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交通燈論文范文（22篇）篇一
北京的交通擁堵和空氣污染都是近幾年的突出問題，而這兩者恰與不斷增長的汽車有關。最近來，北京的小汽車擁有量增加了一倍多，從10年前的220萬輛增長到目前的550多萬輛。
在這一背景下，北京釋放出征收擁堵費和實行單雙號限行政策的信號，顯得并不奇怪。9月2日公布的《北京市―清潔空氣行動計劃重點任務分解》已明確授權交通、環保兩部門，研究制定征收交通擁堵費政策，并提出持續重污染時，單雙號限行措施將成應急選項。
近年來，北京為治堵和治污采取了諸如尾號限行、搖號購車、停車費漲價、開辟公交專用線、發展軌道交通等措施，花費的工夫不少，但效果很差，城區的交通擁堵狀況依舊甚至更厲害。一個直接因素，就是所有這些措施的綜合效果，都被汽車的快速增長所帶來的負面作用抵消。而北京的小汽車在這些年里之所以有如此快的增長，除了人們的收入水平普遍提高，有余錢來購買汽車以改善生活質量這一原因外，也與以下兩個因素有關：一是一些人的虛榮心理；二是北京作為首都，擁有優質的公共服務以及各種發展機會，這使得北京吸引了大量的外來人口，包括外國人口。他們中的相當一部分人都有購車需求。除此之外，還有一個因素，就是北京國家機關多、大院多，這是導致某些特殊區段交通擁堵的主要原因。
上述因素中，后兩者又與中國行政主導的體制和不均衡的發展密切相關，這是根本因素。本質上講，要改善北京的交通狀況和空氣質量，必須限制北京的人口，改革行政主導的體制，實行均衡發展。但此乃長期課題。而治堵和防污又不能等，因此，在余下的選項中，征收交通擁堵費和實行單雙號限行就作為治堵和防污的有力措施而勢在必行。事實上，由虛榮導致的非理性購車行為，固然有盲目一面，也是因為車的使用成本相對不高，故提高使用成本，亦有助于擠掉這方面的購車泡沫。
根據專家的.介紹，小汽車的使用成本包括環保和空間兩個方面。北京市環保局公布的監測數據顯示，去年全市機動車排放形成的pm2.5約占總來源的22.2%，是空氣污染的“罪魁禍首”。而其中，小汽車的能耗標準是公共交通的8倍左右。空間成本方面，一輛停放在地下室的小汽車平均要占用40平方米的空間面積。目前這些環境成本、空間成本并沒有完全體現在車主身上，而是由全社會為有車族尤其是城市核心區的有車族提供了巨額的“隱性補貼”，因而，從該角度看，這對消費水平更低的無車族甚至不去核心區的有車族來說也不公平。收取交通擁堵費就是一種讓有車族體驗到成本的方式，使他們能夠依據真實的成本作出理性選擇，減少小汽車在中心城區的使用量，甚至放棄購買。車輛少了，或者不開，自然能夠減少環境污染和交通堵塞。
所以，即使有車族對這兩項政策不滿，但從全社會的角度看，也只能做到“兩害相權取其輕”。不過話又說回來，這兩項政策畢竟關乎二三百萬車主的利益，因此在具體實施時，務必做到精細、周到。政策的制定必須讓公眾尤其是廣大車主參與，政府部門不能獨家壟斷。比如，擁堵費是在哪些區域、路段和時段實行；單雙號限行是分區域還是全市，周期是以天為單位還是更長？都需要在調研階段就讓車主參與進來，共同制定擁堵劃分規則和收費標準、重度污染的標準等，并舉行聽證會，廣泛征求意見。政策實施后，還應當對收取資金進行透明化管理，公開使用情況。
此外，對因政策強制停駛的車主還要進行適當補償，否則會造成權利的不平等和失衡。
公共政策因涉及到多數人利益，需要做到精致安排，盡可能避免留下過多后遺癥。
（作者系知名新聞評論人）。
交通燈論文范文（22篇）篇二
摘要：湘南地區的古民居建筑，在村落布局和建筑規劃中，應充分考慮到道路交通系統的科學性與合理性，將人的社會活動與自然環境有機地結合起來，體現出富有地方特色的人文思想和生活習慣。
關鍵詞：湘南地區道路交通務實文化。
