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交通擁堵數據分析（模板16篇）篇一

論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。

【論文關鍵詞】城市擁堵高油價回補率社會和諧。

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。

隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。

高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。

交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。

我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率”組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。

怎樣用“高油價”和“回補率”組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹“回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。

在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：

以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。

此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。

在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。

那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？

每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得。回補方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。

但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。

此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。

目前我國正處在經濟快速發展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：

一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規范出租車市場的正常運營。

二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。

三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。

四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。

總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。

采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。

交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節能環保”。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據統計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節能環保”，智能交通是解決思路之一。

在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。

這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現。

在技術上，3g移動通信網絡高速發展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網，三大3g網絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現基本覆蓋。這為建設車聯網提供了堅實的網絡基礎。

新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現今汽車產業已經把節能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數量的成長，行車時之突發狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業的主流發展方向。

智能化是汽車產業的最終發展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。

專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰，汽車科技的發展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯網”的時代，這主要是把互聯網和以行車應用為主的物聯網結合在一起的新網路型態。聯網最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯網是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相連接，從而實現更智能、更安全、更有效的駕駛。

ars汽車遠程信息服務系統是以移動通信、車載計算機、衛星導航、移動數字電視、互聯網為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。

據相關人士介紹，目前國內走在telematics行業最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統”在規模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。

無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。

現今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。

退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。

誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。

城市道路網路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區）聯系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。

2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。

3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。

摘要：隨著汽車與交通事業的快速發展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網等我國城市交通管理的具體策略。

關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網，交通出行分布，改善策略引言。

隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發展,特別是城市經濟的發展,機動車的數量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

現在城市交通狀況。

隨著經濟的快速發展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調查數據表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。

交通狀況如此嚴峻的原因2.1機動車增長速度快。

從交通需求的角度來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究，行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區的無序蔓延，這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。

為了滿足對交通的需求，應優先發展公共交通。我們可以采取：（1）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。

3.6增加路網密度，提高交通建設決策水平。

交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。

參考文獻：

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交通擁堵數據分析（模板16篇）篇二

做好城區道路交通及管理工作，是保障經濟社會發展和城市建設的重要環節。當前我市城區道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區域、特殊時間內擁堵現象尤為突出。為此，市政協以“城區交通擁堵”為題進行調研。調研采取了發放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關的市直單位（市規劃局、建設局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業（市公交公司、中達運輸出租公司）、168名市直政協委員和150名出租車司機及公交車司機進行調研，了解到我市目前城區交通擁堵的現狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。

（一）城區交通現狀

近幾年，隨著我市經濟社會又好又快發展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設及規劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛人保有量106629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結構發生了較大轉變，交通供需矛盾日漸突現。

目前城區大部分道路交通總體上處于飽和狀態。市區內部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現象時有發生。例如膠州路：其設計最高通行能力為963輛/h，根據調查現在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。

（二）城區道路現狀

我市近幾年針對城區道路的建設整治，相繼實施了“八路四管網兩河道”工程和“七路三節點”工程，城區道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區全部范圍，城區道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。

市區主要道路

（三）城市交通規劃現狀

目前，市規劃局與上海一家著名的城市交通規劃機構聯合編纂了《膠州市城市綜合交通規劃》。該規劃通過對交通整體規劃、完善道路交通基礎設施、優先發展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協調發展等各方面采取措施，以構建更為高效的交通系統作為城市交通正常運行的引導與支撐。現該規劃已經完成，正等待專家評審。

（一）路網結構不盡合理

1、路網密度不夠。從道路交通工程學上來看，路網密度國際推薦的標準為5.2～6.6km/km2，按我市建成區45平方公里計算，其規劃道路長度應達到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標準要求，路網密度嚴重不足。根據規范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%，我市現有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應在10～12%左右。

2、城區路網分布不均。主要呈現出南北向道路相比東西向道路數量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業、娛樂、公用設施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區部分道路未打通，目前作為連接新老城區、貫穿城區南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。

市區內需打通的道路

（二）城區部分道路基礎設施和交通設施不很完善

一是道路基礎設施建設有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴重匱乏，整個老城區僅有4處公共停車場，各商業中心、大型公共場所缺少相應的停車場和停車誘導設施，停車信息化程度低，任意停車現象較為嚴重，容易造成局部區域的停車混亂。公安部、建設部規定的百輛汽車停車位為30—35個，據統計，我市現有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態，城區車輛停放的供求矛盾突出，因此市區大部分道路均存在機動車違規停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內有關學校周邊，許多違規停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現象，使得停車泊位進一步短缺。

二是交通管理設施不足。交通標志、標線、信號燈和交通隔離設施的建設缺乏計劃性，設臵的規范性、科學性不夠。主要表現在現有交通標志、標線的數量不足、質量不高、規范不夠。按照“暢通工程”評價指標體系的要求，市區每公里標志牌達到9—19塊以上方能達到一等水平。目前，我市市區的交通標志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區道路長度170.2公里計算，要達一等管理水平至少需要標志牌1532面。紅綠燈設臵方面，市區現有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監控抓拍系統的路口僅有16處，受駕駛人員自身素質影響，在沒有闖紅燈抓拍系統的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。

三是路口渠化率偏低。城區主干道交叉路口121個，應全部渠化。目前城區已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標線或環島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。

四是部分路面破損嚴重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴重，直接影響車輛通行速度；少數道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。

五是城區部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現在：城區北部的福州北路、老北外環路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進入市區，造成廣州路、膠州路超負荷承載大量的車流人流，這導致本來就不均衡的城區交通流難以實現自我調節而均衡，使市區內個別路段交通流量過大，易出現擁堵。城區內部分路段道路狹窄。特別是上下班及節假日等時間段內人、車流量大，擁堵現象較為嚴重。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇三

（一）調查目的。

為了能深入地了解導致交通擁堵的原因，我們組針對鄭州市交通現狀的開展了本次調查活動。此次調查的意義有以下幾點：

1、調查鄭州市交通現狀及市民對目前道路規劃，乘坐公車的情況；

2、希望能引起鄭州市民對交通狀況的關注，關注自己的權益；

3、我們將據此形成一份完整的調查報告為相關部門提出一些合理建議。

（二）調查時間。

1、本學期第8~11周完成調查、采訪、考察；

2、本學期第12周對調查結果進行統計，分析，總結，并查閱相關資料并完成撰寫調查查報告。

（三）調查地點。

以鄭州火車為中心，三環以內的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發區。特選出以下地點中進行調查：1.惠濟區，2.金水區，3.二七區，4.管城區，5.中原區。

（四）調查對象。

由于調查屬于抽樣調查，調查對象的有限性，為使調查具有代表性，這就需要調查對象要盡量多包括不同的社會階層群體。本調查以選出的調查地點的市民為主要調查對象，分別在公園、車站、餐飲店、商場等人流量較大的場所進行隨機抽樣。

（五）調查方法。

3、實地采訪，采訪對鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協管、交警、社區居民等。

（六）調查人員學院：xxxxx。

班級：xxxxx成員：組長:桃李華年。

組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。

（七）調查分工。

2、完成調查后，組長對材料進行匯總，組織調查問卷的統計工作，并完成調查報告的撰寫。

據鄭州市交巡警支隊發布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機動車保有量達到182.9萬輛。另據鄭州車管所提供的數據，20xx年鄭州市機動車保有量達到100萬輛，鄭州市機動車從新中國成立到100萬輛整整用了58年時間，而從100萬輛到182.9萬輛，只用了短短的4年時間。

在網上看到一則新聞，如果把所有機動車按車身長5米的平均值計算，將鄭州市182.9萬輛車首尾相連長度可達9000公里。目前，鄭州市區共有道路737條，合計長度1232.3公里，如果這182.9萬輛車都擁上鄭州主城區道路，并起來能有7排，疊起來能放7層。

路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過調查撰寫出一份關于鄭州市交通擁堵情況的調查報告，反映出當前鄭州市的交通狀況，可以為相關部門提供一些合理建議。

