其故鄉也因“年久失修”而“逐漸老化”，以至于蘇共對其都不得不進行有限的調整或“改革”。但當時在我國卻還把它看作是社會主義建設的唯一樣板，“蘇聯的今天就是我們的明天”成為當時認識社會主義的思維定式。雖然它的弊端業已暴露，但改革的“辦法”也隱藏在“社會主義初級階段”中。我國社會主義改革開始之際，只有10%左右的現代工業和數量極少的產業工人，自然和半自然經濟仍居統治地位。在這種情況下，以計劃經濟體制和粗放型的經濟增長方式為基本特征的蘇聯模式，適應了集中有限的人力、物力和財力進行大規模工業化建設要求。現在看來，這種模式遠不適應世界新技術革命和生產力發展的趨勢，但在當時卻不失為一種有效的選擇。它得以延續下來而沒有得到徹底改革，就是因為它的歷史使命還未終結。在第一個五年計劃中，我國施工的工業建設項目有一萬多個，其中大中型項目921個，但在我國社會主義制度基本確立之際，全部建成投產的只有595個，156個重點建設項目，開工的135個，只有68個已經全部建成或部分建成投產。[7]（p37）顯然還需繼續發揮這種模式的作用，而且當時進行改革的外部環境也不完全具備。在兩極對峙的“冷戰”格局中，作為社會主義國家，中國不能走資本主義發展的老路;作為發展中國家，中國必須保持經濟政治的獨立;鑒于近代以來的遭遇，戰爭的陰影始終縈繞在人們的心頭，不能不“冷眼向洋看世界”，更遑論加入經濟“全球化”進程。?歷史的慣性也是造成這種曲折的主要因素。任何一場大的革命運動絕不會因新政權的建立而立刻形成理想的社會秩序。尤其是暴力革命的余波必然要攪動新社會的一池春水。歷史上，英國和法國的資產階級革命、俄國的十月社會主義革命之后都經歷過一段社會動蕩時期，這恐怕也是社會發展規律的體現。具體到中國，老一輩革命家基本上都領過兵、打過仗，軍事斗爭和群眾運動經驗豐富，面對大規模的社會主義建設則顯得力不從心，手足無措，只好運用革命戰爭年代的思維方式和工作方式來認識和處理社會主義改造以后出現的新問題，主觀與客觀的脫節在所難免。中國已經進入社會主義社會，但思維還停留在革命戰爭時期;中國共產黨已經成為執政黨，但還是下意識地把自己視為“在野黨”和“地下黨”。正所謂“不識廬山真面目，只緣身在此山中”。只有達到“會當凌絕頂，一覽眾山小”的境界才能發現隱藏在社會主義初級階段中的“辦法”，而這必然要付出攀登和探索的代價。

在經過了三起三落的曲折經歷后，改革開放終于在1978年再度興起。這一次，它匯成一股歷史潮流并持續40年，而且只有進行時沒有完成時。這既是生產力革命性的體現，也是三起三落進程中所積累的能量的總爆發。