湘南古民居的道路交通系統，是指包括村外交通系統和村內交通系統在內的人為建造的交通體系，本文主要對村落內部的交通系統進行研究。
湘南地處南嶺山脈北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，馬到郴州死，人到郴州打擺子”的說法，這里被認為是“農惰、工拙、商賈斷絕之地”，是歷朝遭貶文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然務實的生活態度，“窮則獨善其身，達則兼濟天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地區的村落大多以姓氏和宗族為單位實行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，蓋其俗樸古然而也。”（《桂陽直隸州志》）自然環境、人文內涵和經濟基礎決定了湘南民居古村落交通系統的特征，也促使村落的交通系統的建設日趨完善。
一、道路。
湘南地區進出村落有一條相對寬大的道路，稱之為官道，一般設在村落前方，是進出村落的必經之路，也是聯系外界的唯一紐帶。道路以碎石和泥土鋪設而成，亦有青石路面。官道是村落的“顏面”，官道的寬窄和好壞直接影響宗族的形象，因此這條道路由宗族內部共同維護和修繕。進入村落前一小段距離處，常設有涼亭，多為石柱框架，覆蓋青瓦或毛石。涼亭主要供途經路人歇息之用，也是對村落范圍的界定。此外，涼亭還有風水功能。
村落入口處一般設有朝門，是正式進入村落內部的標志。在朝門外設有拴馬石，外來人員在此下馬落轎，徒步進入朝門，以示尊重。朝門體量不大，但十分考究，多為磚木結構。防御性較強的村落朝門還采用青磚、青石構建，使其更為牢固。如果族中出了名人，還會在朝門外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝門，以示旌表傳頌。朝門的另一個作用是確定村落的朝向。
二、橋梁。
一般湘南地區多山多水，大多村落有小溪、小河繞村而過，道路在跨越時就會架設橋梁。橋梁一般有梁式和拱式兩種形式。跨度不大的小橋，多以青石板或木板、樹干直接搭過，稍大石橋借助于橋墩，分成若干跨，比如，永興縣馬田鎮板梁村村口石板橋，橋身分成兩跨，每跨橋身由三塊寬大石板組成，每塊石板長四米有余，寬約70厘米，厚達30厘米。如果是較寬的河流和汛情較大的溪流，則以石拱橋構建，湘南地區的石拱橋多為圓拱，起拱較高，多在半圓以上，為行洪泄洪之便，這主要由該地區河面狹小、雨季水流量大的特點決定。拱橋有單拱和多拱之分，主要根據河面寬窄而定，如郴州市宜章縣的寡婆橋、汝城縣熱水鎮的仙人橋等。
三、街、巷。
街巷是村落內部的主要交通系統。單體建筑之間的地面間隙，正、背立面之間為街，側立面之間為巷。湘南地區的街巷都比較窄，寬約1—2米，一般街比巷寬，有“大街小巷”之說。巷道狹長筆直，主要功能是交通，而街還有建筑門前庭院的功能，可以堆放一些雜物，亦可作納涼歇息等一些簡單活動的場所，因此較為寬敞。街巷的分布盡可能規范、平直，平坦地區的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山區或者丘陵地區的村落，地勢較為復雜，街巷的分布受地勢的影響富于變化，街一般隨著建筑物的`前后錯落而彎彎曲曲。巷道則由于地勢的影響前低后高，有緩和的坡度，坡度較大處以臺階進行連接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，較大的村落內部，街巷四通八達，蜿蜒曲折，像迷宮一樣，如果沒有村落內部的人引路，外來人員不敢擅自進入。
四、門、廊。