鄭州市機動車數量增加是必然趨勢，車輛迅猛增長也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發的交通事故頻發不斷，使人們面臨越來越多的難題。

例如，調查問卷“1、請問您現在擁有可代步的私家車嗎？”調查結果如下：

從圖可以看出，調查人群中有車的約占到18%，而沒車并且不打算買的人數所占比列最小，而沒車打算今后買的人數高達68%，可見夠買私家車是一種發展的趨勢，所以鄭州市機動車數量增加是一種必然趨勢。

另外，從調查問卷“6、以下哪些是您購買私家車的原因？(限選三項)”關于調查買車原因調查分析也可以看出購買私家車是增長趨勢，其中63%的人把汽車當做上班、上學代步的工具，近一半人購車出于本身愛車以及財富、身份地位的象征，三分之一左右人認為是組建家庭的需要以及商務需要。此外，政府又出臺了一些好的刺激汽車消費政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。

調查問卷“2、請問您每天平均在堵車上花費多少時間？”的調查結果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費1至3小時，由此可見鄭州市堵車情況還是比較嚴重的，如果在節假日，上下班時間，堵車更是嚴重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關，還有與其他因素有關。

從調查問卷“3、您認為城市擁堵與道路規劃不合理有關嗎？”結果來看：61%的市民認為人道路規劃不合理是城市擁堵的一部分原因。

私家車數量過多是造成交通擁堵的一個重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來減少私家車的使用也是一個改善交通擁堵的一個措施。關于公交車使用調查問卷設計題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調查結果如下：

從圖可以看出，關于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因為公交車等待時間長且速度慢，75%的人認為公交車環境不好。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇四

首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等。郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議，治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾，要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析，進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李j應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析，并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型，探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

(一)時間成本。

隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵。人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

(二)環境成本。

保護環境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環境污染成本。

(三)交通意外成本。

以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

(四)資源成本。

城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。

假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本(包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本)，msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

參考文獻：

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇五

隨著經濟的快速發展，人們生活水平的逐漸提高，越來越多的車輛開進了馬路導致城市交通堵塞情況。交通堵塞是一個必須重視的嚴峻的社會民生問題。

司機，上班人員以及上學坐車的同學常常受到堵車的困擾。準備滿懷高興去上學，結果被半個小時的堵車弄得一塌糊涂。因此，我希望能夠結合自己的學習和生活，對交通堵塞的.問題進行了一個調查，提出一些建議。

我想對以下線路進行調查：公交車站—二十七中—維多利商場—火車站—內蒙古大學本部。

在調查中，我采用了自編問卷調查確定交通堵塞問題的基本研究方向，然后根據自己確定的研究方向進行實地調查。

堵車主要地點，時間及堵車狀況描述：

（1）二十七中，中午12點左右和晚上5:30左右學生下課走人行道，各種汽車無法前行。

（2）維多利商場，周一到周五不算太堵，周六，周日維多利商城，還有它附近的滿達，寶馬等挑選衣服的商場吸引了很多年輕人，因此維多利商場那一帶早上10：00點開始到下午7：00點公交車和私家車多的像一條巨龍布滿整條商業街。

（3）公交車站—出租車的亂停亂放造成堵車的原因。公交法例規定，公交車站前后10米是不能停靠出租車的，而現在出租車是多拉快跑，看到車站有客人，什么都不管直接停在公交車站，造成大型的公交車不能進站。

（4）火車站—我覺得火車站附近每時每刻都在堵車，去送站和接站的公共汽車和私家車嚴重造成長時間的堵車。

（5）內大本區有段時期南門修路的時候，造成的堵車現象。

分析：

（1）維多利一帶整條商業街吸引了許多女性。游樂場所，麥當勞是很多小孩們的最愛，因此，車流量較多，容易造成堵車。

（2）上下學造成堵車高峰期，學生們來往較多。上下學的堵車現象在周一到周五比較嚴重，而那些商場，游樂場所還有各大飯店的那幾條街是周六，日比較嚴重。

調查結論及建議。

1.希望放學回家的學生要有序上車，不要擁擠，靈活一點，不要一頭樹上撞死，實在不行再等一輛車。

2.加強運營管理。

3.盡量減少私家車，提倡坐公共汽車。(我跟一位私家車司機談話時聽到：“在再貴的車又能怎么樣，還不一樣堵車。”)。

4.增強公眾交通意識。

5.希望交警能有效制止“中國式”過馬路的人群。

6.也不能少了法制管理，應進行積極地正面引導宣傳。

7.還有就是交通部門修道路時應在學生放假期間盡快實施，不要到學生開學就開始修學校附近的道路。

8.望一些私家車記住右邊行駛，不要橫穿馬路中間，堵住后面的車輛。

9.短的時間里改善堵車問題是不可能的，在這改善這段期間，交通部門應給那些趕時間的人們提供免費的自行車。

10.對于那些過“中國式”馬路的人們和部分出租車司機，我們應要求他們提高道德素質。

11.加大政府的財政投入，擴大完善交通網絡，增加道路的長度和質量。也應設立專門的公交車道，特別是借鑒上海的做法。馬路上劃分公交車專門車道，其他車輛在公交車行駛時，不能擠公交車道。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇六

摘要：本文從不斷出現的城市交通擁堵狀況出發，結合中外治堵經驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網規劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設想。

關鍵詞：城市;交通;擁堵。

秋冬季節，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種“城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查數據統計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮人口來說，煙臺市六區常住人口僅為222萬，但在20春節前，煙臺市也開始施行市區主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。

一、汽車保有量快速增長。

改革開放以來，中國的經濟得以迅速發展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%;年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數據說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。

二、缺少文明交通理念的培養。

在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規則，回家后監督家長，長大后成為自覺的執行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環境，成就了一個成熟的汽車社會。

三、城市公交發展相對滯后。

在社會大交通的框架體系下，發展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發展的良機。早在本世紀初，私家車在中國并沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統理應全力發展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性循環，使得城市公交失去了發展良機，這也是私家車大發展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優先發展城市公交，設置公交專用通道。只有規劃出方便快捷的公共交通網絡，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。

四、城市布局與路網規劃存在缺陷。

在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛星小鎮設置經驗來看，應避免建設超大型城市，城市布局可以遍地開花組團發展，只有在小城區內建立包含學校、醫院、商業在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規劃中，還要避免城區主干道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區、商業服務設施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區的五區連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發展的空間，城市道路和住宅區、商業區也隨著市場化的需要進行重新布局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。

從美國、瑞士等發達國家治堵的經驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。

五、專用校車另辟蹊徑。

在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。

總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫頭腳痛醫腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。

參考文獻：

1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》。

2、張榮忠，《世紀圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》。

3、宋傳平，《世紀圖書館》的《道路擁堵問題分析》。

4、胡席賢，《市場與發展》的《關于解緩成都市內交通擁堵的思考》。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇七

各個大城市發展過程中遇到的共同問題就是交通擁堵，北京市在遇到這個問題時力圖通過降低公共交通的票價來引導人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進行改革的具體調整如下：

取消成人月票卡、學生月票卡和公交地鐵聯合月票卡，保留地鐵專用月票卡，發行普通卡、學生卡。

原學生月票卡可作為學生卡繼續使用，原成人月票卡可作為普通卡繼續使用，原公交地鐵聯合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續使用。

市區公交線路普票票制票價統一為：單一票制線路每乘次1元；分段計價線路12公里以內1元起價，每增加5公里加價0.5元。現金購票無折扣優惠。

刷卡乘坐市區公交線路享受普通卡4折、學生卡2折優惠；刷卡乘坐原月票有效分段計價線路“打折封頂”，即普通卡每乘次0.4元、學生卡每乘次0.2元。

由于本次公共交通票價改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇八

隨著智慧型校園建設步伐的加快，學校僅靠門衛對機動車輛進行管理已不能滿足學校發展的需要。學校通過建設視頻車牌識別管理系統，利用電子設備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環境。