（一）動力的生成。

在唯物史觀的視野中，改革的動力來自社會基本矛盾的運動，具體說，來自蘇聯模式和生產力發展的“交互活動”。作為一種具有“獨特的特征”的生產方式，蘇聯模式產生于資本主義矛盾所造成的戰爭與革命的歷史環境中。它所得以確立的理論基礎并沒有違背科學社會主義基本原則，故而被認為是社會主義生產關系的一種現實形態。它比較適應經濟文化相對落后國家進行工業化現代化建設的需要，因此在社會主義起步階段發揮了積極作用。比如在我國，通過這個模式迅速搭建起新中國賴以鞏固和發展的物質基礎，培養和造就了一大批產業工人、工程技術人員和知識分子。沒有這一切也就不可能有今天的社會主義。但環境變遷必然產生模式轉變的要求，社會主義的發展也在改變自身的存在條件。恰恰是改革不徹底導致的“三起三落”推遲了這種轉變，以至于這個模式維持到1978年時留給人們的記憶是：人均國民生產總值不到250美元，“農民和工人的收入增加很少，生活水平很低，生產力沒有多大發展。”[8]（p115）就農業而言，從1957年到1978年，全國人口增長三億，非農業人口增加四千萬，耕地面積卻由于基本建設用地等原因不但沒有增加，反而減少了。因此，盡管單位面積產量和糧食總產量都有所增長，1978年全國平均每人占有的糧食大體上還只相當于1957年，全國農業人口平均每人全年的收入只有70多元人民幣，有近四分之一的生產隊社員收入在50元以下，平均每個生產大隊集體積累不到一萬元，有的地方甚至不能維持簡單再生產。[9]（p166）就工業而言，經過十年的“文化大革命”，全國有三分之一的企業管理混亂，生產秩序沒有恢復正常。重點工業企業主要產品中的30項主要質量指標，有13項低于歷史最高水平。38項主要消耗指標有21項沒有恢復到最高水平。1978年國營工業企業中虧損企業占企業總數的19.3%。當時的國營企業每百元工業產值所提供的利潤、每百元資金實現的利潤、資金利潤率等指標，都大大低于1965年的水平。此外，流通領域環節多、周轉慢，許多物資嚴重積壓，基本建設戰線長、投產慢、浪費大，所有這些都使企業經濟效益降低。[10]（p1848）這說明，社會主義生產關系的“蘇聯模式”已不再適應生產力解放和發展的要求，逐漸演變成了社會主義發展進程中的舊體制障礙。生產力的解放和發展必將沖破這種體制的束縛。改革終于從國民經濟的薄弱環節農業領域再度興起。

（二）經驗的積累。

我國改革從農村興起，這是現代化發展規律的體現。不論是資本主義的現代化還是社會主義的現代化，首先都必須進行土地改革，消滅封建制度。因此，新中國成立之初我國開展了一場轟轟烈烈的土地改革，三億多無地或少地的農民分到了七億畝耕地和大批其他生產資料。翻身農民以極大的勞動熱情推動了生產力的發展。隨后又通過互助組到初級農業合作社、再到高級農業合作社的過渡形式，實現了農民的個體所有制到集體所有制的轉變。但社會主義改造基本完成剛剛兩年，一場轟轟烈烈的“人民公社化”運動便席卷全國。這種完全脫離中國生產力發展水平的生產關系的具體形式，極大地破壞了農業生產。這還不算，在“文化大革命”中，通過“割資本主義尾巴”使本已元氣大傷的農業經濟又雪上加霜。從切身的經歷中，農民認識到這種模式的弊端，因此早在合作化時期，一些農民就產生了不滿情緒，具體表現為“鬧退社”和“包產到戶”。“鬧退社”是從合作社中退出來，也可以說是“反對”集體化;“包產到戶”則是在集體經濟之內，給制度做些“修改”。根據文獻記載，包產到戶是在1956年出現的。[11]（p84）此后斷斷續續，時隱時現，成為農村改革的“演習”。1977年11月下旬，中共安徽省委下發了《關于當前農村經濟政策幾個問題的規定》，表示尊重生產隊的自主權，鼓勵社員經營家庭副業，這一舉措受到農民的熱烈歡迎。1978年秋，安徽大旱，人畜飲水發生困難。面對災情，肥西縣山南區在借地種麥的基礎上實行包產到戶，結果大旱之年奪取農業大豐收。從此，這一農民早已熟悉的“聯產承包責任制”終于“在希望的田野上”再度萌生。沒有這些經驗的積累，農村家庭聯產承包責任制的推廣不可能那樣迅速。正是億萬農民的偉大創舉為改革提供了思路和線索。1992年7月23日、24日，鄧小平在審閱中共十四大報告稿時指出：家庭聯產承包責任制也是由農民首先提出來的。這是群眾的智慧，集體的智慧。[12]（p1350）。

（三）變革的邏輯。

歷史的軌跡決定著未來的發展。三起三落的曲折經歷，40年的成就和經驗，指出了中國特色社會主義新時代全面深化改革的歷史趨勢。黨的十九大報告指出，必須堅持全面深化改革，即堅持和完善中國特色社會主義制度，不斷推進國家治理體系和治理能力現代化，堅決破除一切不合時宜的思想觀念和體制機制弊端，突破利益固化的藩籬，吸收人類文明有益成果，構建系統完備、科學規范、運行有效的制度體系，充分發揮我國社會主義制度優越性。