門是建筑物內部空間與外部空間或者建筑物內部不同空間之間的聯系。依據封建禮制，門分成若干個等級，大門的級別是最高的。在湘南民居中，大門的朝向就是建筑物的朝向，多朝正南方向開設，講究風水，并且與主人的生辰八字相符。進入室內要跨越門檻，大門門檻多為青石制成，一般較高，象征屋主地位。大門是建筑的主要交通要道，一般重要的活動必須由大門出入。大門外側部分設有廊道，內側部分設有過廳，均作交通停頓之用。如果是多進多天井建筑群，還會設有多重大門，當然，級別是逐漸降低的。
二進以上的較大體量建筑物設有腰門，腰門設在前后兩進的交接處。如是多進，則有多個腰門。腰門對稱出現，連接的是巷道。腰門的地位次于大門，在進深較大的房間中緩解了大門的交通壓力，使家人出入方便。
在建筑物的后方，設有后門，規模很小，多為單頁門，平時很少打開，只為方便之用。室內各房間的入口設有一扇簡易小門，門框、門頁、門檻均為木作，體量很小，便于開關，也少有裝飾。
屋檐下的過道或獨立有頂的通道稱之為廊。廊在湘南民居中也很普遍，主要出現在較大公共建筑物的正面，暗間墻體向內收縮形成廊道。廊道地面稍作抬高，以石階與街道相連，一般為三級，公共建筑級數更多，更顯威嚴。廊道上空多以柱頭支撐，形成一個半敞開式的庭院，廊道內沿墻角處設有石凳或木凳，供人歇息。另一種廊道體現在受客家建筑影響較大的封閉的村落或大型民居中，此類建筑對外十分封閉，內部渾然一體，各單體建筑之間四通八達，相互連接，在一些相互連接的街巷庭院上空設有屋頂，即是為廊。有的在單體建筑之間的二樓和三樓亦設有廊道，主要目的是為了使建筑渾然一體，能更好地共同防御外敵入侵。
湘南古民居的交通系統是湘南先民在長期的實踐過程中，利用環境，改造自然的智慧的結晶。它以“天人合一”的思想為指導，利用科學的手段，結合具體的材料和工藝，將人的社會活動與自然環境有機地結合起來，體現出富有地方特色的人文思想。它在滿足生活需要、保護宗族利益、加強與外界溝通、促進鄰里關系以及建筑美觀等方面均起到了巨大作用。
參考文獻：
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交通燈論文范文（22篇）篇三
第一，對人生命造成損害，根據研究發現，我國每一年要發生70萬起左右的交通事故，在事故中造成的人員傷亡人數達到15萬，意味著每半分鐘就會出現一個人死于交通事故或者受傷，遠遠超過其他國家;第二，對事故雙方人員帶來財產損失，兩輛車之間發生交通事故的車輛會破損，而人與車發生的事故，造成人員受傷需要花費醫藥費;第三，對國家的經濟造成損失，車輛有保險，發生事故需要保險公司負擔，但是很多國家相關的世通事故則需要國家承擔，如鐵路交通事故、航運交通事故等。
(一)酒后和醉酒駕車國家交通法則明確規定禁止酒后和醉酒駕車，一旦被發現將判刑，但是實施的效果卻不明顯，尤其是小城市和鄉鎮。酒精會麻痹人們的神經，身體功能受到影響，如果駕駛機動車和非機動車，難以集中注意力，常常看不到前面駛過來的車輛和過路的行人，不能緊急剎車，還有一些借著酒勁兒飆車，一旦發生交通事故，必會造成人員傷亡。
(二)不按規定車速行駛和停車第一，不按照規定的車速行駛，尤其是現代化建設中對道路的擴建，寬敞的路面使人們忽視了車速的問題，那么與前一個車的距離難以保證，在緊急轉彎的時候由于車速過快容易出現碰撞和撞車，而對于路上的行人來說，快速行駛中人的視覺會受到影響，不能及時發現前面的行人，會撞到行人;第二，不按照規章制度停車，將車停在馬路邊和車道上，影響正常的交通秩序，使行車道變窄，后面有大型車輛的時候，會發生摩擦碰撞，輕則造成車輛的損害，如果小型車里有人或者路邊有過路行人，那么這些人員的生命健康將受到威脅。
(三)行人闖紅燈、不走斑馬線除了車輛駕駛人不遵守交通規則外，過路的行人也不遵守交通規則，主要表現就是闖紅燈和不走斑馬線，甚至還有一些行人翻越隔離欄等，發生這樣的狀況，路上行駛的車輛難以及時發現或者緊急剎車，則會撞到行人，行人的生命健康受到傷害，而受反作用的影響，駕駛員的生命健康也會受到影響，而且一旦發生交通事故，則會影響路上的秩序，阻礙交通。