視頻車牌；識別管理系統；校園交通；管理。

近年來，隨著社會經濟的快速發展，機動車保有量急劇增加，進出大學校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設法進校園停車。以揚州大學為例，目前，校內公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內體育場館鍛煉、周邊住宅小區停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛入校園。相關統計顯示，學校4個校區的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學、科研、生活秩序。學校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。

在傳統模式下，學校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現在以下幾個方面。

1.1有些門衛管理人員的責任心不強有的門衛認真負責，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛工作責任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。

1.2《機動車專用通行證》辨識困難學校雖然在通行證的制作與發放上遵循號碼與車輛對應的原則，但是在實際檢查中發現車證不符現象不在少數，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關。

1.3難以有效管控校外車輛進校學校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節假日管理松散夜間及節假日，門衛人員的管理往往容易出現松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。

學校使用什么類型的門禁管理系統比較合適呢？經調研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統主要有刷卡式門禁管理系統、射頻式門禁管理系統、電子標簽識別系統和視頻車牌識別管理系統，這幾種門禁管理系統各有利弊。

2.1刷卡式門禁管理系統該系統采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優點在于成本低、技術成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復制，無法做到卡與車唯一對應，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發擁堵。

2.2電子標簽識別系統該系統在校門處安裝接收設備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術。但是，該技術的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設備進行輔助管理。

2.3視頻車牌識別管理系統該系統利用數字攝像設備和計算機信息管理技術，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現對車輛的分類管理。

車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發展方向，其特點和優勢有以下幾個方面。

（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。

（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關信息，有效解決了因發卡、換卡引發的車輛擁堵問題。

（3）與其他識別系統設備連接方式相比，視頻車牌識別系統采用tcp/ip網絡方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。

視頻車牌識別管理系統的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發出由攝像機獨立完成，有效降低了系統對網絡和服務器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應學校多校區、多校門同時聯網管理的需要。視頻車牌識別管理系統采用3層網絡架構：第1層為管理中心服務器，對停車系統集中管理設置，實現內部車輛準入授權，提供進出口通道參數、外部車輛收費方案等設置，能夠查詢、統計各種報表：第2層為崗亭客戶端，門衛可以對道閘進行工作監控與業務操作，實現顯示出口圖片，查找相應的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發布設備組成，通過接受管理中心服務器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車輛駛入或駛出通道時，車輪壓地感線圈觸發安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結果傳送到管理計算機，管理計算機根據識別結果查詢數據庫。對于已輸入數據庫的車輛牌號，系統對比匹配后發出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數據庫的車輛，需門衛手工抬桿放行。

視頻車牌識別管理系統的運用，實現了對進出車輛的分類管理。學校可以根據情況對車輛實時授權，由系統進行自動化管理。

5.1減少車輛擁堵現象系統內車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現象的發生。

5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經門衛手動抬桿放行；出校門時，系統拍照并自動匹配入校時的信息，根據收費方案核算收費金額并顯示在崗亭管理程序界面上，從而實現對社會車輛的計時收費管理。

5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現象多校門建設管理系統時，可根據校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設收費崗亭對所有車輛開放；無人值守設備只對系統內車輛提供自動通行服務，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關注和思考。

第一，系統建設布局的合理性。學校校門空間有限，在系統建設過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學校畢竟是以學生為主，而學生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。

第二，門衛工作內容的轉變與管理。系統建成后，門衛的工作管理內容有了新變化。一部分門衛從管理員轉變為收費員，校方需要根據業務實際做好人員選拔和專業培訓；另一部分門衛要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協助收費員做好對社會車輛的詢問和引導，減少因跟車太緊發生逃費現象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。

第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統內車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。

第四，符合學校管理要求功能的開發與實現。目前，管理系統平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學校車輛多、類別多，情況復雜，有一些特殊需求系統暫時還不能實現，如車輛分校區、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統計；同一車輛進出不同校區、校門的計時收費等。這些問題還需要技術部門進行專項開發。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇九

湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”

其中包括：4月開工的'二環線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開工的武咸公路改造工程，6月開工的沙湖大橋，9月開工的天河機場3期擴建、三環線東段、江北快速通道、八一路延長線工程，10月開工的機場第二通道，11月開工的鸚鵡洲長江大橋，12月開工的二環線武昌段、地鐵3號線漢陽段和4號線2期。

年內將有9個大項目建成。其中，天興洲長江大橋全線9月建成，三環線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車站改造、武漢火車站建設基本建成投入使用，世行城市交通一期項目全面收尾。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇十

公安院校交通管理工程專業是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業。在建設創新型應用人才的背景下，將cad技術引入公安院校交通管理工程專業建設中，構建基于cad技術應用的公安交通管理工程專業課程體系，不僅可以鞏固專業知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學管理的能力奠定技術基礎。

cad技術；公安院校；交通管理工程；實踐教學。

公安院校交通管理工程專業是一門綜合性、系統性、社會性及動態性的專業，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統是與整個社會經濟系統密切相關并相互影響的復雜巨系統，其自身又是一個由諸多相互聯系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業。

（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業培養模式也普遍存在重視訓練學生的警務執法技能，而忽略對決策性創新實踐能力的培養。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執法技能，還需要有針對性地培養道路交通管理與控制的決策性創新實踐能力。

（2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規模、專業數量、招生人數的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業學生的培養質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業作為新興特色專業，由原來的大專變為本科專業，在人才培養模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。

（3）課程設計單一，實踐教學缺乏創新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業實踐教學缺乏一定的創新性。浙江警察學院交通管理工程專業雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節，對學生決策性創新能力的培養停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業，目前的課程培養體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發展，通過計算機輔助以及虛擬再現的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。

cad（computeraideddesign）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統為支持，進行產品和工程的方案設計、解析計算、判斷優化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]cad技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業中進行應用，對專業的發展具有重要的現實意義。

（1）加深學生對專業基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創新能力。通過采用cad技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業知識體系的理解。例如，在學習“交通規劃與管理”課程時，學生可通過對transcad軟件的學習從而更深入地理解交通規劃“四階段”模型。

（2）培養學生對專業的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業基于自身專業特點，目標培養適應現代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業學習時，對專業的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執勤，忽略了交通管理工程專業本科培養的主要目標。因此，對于cad技術的引入及學習，可引導學生開展專業相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養學生對專業的濃厚興趣。

（3）提升學生的專業培養效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數據，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創新思維。若在這些設計中增加cad技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。

（4）增強學生的公安實戰技能。公安院校交通管理工程專業培養的本科生畢業后基本都輸送到公安實戰部門，學生所需具備的業務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業培養中增加cad技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰技能，培養學生分析問題、解決問題的能力，培養“復合型”的交通警察人才。

4.1交通事故處理。

autocad軟件是美國autodesk企業開發的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發環境，可與地理信息系統（gis）、交通仿真系統、交通誘導系統等兼容，在交通行業有著非常廣泛的發展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現場勘測，繪制精確的事故現場圖作為事故處理的依據。目前，交通實戰部門人員主要通過現場手繪《道路交通事故現場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現場情況，對事故發生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。

4.2交通系統仿真。

交通系統仿真可以動態地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現交通流的時空變化態勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統的規劃、組織與管理、交通能源節約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態，從而對優化方案進行評價。

4.3交叉口信號配時優化。

交叉口交通信號配時優化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區域協調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協調及輔助配時設計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠實現交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規范標準，為交叉口的評估與信號優化提供了標準化的輔助決策流程。

將cad技術引入到公安院校交通管理工程專業課程的建設中，可以鞏固學生的專業知識掌握，加強學生的公安技能培養，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務人才。作為交通管理工程專業的教育者，應該努力探索新的領域，挖掘新的技能。在專業培養的過程中，盡量為學生創造更好的軟硬件設計條件，將應用和開發結合起來，將cad技術廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專業的教學實踐中。

[1]王煒,過秀成.交通工程學[m].南京:東南大學出版社,2011(6).