完善市場經濟體制。全面深化改革是“兩點論”和“重點論”的有機統一。“兩點”即全面，重點則還是經濟體制改革，即完善市場經濟體制。通過40年的改革，我國市場經濟體制業已確立，但不能說它已經成熟。遠的不說，黨的十四大以來，對政府和市場關系，我們黨一直在根據實踐拓展和認識深化尋找新的科學定位。黨的十五大提出“使市場在國家宏觀調控下對資源配置起基礎性作用”，黨的十六大提出“在更大程度上發揮市場在資源配置中的基礎性作用”，黨的十七大提出“從制度上更好發揮市場在資源配置中的基礎性作用”，黨的十八大提出“更大程度更廣范圍發揮市場在資源配置中的基礎性作用”。黨的十八屆三中全會從理論上對政府和市場關系進一步作出定位，把市場在資源配置中的“基礎性作用”修改為“決定性作用”，在完善社會主義市場經濟體制上邁出新的步伐。“作出‘使市場在資源配置中起決定性作用’的定位，有利于在全黨全社會樹立關于政府和市場關系的正確觀念，有利于轉變經濟發展方式，有利于轉變政府職能，有利于抑制消極腐敗現象。”[14]（p77）黨的十九大提出了加快完善社會主義市場經濟體制的途徑：經濟體制改革必須以完善產權制度和要素市場化配置為重點，實現產權有效激勵、要素自由流動、價格反應靈活、競爭公平有序、企業優勝劣汰。市場經濟的前提無非是有剩余勞動產品、有社會分工，但更重要的是生產資料歸屬不同。因此，完善市場經濟的途徑是毫不動搖地堅持社會主義初級階段基本經濟制度。在生產資料公有制占主體、多種所有制經濟共同發展的基礎上，通過股份制改造使生產資料占有日益呈現出深化性質;把市場作為按勞分配和按要素分配的天然尺度，激發整個社會活力;使人與人之間的關系通過各盡其能、各得其所、分工協作達到和諧相處的目的。當然，市場經濟即使在社會主義條件下也有“失靈”情況的發生。由此決定當前全面深化改革的核心問題是處理好政府和市場的關系。在使市場在資源配置中起決定性作用的同時，更好發揮政府作用，即保持宏觀經濟穩定，加強和優化公共服務，保障公平競爭，加強市場監管，維護市場秩序，推動可持續發展，促進共同富裕，彌補市場失靈。

推進國家治理體系和治理能力現代化。全面深化改革，“不是推進一個領域改革，也不是推進幾個領域改革，而是推進所有領域改革，就是從國家治理體系和治理能力的總體角度考慮的。”[15]（p90）這是中國特色社會主義新時代對改革提出的新的要求。“國家治理體系和治理能力是國家制度和制度執行能力的集中體現。國家治理體系是在黨領導下管理國家的制度體系，包括經濟、政治、文化、社會、生態文明和黨的建設等各領域體制機制、法律法規安排，也就是一整套緊密相連、相互協調的國家制度;國家治理能力則是運用國家制度管理社會各方面事務的能力，包括改革發展穩定、內政外交國防、治黨治國治軍等各個方面。國家治理體系和治理能力是一個有機整體，相輔相成，有了好的國家治理體系才能提高治理能力，提高國家治理能力才能充分發揮國家治理體系的效能。”[15]（p90）怎樣治理社會主義社會這樣全新的社會，在以往的世界社會主義中沒有解決得很好。馬克思、恩格斯沒有遇到全面治理一個社會主義國家的實踐，他們關于未來社會的原理很多是預測性的;列寧在俄國十月革命后不久就過世了，沒來得及深入探索這個問題;蘇聯在這個問題上進行了探索，取得了一些實踐經驗，但也犯下了嚴重錯誤，沒有解決這個問題。我們黨在全國執政以后，不斷探索這個問題，雖然也發生了嚴重曲折，但在國家治理體系和治理能力上積累了豐富經驗、取得了重大成果，改革開放以來的進展尤為顯著。事實上，黨的十一屆三中全會以來，我們黨就“開始以全新的角度思考國家治理體系問題，強調領導制度、組織制度問題更帶有根本性、全局性、穩定性和長期性”。[16]（p104-105）這說明，作為全面深化改革的總目標，推進國家治理體系和治理能力現代化既是對以往改革成果的繼承，也是社會主義現代化向更高水平發展的要求。