根據上文提到不遵守交通法規的表現我們發現，重要的原因就是沒有意識到交通法規的重要性，那么我們將重點分析，并且根據重要性對推動全民遵守交通規則的具體措施進行思考。
(一)推動全民遵守交通法規的重要性。
第一，保持交通秩序，行人遵守交通法規，不闖紅燈，過馬路走斑馬線，不阻礙交通秩序，駕駛員遵守“紅燈停、綠燈行”的法規，轉彎、下坡和掉頭的時候減速慢行，按照路牌規定的車速行駛，而且雙手把方向盤，不能接聽電話等，保持行駛安全;第二，遵守交通法規，將車停靠在指定位置，行車不插隊，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”，那么交通事故的數量會降低，即便由于其他原因導致事故，也會因集中注意力而及時剎車和掉頭，降低傷害;第三，遵守交通規則是社會主義法治的內在要求，是人人遵守法律的具體體現，在全社會形成尊法守法的風尚，有利于促進社會的進步和人類的發展，減少經濟損失，為建設社會主義和諧社會和“美麗中國”做貢獻。
(二)關于全民遵守交通法規具體措施的幾點思考。
1.國家完善相關內容的法律法規，推動各地方政府認真宣傳一方面，國家完善相關內容的法律法規，推動交通法規形成完備的體系，囊括全面的內容，使駕駛人員和行人應該遵守的交通法則都有據可依，并且要隨著時代不斷發展;另一方面，推動各地方政府認真學習，負責監管交通秩序的交通警察等部門，熟記交通法規的內容，宣傳部門通過多樣的媒體加強宣傳，在全社會形成一種良好的風尚，如大屏幕宣傳、報紙宣傳等。這里需要強調一點，制定交通法規的同時還要做好城市的規劃，合理規劃路面的寬度。
2.在駕照考試中增強交通法規知識的傳授第一，當前國家推行自行報考駕照的方式，那么就可以不用去駕校學習，所以在進行筆試之前，要完善教材的內容，細化交通法規，增加考試的難度，不能按照題庫進行考試，避免應試考試方法;第二，嚴格要求科二和科三的考試，每一項內容都要符合標準，這樣可以強化駕駛人員駕車的規范性;第三，在科四的考試過程中，在安全文明駕駛相關知識的基礎上，結合交通法規的內容，如車讓人、不在行車道隨便停車等。此外，出租車公司、公交集團、貨運公司等交通運輸行業，要定期組織駕駛人員學習交通法規，制定公司內部的規章制度，發現問題嚴肅處理。
3.政府加強監管和引導政府做好宣傳工作的同時，加強監督和管理，交通警察嚴格監管，保證交通的秩序，發生交通事故的時候，與相關部門配合做好調查研究，明確主要負責人的人員，并按照相關的法律嚴肅處理。另外，做好引導工作，交通協管員要認真負責地工作，及時發現違反交通規則的人，耐心做好引導和教育工作。
總之，遵守交通法規對個人、社會和國家都有重要的現實意義，相關人員要重點研究。除了文中提到的內容外，駕駛人員要有安全意識，遵守交通規則，及時了解新動態，而人們在步行、騎自行車、摩托車和電動車的時候，要在規定的車道上，不能搶占機動車的道路，共同保持交通秩序。
交通燈論文范文（22篇）篇四
摘要：本文從建設交通安全管理文化入手,對創建道路交通安全文化,有效預防和遏制各類交通險情及事故的發生,提高交通安全管理工作提出了新思路和新舉措，更多安全論文范文盡在top期刊論文網。
關鍵詞：安全論文。
我國經濟的發展和人們收入的增加使得車輛的人均占有量大幅度增加，車輛數量的增多給人們的生活和經濟的發展做出了貢獻，同時也增加了道路交通運輸壓力，特別是增加了交通事故的發生頻率，我國是世界上交通事故發生率最高的國家，給社會的發展帶來了嚴重的負面影響，解決道路交通安全問題已經刻不容緩。
1、我國道路交通安全現狀分析。
1.1、駕駛員的安全意識薄弱。