[2]康君奇.大學創新人才培養與實踐教學改革[j].實驗技術與管理,2009.26(4):7-9.

[5]戴學臻.交通工程cad基礎教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.

[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學出版社,2000.8.

[7]雋志才.交通系統建模與仿真[m].北京:科學出版社,2011.4.

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇十一

根據大數據預測，01月10日(臘月十九)至01月17日(臘月廿六)，春運去程高速車流量明顯增加，預計全國01月25日(正月初四)至01月28日(正月初七)將出現返程擁堵高峰，其中2023年01月27日(正月初六)為高速擁堵最高峰。

春節跑高速注意事項有哪些。

提醒一：高速公路上倒車、逆行一次扣12分。

在不熟悉的高速路上，稍一疏忽很容易錯過出口或匝道，這時需要繞行到下一個出口調頭，但有些司機為了少走一些路，會在分岔路口前幾十米處打著雙閃燈緩緩倒車;甚至在應急車道上緩慢逆行。新交規規定，如果在高速路上倒車或逆行，將會被一次扣除12分。另外，在高速路上行駛時，不要看到應急車道比較空就隨意上道行駛，按新規定在應急車道行駛的也要被記6分。

提醒二：遮擋號牌、新車前后未放置臨時號牌扣12分。

春節前是銷售旺季，但華律網小編發現，許多新車只是在擋風玻璃處放置一張臨時號牌，而車后窗卻很少有粘貼另一張臨時號牌的。殊不知，這樣的行為也是屬于扣分行為。以往在高速路上，我們總會看到一些司機為了逃避高速路上的電子眼，故意將車牌號遮擋或修改，此舉一經發現，一次扣除12分。同時，車輛的檢驗合格標志、保險標志、機動車行駛證、駕駛證等相應證照也應隨車或隨身攜帶以便檢查。

提醒三：超速50%以上，一次扣12分。

在高速路上行駛，往往不知不覺就超速了。四川目前多條高速路的限速都在120公里/小時，但飆至時速160的司機大有人在，這種行為不但十分危險，而且會面臨嚴厲處罰。新交規規定：駕駛中型以上載客載貨汽車、校車、危險物品運輸車輛，在高速公路、城市快速路上行駛時，超過規定時速20%以上，駕駛其他機動車行駛超過規定時速50%以上，一次記12分。

提醒四：緊急情況應開啟雙閃燈，將車輛移開停放。

如果在高速路上遇到拋錨或緊急情況不得不停車時，請牢記：第一，開啟警示燈、設置警示標志;第二，遠離你的車輛。

在高速公路行車道內停車是非常危險的行為，容易引發追尾、多車相撞等交通事故。交警提醒，車輛一旦在高速公路上發生故障或發生交通事故時，駕駛人應當立即開啟危險報警閃光燈，將機動車移至不妨礙交通的地方停放;難以移動的，應當持續開啟危險報警閃光燈，并在車后150米外設置警告標志，車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并迅速報警。否則，一旦被交警部門認定為違法停車的，將對當事人處20元以上200元以下罰款。

提醒五：新手上高速，必須有老司機陪同。

在高速路上行駛的，不僅有很多新車，還有很多新手。新交規規定，駕駛人在實習期內駕駛機動車上高速公路行駛，應當由持相應或者更高準駕車型駕駛證三年以上的駕駛人陪同，且應當懸掛或者張貼實習標簽。交警部門將在高速公路收費站、服務區等進行抽查，發現此類情形已經或正在高速公路上行駛的，將對駕駛人處20元以上、200元以下罰款，并責令其就近駛離高速公路;正準備進入高速公路的，教育后勸返。

如果你是新手，又打算自己開車上高速路，就必須找一個有3年以上駕齡的老司機陪同;同時，在車后張貼黃底紅字“實習”二字。

春節祝福語。

1、新春到，愿你沿一條叫悠閑的小路，逛一片叫快樂的花海，摘一朵叫好運的浮云，聽一聲叫真誠的祝福，享一份叫美麗的心情，品一種叫幸福的感覺!

2、平日牽掛只有你，思念從未遠離你，新春佳節不忘你，祝福問候全送你。先祝你新年新氣象，憂愁全跑光;再祝你事業高升心歡喜;最后祝你年年歲歲永安康!

3、銀裝素裹牛年到，瑞雪滿天吉祥兆。春意央然歡聲笑，鶯歌燕舞賀年好。鑼鼓聲處踩高蹺，音樂聲處勁舞蹈。鞭炮禮花辭舊歲，物豐人美多自豪。祝朋友：牛年有好運，心想事盡成。全家幸福有，鈔票不用愁。

4、大紅燈籠高高掛，吉祥如意照四方;迎新對聯門旁貼，福到庭院好運長。鞭炮聲聲除舊歲，驅走煩惱送安康。祝福隨著短信送，真心祝福全送上。祝你新年歡笑多，幸福海洋任徜徉!

5、每年的這個時候，祝福就像海洋一樣涌向你，希望我的祝福像一葉扁舟，載你乘風破浪，到達成功的彼岸。新年快樂!

6、在你回家之前，送你吉祥三寶：如意風火輪，讓你輕松健步如飛，快樂百寶箱，讓你財富滿載而歸，神奇金箍棒，讓你消除疲勞驅乏意，贈于你，讓你回家一路順風，滿富而歸!

7、值此春節佳節來臨之際，恭祝你身體健康，工作順利，生活美滿，闔家歡樂!愿你在今后的日子里煩惱少一點，直到消失，幸福多一點，直到永遠!

8、走過的歲月，品味友誼;傳遞思念，送上祝福：新春的`每一陣風吹過，都有來自我的衷心祝福，月光的每一寸照撫，都是我牽掛的囑咐：春節愉快!

9、人世的喧囂和明亮，人間的快樂和幸福，在歲月中匆匆流過，幾許清澈，幾許溫暖。新年到了，我們相逢在時光深處，嶄新的太陽帶去我的祝福：新年快樂!

10、春節就要到了，有四個字要對你說，雖然有一點不好意思，但這不是害羞的時候，不說出來，我會后悔莫及，所以我很真心地對你說：“朋友，紅包拿來!

11、春節到，邀請你共玩：打打麻將，摸摸手氣，碰碰運氣，試試財氣;玩玩撲克，看看牌氣，亮亮人氣，賭賭福氣;唱唱大戲，鬧鬧歡喜，數數精彩，表表歡意。

12、春節到了，提前拜年了，祝你及家人除夕平平安安，初一開開心心，初二幸幸福福，初三美美滿滿，十五甜甜蜜蜜，年年都順順當當。

13、春節到，送你一件外套：口袋叫溫暖;領子叫關懷;袖子叫體貼;扣子叫思念;讓這件外套緊緊伴著你渡過每一分每一秒，一定要幸福喔!春節快樂!

14、凜冽的北風，吹落潔白的雪花;過年的鞭炮，在浩渺的夜空噼啪;零落的記憶，憶起遠方的家;新年的祈愿，你是我的牽掛。喜慶過春節，新春不眠夜，牛年萬事如意，愿你幸福洋溢!

15、紅紅火火的日子，噼噼啪啪的鞭炮;熱氣騰騰的水餃，甜甜蜜蜜的歡笑;快快樂樂的心情，團團圓圓的美好;溫馨滿滿的短信：祝福你，除夕快樂!

16、年年歲歲盼此時，歲歲年年快樂多。除夕之夜將來臨，手機在手準備好。多條短信同時到，只恨雙眼不夠瞧。但愿我的祝福最先到，朋友深情忘不了。祝你除夕之夜吉祥繞，合家團圓齊歡笑，事業順利步步高!

17、褪去你一年疲憊的外衣，到我們友情的天空下沐浴，抖去奔波的塵埃，卸下心頭的.倦意，祝福你的明天萬事如意，在新的一年里大展鴻圖!

18、春節恭喜你：一帆風順、二龍騰飛、三羊開泰、四季平安、五福臨門、六六大順、七星高照、八方來財、九九同心、十全十美、百事亨通、千事吉祥、萬事如意!