完善和發展中國特色社會主義制度，推進黨的建設新的偉大工程。“國家治理體系”的核心內容就是一套制度，在我國“治理能力”就是中國共產黨的執政能力。因此，推進國家治理體系和治理能力現代化，就是完善和發展中國特色社會主義制度，推進黨的建設新的偉大工程。就制度而言，如果說黨的十一屆三中全會指出改革的對象是“蘇聯模式”的話，那么在已確立中國特色社會主義制度的條件下，改革就是中國特色社會主義制度本身的完善和發展，也就是說，中國特色社會主義自身也要經歷一個不斷完善發展的過程。就社會主義初級階段基本經濟制度而言，必須毫不動搖鞏固和發展公有制經濟，毫不動搖鼓勵、支持、引導非公有制經濟發展，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，更好發揮政府作用，激發各類市場主體活力;就中國特色社會主義政治制度而言，要堅持黨的領導、人民當家作主、依法治國有機統一，堅持和完善人民代表大會制度、中國共產黨領導的多黨合作和政治協商制度、民族區域自治制度、基層群眾自治制度，全面推進依法治國，鞏固和發展最廣泛的愛國統一戰線，發展社會主義協商民主，用制度體系保證人民當家作主;就文化領域制度建設而言，要加強文化領域制度建設，舉旗幟、聚民心、育新人、興文化、展形象，積極培育和踐行社會主義核心價值觀，推動中華優秀傳統文化創造性轉化、創新性發展，傳承革命文化、發展先進文化，努力創造光耀時代、光耀世界的中華文化;就社會領域而言，要加強社會治理制度建設，不斷促進社會公平正義，保持社會安定有序;就加強生態文明制度建設而言，要實行最嚴格的生態環境保護制度。總的要求就是堅決破除一切妨礙發展的體制機制障礙和利益固化藩籬，加快形成系統完備、科學規范、運行有效的制度體系，推動中國特色社會主義制度更加成熟更加定型。中國共產黨的執政能力，具體地說就是運用中國特色社會主義制度有效治理國家的能力。實現治理能力現代化，也要把改革創新精神貫穿于黨的自身建設之中。為此，必須按照新時代黨的建設總要求，以政治建設為統領，不斷推進黨的建設新的偉大工程，不斷增強全黨的團結統一和創造活力，不斷增強黨的執政本領，把黨建設得更加堅強、更加有力。?參考文獻：

[1]恩格斯.致奧托·馮·伯尼克[c].馬克思恩格斯選集（第4卷）.北京：人民出版社，2012：601.

[2]毛澤東.論十大關系[c].毛澤東文集（第7卷）.北京：人民出版社，1999：23.

[3]毛澤東.同民建和工商聯負責人的談話[c].毛澤東文集（第7卷）.北京：人民出版社，1999：170.

[4]鄧小平.中國共產黨第十二次全國代表大會開幕詞[c].鄧小平文選（第3卷）[m].北京：人民出版社，1993：2.

[6][日]石川禎浩.中國共產黨成立史[m].袁廣泉，譯.北京：中國社會科學出版社，2006：274.

[7]周太和，主編.當代中國的經濟體制改革.北京：中國社會科學出版社，1984：37.

[8]鄧小平.政治上發揚民主，經濟上實行改革（1985年4月15日）[c].鄧小平文選（第3卷）.北京：人民出版社，1993：115.

[9]中共中央關于加快農業發展若干問題的決定（1979年十一屆。

四中全會。

通過）[c].三中全會以來重要文獻選編（上）[m].北京：人民出版社，1982：166.

[10]孫健.中國經濟通史（下卷）[m].北京：中國人民大學出版社，2000：1848.

[11]杜潤生.杜潤生自述：中國農村體制變革重大決策紀實[m].北京：人民出版社，2005：84.

[12]中共中央文獻研究室編.鄧小平年譜（一九七五—一九九七）（下）[m].北京：中央文獻出版社，2004：1350.

[14]習近平.關于《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》的說明[c].習近平談治國理政[m].北京：外文出版社，2014：77.

[15]習近平.切實把思想統一到黨的十八屆三中全會精神上來[c].習近平談治國理政[m].北京：外文出版社，2014：90.