調查顯示，由于駕駛員主觀因素造成的交通事故占交通事故總數的百分之九十五以上，由于駕駛員的安全意識薄弱，在行使中過于自信，不能小心開車，疏忽大意造成意外傷害，疲勞駕駛、酒后駕駛、超速超載等違法交通行為造成的事故發生率占總事故的百分之九十。雖然國家近年來對酒駕、超載等問題嚴格控制，但還是不能杜絕這類現象的發生，即使在道路交通狀況都良好的情況下，也依然會有交通事故現象發生，這說明駕駛員的安全意識對交通事故起著決定性作用，只有具備安全意識，才能正確引導交通行為。
1.2、車輛質量有待提高。
車輛質量對交通安全的影響也很大，車輛的質量如果不高，即使駕駛員有較高的駕駛技術也難以保證安全行使，車輛質量主要包括車輛制動、轉向裝置、車輪、喇叭、前后橋、燈光、儀表等部件的質量，車輛故障還有漏水、漏氣、漏油等因素，影響著車輛的技術性能，從而影響行車安全。在這些影響車輛質量的因素中，車輛制動、轉向裝置、輪胎、燈光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多數交通事故都是由這些因素引起的。車輛質量不高還因為我國的汽車維修技術和檢測技術有限，不能全面檢查車輛存在的問題，國家對車輛的控制也還存在漏洞，有一些應該報廢的車還能夠上路行駛，給道路交通帶來了隱患。
1.3、道路承載力有所下降。
隨著我國經濟的發展，機動車數量直線上升，人均車輛占有量也大大增加，人們為了自身出行方便，紛紛購買私家車。但是我國道路設施的發展遠遠落后于車輛數量的增長速度，道路基礎設施不完善，承載力也下降，面對越來越多是車輛，道路交通變得擁擠，路面也受到破壞，沒有時間整修，人車混行的現象比較常見，缺乏合理的道路交通規劃，公路鋪裝率較低，高級公路在公路總量中占有的份額也較小，遠遠落后于發達國家，道路的建設速度和養護質量也不能達到應有的要求。我國道路設計不夠合理，很多道路的車道寬度、視距、線形、轉彎半徑等都不合理，每年因為道路面光滑造成的交通事故比重最大。
1.4、道路交通環境需要改善。
道路交通環境包括交通標志、天氣因素、安全設施和交通管理等。車速的設定一般根據道路的等級和道路沿線的地形地貌決定，但是很多高速公路為了節約建筑成本或者由于工作的疏忽，沒有完善交通標志和安全設施建設，使得對此路段地形不熟悉的駕駛員降低了安全警戒意識，造成安全事故的發生，特點是在陰天下雨下雪的惡劣天氣，沒有交通標識會增加交通安全事故的發生率。從管理方面來說，交通管理不善也是影響交通安全的重要原因，我國關于交通管理的法律法規還不夠健全，交通管理人員的素質參差不齊，執法人員的水平較低，力度欠缺，對違章駕駛的執法不嚴，對安全駕駛的宣傳力度不夠等。
2、我國道路交通安全的解決措施。
2.1、加強對駕駛員行為的管理。
1)應該加強對駕駛員的宣傳教育，提高駕駛員的安全意識，定期通過廣播、電視等新聞媒體對駕駛員進行宣傳教育，使他們認識到安全駕駛的重要性，從而指導他們的駕駛行為，自覺遵守安全行駛規章制度。2)應該嚴格對駕駛員的管理，規范駕駛員培訓市場，嚴格機動車駕照考試制度，對駕駛員進行嚴格的培訓和管理，只有在駕駛員掌握了一定的.技能和能力才能發證，堅決杜絕買證行為。3)重點做好大型營運汽車駕駛員的思想工作。大型營運汽車的駕駛員負責數十人的生命財產安全，責任重大，交通部門應該重點對這類駕駛員進行思想教育，提高他們的安全意識，以及責任心和職業道德素質。
2.2、提高車輛質量以及檢修養護水平。
提高車輛的質量和檢修養護水平需要技術手段和行政手段相結合來進行，既要完善車輛安全檢測制度和車輛維修制度，又要積極采用新技術和新設備。駕駛員應該重視的車輛的檢修和養護，抽出時間定期對車輛做一個全面的檢查，所謂磨刀不誤砍柴工，對車輛進行檢修能夠提高車輛使用壽命，保證行車安全。車輛檢修部門應該積極引用國家先進的科學技術水平，提高車輛檢修技術的科技含量，積極采用新技術和新設備，提高車輛檢修水平，及時發現車輛存在的安全隱患，保證車輛在安全狀態下上路行駛，減少事故發生率。