19、愿你享有期望中的全部喜悅，每一件微小的事物都能帶給你甜美的感受和無窮的快樂，祝春節新年快樂，萬事如意!

20、日理萬機您最忙，大事小情您過目，加班值勤您帶頭，為了業績您受累，新春佳節送祝福，愿您健康福相伴，合家歡樂福無邊，祝福領導春節快樂!

21、爆竹聲聲送來平安年，燈籠紅紅照亮幸福路，美酒杯杯舉起團圓情，歡歌陣陣繞著溫馨屋，笑臉張張映著吉祥，鮮花朵朵綻放希望。新春快樂，萬事如意。

22、相逢是首悠揚的歌，相識是杯醇香的酒，相處是那南飛的雁，相知是根古老的藤。心靜時總會默默地祝福您，愿幸福與平安伴隨著您甜甜蜜蜜的一生。新年好心情!

23、喜慶中國年，歡樂是新年，牛年交好運，萬事都順心。愿君身體好，健康又平安;愿君生活好，幸福又如意;愿君工作好，順心又順利;愿君事業好，發達更輝煌;愿君愛情好，甜蜜如擁抱!

24、陣陣炮響，開啟牛年的吉祥;閃閃煙花，帶來新年的歡暢;紅紅對聯，輝映幸福的光芒;聲聲笑語，凝聚團圓的渴望;句句祝福，傳遞情誼的橋梁：新年來到，愿你一切都吉祥!

25、貼一副春聯，寫滿如意美滿;燃一筒煙花，綻放幸福和諧;掛一盞紅燈，點亮溫馨安康;送一份祝福，傳遞吉祥快樂;春節到，愿你大吉大利，春節愉快!

26、新的一年開始，祝好事接二連三，心情四季如春，生活五顏六色、七彩繽紛，偶爾“八”點小財，煩惱拋到九霄云外，請接受我十心十意的祝福：新春快樂!

27、春節腳步近了近了，發條短信念叨念叨，倒杯小酒吃喝吃喝、憂愁一拋呼嚕呼嚕，壓力一摔松垮松垮，開懷一笑高興高興，愿你家庭和睦和睦，永遠開心開心!

28、春節，最牽掛的是什么，是親人;最感動的是什么，是和家人團聚;春節，最盼望的是什么，是活得更好;最幸福的是什么，是微笑。快送上春節祝福語，祝朋友春節快樂!

29、祝你的電腦在新的一年，平平安安，百毒不侵，不死機，不被黑，上網飛快，聊天特神——別忘給它換顆“奔騰”的“芯”。

30、快樂時有你的祝福，失意時有你的安撫，遇到你是我的幸福，人生有你我已知足，在新的一年里，讓我們講同來祝福彼此，新年快樂!快樂永遠!

31、一年一年開心過，開開心心，一生快快樂樂，一世平平安安，一家和和睦睦，愿你生命中的每一個愿望全能得到實現!新春快樂!

32、祝愿你在新的一年里，所有的希望都能如愿，所有的夢想都能實現，所有的期待都能出現，所有的付出都能兌現!新年快樂!

33、新年將至，獻上一份祝福。期盼：每一天，幸福之神都陪伴著你;每一刻，快樂之神都保佑著你。

34、新年的鐘聲就要響起，愿這吉祥的鐘聲能為您及家人帶來平安、幸福、健康和快樂!祝新年快樂，萬事如意!一年又比一年強。

35、春節到了，各路神仙齊祝賀。財神祝你財源滾滾擋不住，美神祝你春青靚麗勝嬌花，愛神祝你愛情美滿甜如蜜，幸運神祝你好運連連剪不斷。新年快樂!

36、鴻運當頭牛年報，吉祥如意萬事興，喜事盈門歡樂多，合家舉杯樂淘淘，財運亨通福緊隨，祝君春節再豐收!

37、紫氣東來，祝福也隨之而來，喜鵲登梅，福祿也登上眉梢，春節將至，喜慶將縈繞身旁，在這個美好的日子送上我最真摯的祝福，祝身體安康。

38、北風艷陽，迎來新的一年，回首過去，感謝天，感謝地，感謝朋友;展望春節，祝福家人，祝福朋友，祝福你，祝你春節順風順水順心!春節快樂!

39、美酒香飄萬里，遍邀朋友知己，暢敘離后別情，酒醉濃濃情誼。水餃色美味鮮，家人圍坐桌前，珍惜團圓時光，享受幸福流年。春節近在眼前，短信表達祝愿，愿你年年健康，開心歲歲平安!

40、最感人的事，不是錦上添花，而是雪中送炭;最美麗的笑，不是笑出眼淚，而是笑容最甜;最真的祝福，不是新年搶先，而是最后一天。祝你年年笑開顏!

41、一杯酒干了，朋友是那些年的相伴，一杯酒干了，朋友是這些年的牽絆，一杯酒干了，朋友是我們還要走的未來好多年，短信送祝福，愿我們的友誼地久天長。祝新年快樂。

42、一年的付出，一年的汗水，一年的打拼，換來年底的輝煌，終于握到幸福的手，與喜悅簽約，新的一年又將開始，愿你加油鼓勁，再接再勵，收獲明年的成果，握手明年的成功!

43、春節天冷氣氛熱，祝福短信看著樂。新年新貌精神佳，人人都唱流行歌。廣場舞蹈有特色，腰系紅綢兩頭捏。歡快秧歌扭起來，健康幸福多喜樂。祝你春節喜樂天!

44、新年快樂，唱著那首“月亮在白蓮般的云朵里穿行，晚風吹來一陣陣快樂的歌聲”，悠遠的童年啊，你又這么蹦蹦跳跳、燦燦爛爛的來了。

45、零時的鐘聲響徹天涯，牛年的列車準時出發。它馱去了一個難忘的歲日，迎來了又一輪火紅的年華。祝你牛年快樂，鵬程萬里!

46、別離風雨，迎接風雪，又是春節;揮別霉運，擁抱明天，又是新年;最暖最美最麗最好的祝福就在今天;最暖最美最麗最好的新運就在身邊，愿你平安每一年，健康每一天!春節快樂!

47、新年祝：工作舒“新”，薪水合“新”，愛人同“新”，家人安“新”，吃得放“新”，玩得開“新”，一切順“新”，事事稱“新”!

48、小小的短信，裝著暖暖的陽光;小小的短信，開著幸福的花朵;小小的短信，裝著童年的歡樂;小小的短信，送去我的囑托：春節，別宅著了，出來樂呵一下。

49、除夕之夜熬一宿，平安快樂跟你走;大年初一扭一扭，健康幸福樂無憂;大年初五破五餃子咬一口，升職加薪全都有。恭賀新禧，愿幸福快樂永遠與你攜手!

50、年年祝福年年送，今年祝福換短信;短短幾句溫情話，愿您溫馨又快樂;新年賀歲平安到，福運幸運常相伴;祝您事事均順利，全家幸福更健康，新年快樂!

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇十二

廣州停車費從8月1日起調整，路內咪表、中心城區住宅停車場及商業配套停車場全面漲價，漲幅達60%。目前試水漲價的商場和寫字樓在增加，有寫字樓昨日起漲價到16元/小時，太古匯10月15日起正式漲價了，天河城、友誼商店也已拿到了“漲價通行證”。

在停車費漲價實施4天的時候，南都記者分析發現，漲價后廣州市區交通擁堵指數并沒有明顯變化，晚高峰指數依然維持在2.5至3.2之間。不過，當漲價已經滿月之際，南都記者再度分析指數卻發現，8月交通擁堵指數居然不降反升，晚高峰指數變化范圍成了從2.5至7.4。指數最高的8月22日，當天因暴雨天河和越秀區擁堵指數超過8，為嚴重擁堵。

南都記者從7月下旬開始就搜集官方發布的交通擁堵數據，在7月份停車費漲價之前，廣州中心城區以晚高峰5時半至7時之間，交通擁堵指數大致在2.5至3.2之間，為大致通暢。

而在停車費漲價實施滿一個月之后，整個8月廣州中心城區以晚高峰交通擁堵指數變化范圍從2.5至7.4，指數明顯呈上升的走勢，這說明中心城區的交通擁堵反而惡化了。特別是整個8月份晚高峰交通擁堵指數最高為8月22日，整個中心城區交通擁堵指數高達7.4(滿分為10)，幾乎為設立交通擁堵指數1年多來的最高值，當天天河區擁堵指數為8.5(嚴重擁堵)，越秀區擁堵指數為8.6(嚴重擁堵)。

導致當天擁堵指數飆升的原因是下班期間廣州城區下了一場暴雨，各區主干道因為積水導致交通幾乎癱瘓。不過，即便排除8月22日這個異常值，8月份末期工作日晚高峰基本上數值都在3.5以上，超過了7月末期最高的3.2左右。這些數據說明，8月份工作日晚高峰的交通擁堵比7月份要嚴重。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇十三

本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。

首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

（一）時間成本。

隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

（二）環境成本。

保護環境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環境污染成本。

（三）交通意外成本。

以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

（四）資源成本。

城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。

假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇十四

廣州市委、市政府一直以來高度重視城市交通擁堵治理工作。為了辦好亞運會、創造新生活，2010年廣州采取一系列“保暢通、保運輸”的工作措施，改善了重點擁堵區域、擁堵路段的交通狀況，提高了廣大市民的出行質量，圓滿完成了廣州亞運會、亞殘運會的交通保障任務。

隨著廣州經濟、社會持續快速發展，市民生活水平不斷提高，機動車擁有量不斷增加，市民出行中心聚集效應日趨明顯，廣州中心城區已呈現交通擁堵趨勢。當前廣大市民群眾十分關注亞運后交通擁堵治理問題。根據市委、市政府的指示，市交委牽頭組織市有關部門聯合研究制定交通改善綜合措施，將城市交通綜合整治向縱深發展，努力實現城市交通與城市經濟社會的協調發展。

一、廣州交通現狀情況目前，廣州全市機動車擁有量達到214.5萬輛，其中汽車保有量達161萬輛，2010年新車上牌量超過30萬輛。廣州市近五年私人小客車的平均增長率達到22.1%，私人小汽車千人擁有率已高達90輛/千人，表明我市私人小汽車正處于快速增長期。2010年公共交通占機動化出行的比例為59.6%。

2009年底，受各種因素綜合影響，晚高峰中心城區主干道平均車速為18.7公里/小時。亞運前2010年4月晚高峰全市60條主要道路中，速度低于20公里/小時的道路約15條，占25%。有數據顯示，目前晚高峰中心城區主干道平均車速為21.4公里/小時。如果不采取有效措施，2013年交通擁堵范圍將擴大至大部分中心城區，主干道平均飽和度預計將達到0.9以上，平均速度降至20公里/小時以下將成為常態化，交通形勢令人堪憂。

二、工作思路。

總結廣州近年來交通發展情況，以“正本清源、標本兼治、突出重點、整體推進”為原則，疏解中心城區的功能，利用公共交通設施積極引導城市人口的合理分布；持續推進“公交優先”發展戰略，完善交通基礎設施，優化交通出行結構；重視交通需求管理，引導機動車有序增長和合理使用；重視交通智能化發展，提高交通服務水平和運行效率；建立逐步緩解交通擁堵的長效工作機制。

三、總體目標。

積極落實“公交優先”發展戰略，到2013年公共交通占機動化出行比例力爭達到65%，到2015年力爭達到70%；研究制定符合廣州實際的交通管理政策；基本形成內部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時間相對減少的交通格局；建立完善職責清晰、協同聯動的交通暢通保障及整治機制；力爭中心城區干道車速保持不低于25公里/小時，用3年的時間重點發展公共交通，緩解中心城區交通節點擁堵，交通狀況不再惡化，保證城市正常運轉，用5年的時間促進中心城區公共交通和個體交通可持續協調發展。

四、工作措施。

借鑒國內外大城市交通管理經驗，廣州緩解交通擁堵工作措施分為八個板塊1。

共30項措施。歸納起來分為三大類，第一大類加強交通基礎建設，包括第一、二、三板塊共15項措施；第二大類調節交通流量，包括第四、第五板塊共6項措施，第三大類加強交通管理，包括第六、第七、第八板塊共9項措施。

具體如下：

（一）加強城市規劃，實現中心城區交通設施與城市功能的匹配。

1.加快構建兩個新城區，提升三個外圍城區，抽疏中心城區功能和人口根據《廣州城市總體發展戰略規劃》和《廣州城市總體規劃（2010-2020）綱要》，構建兩個新城區（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區（花都城區、增城城區和從化城區），加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源的配置，不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區的人口吸引過去，達到疏解中心城區人口和交通的作用。

2.嚴格控制中心城區建設總量增量和開發時序。

進一步完善中心城區建設項目建設審批制度，加大大型建設項目的交通影響評估對項目報批的決策影響力，嚴格控制建設總量增量，調節建設項目開發時序，鼓勵外圍組團的綜合開發和公共服務配套。對中心城區經營性建設用地，不得突破經法定程序批準的控制性詳細規劃確定的容積率指標。

3.按照國家標準落實配套交通基礎設施規劃。

按照《城市道路交通規劃設計規范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、場、廠設計規范》（cjj15-87）等國家標準，規劃建設道路、交通場站等交通基礎設施，重點打造六大功能區（珠江新城—員村、琶洲、白云新城、白鵝潭、廣州南站、白云空港）；進一步完善開發項目與配套的交通基礎設施項目同步規劃、同步建設、同步驗收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分區域按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準。

4.對中心城區貨運市場、批發市場實施規劃調整和清理、整治或搬遷。積極推進我市“中心區、過渡區、發展區”貨運業布局調整，加快落實“發展區”內物流發展用地，加快推進“發展區”物流園區、新型貨運站場的規劃建設。結合城區外圍搬遷安置場地的落實情況，積極穩妥采取清理一批，土地置換一批，舊城改造一批，經營轉型一批等分類措施和辦法，適時加強貨車交通管制措施，分步推進落實增槎路等路段沿線貨運市場、貨運停車場的搬遷撤場工作。

結合《廣州市商貿網點布局發展規劃（2006-2020）》、《廣州市產業物流發展規劃（2010-2020）》，加快外圍區域批發市場的建設，對接物流（配送）園區，積極穩妥、適度有序地實施中心城區批發市場的清理、整治或搬遷。

（二）加強道路網結構完善和外圍軌道交通樞紐站建設，提高道路網的疏通循環和換乘接駁功能。

5.研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，優化道路網的結構和布局。根據廣州道路網的實際，進一步研究優化道路網的結構和布局，切實改善目前中心城區路網級配不合理，部分道路功能紊亂，局部對外交通通道能力不足，局部路段容易出現交通瓶頸的困境，研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，通過優化調整路網解決結構性缺陷。

6.加快打通斷頭路、拓寬瓶頸路段、改造重要交通交叉口。

結合道路工程前期情況，積極實施道路網改善工程。一是打通斷頭路，包括同德圍地區的三個項目：同康路、石井河東側西環路、鐵路西側東環路；新建新滘西路過江隧道、白云六線、華南路東延線、改造東南西環、建設如意坊隧道及南北配套道路工程，建設芳村大道、獵德北延線-北環、大坦沙大橋系統，繼續推進流花湖隧道和云溪路西延線建設，加快推進新化快速路和廣明高速公路的建設等；加快推進花城大道東延線工程、加快推進城西地區的廣州發電廠、省廣弘食品集團等2條鐵路專用線整體拆除并按規劃改造為市政道路的工作。二是拓寬瓶頸路段，包括拓寬中山六路、廣州大橋、洛溪大橋、客村立交、臨江大道面粉廠路段、同德圍地區兩個瓶頸路段：拓寬上步橋（需同步建設跨北環高速人行天橋）、拓寬西灣路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造華夏路-金穗路交叉口環島、冼村路-金穗路交叉口環島、石化路-廣園路立交等。

7.建設安全、連續的步行系統，結合綠道適度發展自行車。

結合中心城區交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人過街設施的建設，提供安全、連續的步行系統,同時在有條件區域規劃建設自行車道，結合綠道的布局區域適度發展自行車，為慢行交通接駁公共交通提供便利。

8.加快市區外圍軌道交通樞紐換乘站點建設。

加強換乘接駁，科學調節進入中心城區的個體交通。加快市區外圍軌道交通樞紐大型換乘公共停車場的規劃建設，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、漢溪長隆等一批軌道交通換乘樞紐站點建設項目，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區，減少中心城區交通流量。

（三）積極落實“公交優先”戰略，從“財政優先、用地優先、路權優先、信號優先”等四方面積極建設“公交都市”。

9.建立公共交通發展財政扶持的長效機制。

在軌道交通方面，保持亞運前對軌道交通的建設投資力度；在常規公交方面，一是按照“微利經營”原則，建立公交行業成本標準機制，綜合考慮常規行業的適當利潤率建立補貼制度，同時加強成本的審計、核定，確保補貼政策的公開透明；二是研究財政對公交車輛提前退出運營的補貼機制，鼓勵和引導企業將公交車輛運營期由現在的平均10年調整到6年-7年，改善車況及車容車貌。

10.繼續加快軌道交通網絡的建設。

繼續以超常規的建設力度推進軌道交通網絡建設。未來5年預計將新啟動11條軌道交通線路的建設，包括六號線、七號線、八號線及北延段、九號線、廣佛線、十一號線（環線）、十三號線、十四號線主線從化及支線知識城、十六號線、二十一號線等。

11.配套公交優先加快推進公交站場和港灣站的建設。

建設用地，加快推進相關征地拆遷工作，按照市級重點項目加快辦理前期報建手續，到2015年前建成公交站場16個，新增公交站場用地面積約20萬平方米，其中西朗等公交樞紐站8個、珠江新城等首末站8個，同時積極推進中心城區港灣站改造及公建配套的公交站場建設工作。

12.推進早晚高峰公交專用道的施劃。

進一步采取措施加大對公交路權優先的支持力度，在現有公交專用道128.5公里的基礎上，要加大對中心城區早晚高峰公交專用道的施劃力度，使總里程超過300公里，實現公交車輛早晚高峰較快通行。

13.研究新建公交優先信號系統。

對已設置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口有條件的主干道進行公交優先信號配置。通過配置公交車輛感應信號系統或在路口設置公交優先交通感應信號，靈活調整交叉口信號周期、信號相位，確保公交車輛優先通行，進一步提高常規公交的運輸效率。

14.加大軌道交通、公交車、出租車運力投放力度。

根據《2011年-2015年城市軌道交通線網規劃建設方案》，加大軌道交通列車的供給，預計到2015年一、二、八號線車輛將增購車32列（192節車廂），三號線增購車26列（156節車廂），五號線增購車32列（192節車廂）。

結合客流的需求，加大力度增加公交車供給，優先投放到中心城區外圍公交線路，方便市民乘坐。到2015年中心城區初步計劃新增公交車3000輛（含30輛18米brt公交車）。

進一步完善出租汽車運力科學投放機制。綜合考慮大容量公共交通發展、出租汽車行業營收及穩定情況等因素，在廣泛調查研究的基礎上，確定出租汽車運力投放機制。

15.加強公共交通與其他交通方式的無縫接駁。

對于中心城區開展公交線網常態化的調查，優化公交線路和公交站點設置，完善地鐵站和公交站之間的換乘指引，進一步提升廣州大道北、白云新城、嘉禾、龍歸、鐘落潭、滘口、東曉南、瀝滘、岑村、天河軟件園、科學城、長洲島等16個市區外圍結合部的公交接駁地鐵服務水平，以及公交與珠江新城apm的接駁。

（四）逐步提高中心城區機動車使用成本，加大城市交通組織管理力度。

16.優化調整廣州市域停車場差別性收費。

適時適度提高停車收費標準總水平，增加機動車使用成本。利用價格杠桿，引導個體車輛多選擇城市外圍停放，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行。進一步推進停車收費標準差別化政策，提高停車位的使用效率，試行住宅配套停車場也按區域級別實行差別性價格政策，適時調整我市收費區域級別劃分，加強和規范對占用道路停車經營的管理。

借鑒新加坡和倫敦等城市通過征收交通擁堵費調節車輛數量的經驗，在科學評估的基礎上，對在廣州市部分重點道路交通擁堵區域實施征收交通調節擁堵費的可行性進行研究和論證，研究提出符合廣州實際的交通調節擁堵費的時段、范圍、定價基準和收費形式，對可能面臨的問題提出解決方案，擇機實施。

18.優化中心城區道路單向交通組織。

根據中心城區區域道路網絡結構特點，結合路段交通流方向特征，選擇有條件的區域道路實施單向交通組織，簡化交叉口交通組織，提高車輛通行效率。

（五）加強交通需求管理政策，引導機動車有序增長。

19.進一步優化和擴大貨車交通管制。

通過進一步優化和擴大貨車交通管制，分離過境交通，減少過境交通進入中心城區。分離環城高速過境交通，提高其承擔城市內部交通功能的作用，從而緩解其他主干道交通壓力。在目前貨車交通管制范圍的基礎上，分步將環城快速路納入市區貨車交通管制范圍。結合貨運物流業的外遷進度逐步收緊管制力度，引導過境車輛通過華快三期、北二環、東二環、東新等中心城區外圍的高速公路通行。

20.進一步加強公務車的管理。

機關單位公務用車配置嚴格按照國家相關規定執行。到2015年，本市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再新增公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。各國駐穗領事館和國際組織駐穗機構“領”字頭號牌小客車按有關規定執行。

21.研究制定中心城區特殊路段或特殊時期臨時性交通限行的相關措施。借鑒廣州亞運交通保障經驗，為保障中心城區重點主干道或區域的道路順暢，研究特殊區域、特定時段的中心城區重點主干道或區域交通限行措施。

為做好節假日或重大活動期間的道路交通保障，研究中心城區節假日或重大活動期間臨時性交通限行措施，確保特定時段特定范圍市區道路交通順暢。

（六）推進智能化交通的應用，提高管理水平和運行效率。

22.積極推動交通信息資源整合平臺常態化工作。

總結亞運期間交通信息資源整合工作的經驗和成果，形成全市交通信息資源整合的長效機制，建立全市統一的交通信息資源整合平臺，推進平臺的常態化工作。

23.建設交通仿真基礎數據公共管理平臺。

建設全市統一的交通仿真基礎數據公共管理平臺，擴大交通仿真應用領域，實現多方式仿真模型的相互銜接，實現各種管理措施的實時在線評估，提高交通仿真的輔助決策能力，實現應急預案、道路施工交通組織、信號控制預案的預評估。

24.推進停車場信息資源共享、停車換乘信息系統及p+r票務優惠系統建設。完善現有的停車場行業管理系統，實現停車場動態信息的資源共享，充分挖掘現有停車位資源；在中心區及地鐵主要站點周邊的大型p+r停車場建設信息服務系統及p+r票務優惠系統，提高中心區內公共交通分擔率；以珠江新城區域為試點，建設應用停車位預定系統，提高停車效率，減少車輛“巡泊”造成的大量無效交通流。

25.建立交通信息發布系統，優化協調控制系統，加快推進主干道交通可變。

情報板的建設。

建立統一的交通信息發布系統，及時將交通信息、運輸信息動態向社會公布；優化主干道協調控制系統，研究應用可變車道信號控制系統；加快推進主干道交通可變情報板的建設，引導車輛提前分流，在東風路、黃埔大道、廣州大道、中山大道、環市路、解放路、機場路等道路優先實施。

（七）開展交通擁堵點綜合整治，防止中心城區整體擁堵。

認真組織排查中心城區交通擁堵點，研究提出綜合交通改善意見，制定和實施具體整治工作措施，按計劃完成交通黑點綜合整治任務；開展交通整治效果評估，補充完善相關交通改善措施。市級財政每年根據財力情況安排專項資金用于交通擁堵點的整治，包括平交路口優化、增設信號燈、標志標線等項目。

加強市中心城區道路排堵保暢通工作機制。一是抽調一定數量的警力，成立市一級交通秩序整治專業隊，交通高峰時段作為快速疏導交通機動力量，加強中心城區主干道、交通易堵塞節點的疏導；二是對排查出來的中心城區交通擁堵點，提前制定現場疏導工作應急預案；三是建立“分片管理”及四級勤務運行機制，進一步提高路面民警執勤“見警率”和“管事率”；四是要完善垂直指揮調度機制，提高交通管理效率。

（八）加強交通秩序的規范管理，倡導良好出行習慣。

28.加強對路邊違法停車及占用公交專用道的執法。

重點加強對路邊違法停車的規范管理，加大對主干道違法占道停車的處罰力度，加大對非法占用公交專用道的執法力度，執法范圍覆蓋所有主干道和公交專用道。

29.提升道路排障救援水平。

對中心城區主干道和高架道路，實現全天候監控車輛運行狀況；制定工作預案，遇有拋錨或事故車輛、應急事件時，確保警力和牽引車快速到達現場指揮交通疏導和救援，同時保證應急處置聯絡的暢通。

30.大力開展文明交通活動宣傳。

結合實施“文明交通行動計劃”，廣泛開展文明交通新聞宣傳和社會宣傳，深入推進交通安全宣傳“五進”活動，積極開展文明交通志愿服務。通過開展文明交通主題教育和培訓、舉辦交通安全知識競賽等活動，普及文明交通安全知識，使公民交通出行的法制意識、安全意識、文明意識明顯增強。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇十五

鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結合，通過社會實踐使學生具備分析、解決在實際工程中出現的簡單條件下的地質問題的能力。本次社會實踐要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質問題等，有一個較全面、系統的了解。

本課程講授及考試結束后第十五周(12月7日-12月11日)進行野外集中社會實踐，時間一周。

1.認識區常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產狀，學會區別三大類巖石;。

2.認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據;。

3.認識社會實踐區的地質構造，學會判識方法;。

4.認識社會實踐區的各種內外動力地質現象;。

四、社會實踐基本要求。

1.社會實踐期間嚴格聽從社會實踐隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外社會實踐中結合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構造現象，能對一般的工程地質問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。

2.對社會實踐中所見到的各種現象要現場做好原始記錄。

3.每天結束社會實踐后，要及時總結，做好社會實踐日記(需上交)。

4.社會實踐結束后，按要求認真編寫社會實踐報告。

五、人員組成。

交通工程系07級交通工程專業88人.

本次社會實踐地點為xx省地區。

xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之間(見圖—-1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉6鎮1個工業園區。

xx市的'地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側為xx山脈。至東向西由xx、xx、xx、xx等山嶺組成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側為箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內部為丘陵和平原。

xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。

十一月中旬降雪，次年二月融化。

出露于xx市及其以北等地，為本地區最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。

1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。

2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。

3、老楊溝組：底部為不穩定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現象，具斜層理及各種片巖構成的韻律層，含大量云母等粘土質礦物。原巖為淺海碎屑巖。

(二)元古界。

1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、xx、屆坡山組、花峪組。

(1)羅漢洞組：與下伏太古界xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發育，厚391米。

(2)xx組：含一、二、三段。

一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。

(3)屆坡山組：

下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。

(4)花峪組：

底部為紫紅色鐵質千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。

2、中元古界五佛山群。

不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、xx組組成，本區缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰巖、泥質灰巖、硅質灰巖、白云質灰巖與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰巖。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質頁巖。底部為粗粒或細礫巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質頁巖夾泥質灰巖。xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。

3、上元古界震旦系羅圈組。

主要分布在林區臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，社會實踐區南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰巖、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。

交通擁堵數據分析（模板16篇）篇十六

東風路、黃埔大道、環市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區段容易出現交通擁堵。

大型客運樞紐周邊。

隨著節日臨近，進出城客流的增加，大型客運樞紐周邊容易出現交通擁堵，如火車站周邊的環市中路、環市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。

核心商業區周邊。

節前采購年貨的需求將達到高峰，大型商場、超市等商業區周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場周邊的天河路、體育東路、天河東路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業街周邊的康王路等。

批發市場周邊。

各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。

(記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時段，城區的重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業區及批發市場周邊等4類地區可能會出現車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運行歷史數據，對春節前城區交通進行把脈診斷后得出的意見。針對這種情況，市交通部門近期將出臺專門的《廣州城區春節道路交通保暢通工作方案》，重點針對上述容易發生擁堵的路段，采取相關交通改善措施，全力以赴避免中心城區出現大面積交通擁堵。

往年應驗：

春節前兩周開始堵車。

據廣州市智能交通運行數據顯示，往年春節前后廣州市中心城區道路“節前交通”特征比較明顯。其中，春節前兩周中心城區路網交通相對繁忙，春節前第二周與日常交通運行狀況相比較差。從除夕開始至年初六，城區道路交通則比較順暢(平均路網速度在30公里以上)。但是從節后年初七開始，中心區道路車速又開始持續回落。

統計數據還表明，歷年來春節節前早晚高峰交通狀況也存在差異。節前兩周，早高峰整體路網的交通擁堵強度比日常會有所減弱，而晚高峰的堵車嚴重程度則會有所增強。

據市交通部門預測，今年春運節前早高峰交通相對較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因為早高峰受大量外來務工人員停工返鄉及學生放假的影響，整體路網的交通擁堵狀況將有所緩解，而晚高峰受企業年會、朋友聚會、采購年貨等出行需求突發性增長，局部區域路段交通壓力較大。

今年診斷：

4類地區易嚴重堵車。

市交通部門利用智能交通平臺，按照往年的經驗診斷稱，今年春節前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時段，重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業區及批發市場等周邊交通擁堵將較嚴重。

應對之道：

近日出臺保暢通方案。

針對節前交通可能出現的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺專門的《廣州市城區春節道路交通保暢通工作方案》，重點對春節前易發生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應急預案，避免中心城區出現大面積交通擁堵。

同時，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節前后合理選擇出行方式，科學安排出行計劃。

原本十幾分鐘的路。

現在要走40多分鐘。

買衣服的堵住環市西路。

1月13日12時，按理說并非內環路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內環趕往火車站時卻發現，車流量相當大，在內環下先烈路的岔口、在內環下火車站的岔口，車輛多至交通動彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內環出東風西路的岔口。

在環市西路火車站一帶，聚集了眾多批發市場，在白馬市場前面，一條長長的隊伍正在門口排隊等候的士，每個人身上都是剛剛采購的衣服。

買年貨的堵住天河路。

1月14日，中午1時多，在天河城南門的天河南一街，等待進入車庫的私家車已經排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見車流已經排到體育東路與黃埔大道的交界處。細看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號碼，均是前往天河城采購年貨的車輛。

外地車堵住黃埔大道。

1月13日中午12時，記者發現，在黃埔大道至東風路的方向，同樣堵得很厲害。在進城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機關工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說，1月13日下午，他從中山七路出發，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。

花城廣州，近幾年多了另一個綽號：東方堵城。有朋自遠方來，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進入廣州市區了。塞車，在廣州已變成一種無奈的常態。曾有網友調侃，廣州的白領乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時還能跑。上月在廣州大道，就發生過道路堵死，上千白領奔跑上班的壯觀景象。

不可否認，廣州市政府對于交通的疏導一直很落力，但事實證明效果事倍功半。路網布設欠佳、道路設計先天不足、施工挖地永無休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報記者憑著在廣州多年的生活經驗，并綜合網友意見，歸納出導致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。