2.3、提高道路承載能力。
道路管理部門應該加強基礎設施建設，緩解日益增長的汽車流量和日益下降的道路承載力之間的矛盾，國家應該加大對道路交通單位的投資，幫助道路管理部門完善基礎設施建設，做好公路的定期養護工作。國家還應該提高公路建設的質量，加大對高等公路建設的力度，嚴格施工質量管理的建設標準，杜絕道路建設，同時，應該加強對道路規劃建設，改善路網結構，合理進行道路規劃，避免人車同行的混亂局面，還給人們一個標準有序的道路行駛環境。
2.4、改善道路交通環境。
首先，應該完善交通標志、安全設施建設，在需要提醒駕駛人員的位置務必要明確交通標志，交通標志要根據道路的特點進行設置，不能千篇一律，只搞形象工程。改善高速道路的環境，在路邊種植一些植被，起到緩解駕駛員疲勞、愉悅駕駛員心情的作用。其次，交通管理部門要加強管理，落實國家頒布的法律法規，針對人們與交通管理部門的矛盾出臺相應的對策，完善交通事故管理機制，嚴格安全《交通管理處罰條例》來進行道路交通管理，加大違章駕駛的處罰力度，交通管理工作人員應該提高職業道德，對違章行為嚴肅處理，堅持公平公正。
3、總結。
影響道路交通安全的因素主要有人為因素和客觀因素，客觀因素又包括車輛質量、道路承載力、道路交通環境幾方面，雖然導致道路交通事故的客觀因素比較多，但主觀因素仍然是最重要的因素。因此，交通部門應該加強交通安全宣傳工作，盡量避免由于主觀原因造成的不必要的安全事故。
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交通燈論文范文（22篇）篇五
交通工程學（trafficengineering）是交通工程學科研究與發展的基本理論，是從道路工程學中派生出來的一門較年輕的學科，它把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究。下面是交通工程相關論文請參考！
交通工程監理資料的有效管理。
1引言。
交通工程監理資料是交通工程資料文件檔案的重要內容。一份完整有效、邏輯嚴密的監理資料能全面客觀地重現交通工程項目的施工過程。而實際工程中的監理資料問題重重，難以達到竣工資料檔案驗收的要求。我國交通工程建設中的工程監理制度已經歷了20多年的發展，雖然積累了一定的經驗，但在具體的工作中依然存在很多問題。
2監理資料尚存的問題。
1）監理與施工單位協商時沒有參考資料報審事宜。監理單位和施工單位協商結果上的差異，為報審工作不按規定開展的現象提供了滋長空間[1]。另外，監理部門在催促報審時缺乏主動性，使監理內業的'開展工作必然受到嚴重的影響。2）輕視監理資料交接管理，用內業資料應付平時檢查。保障工程建設質量、安全和進度就是監理工作的全部內容，這樣類似的想法在監理工作人員中普遍存在。除此以外，很多監理資料管理制度的局限性較大，造成了資料和資料管理制度的不完善。每個工程的監理方式都有一定的差異，加之沒有形成統一的管理思維，使困難重重的監理資料管理工作雪上加霜。3）工作人員業務素質不達標。由于監理人員的能力參差不齊，工作技能有待提高，在對內業資料進行管理的過程中，過分參照刻板的形式，造成了監理資料價值的流失。4）在監理資料交接工作中疏忽大意。很多監理人員對資料的交接過程重視不夠，一些監理部門沒有安置專職資料員的崗位，導致實際工作中，監理資料的缺失和重復現象比比皆是。
3監理資料管理應遵循的原則。
1）同步及時性。切忌先施工后補資料，在施工過程中要同步完成對監理資料的整理。另外，實際的施工順序也要保障其邏輯的連貫性。2）真實性和完整性。完整性和真實性是工程項目中所有資料的最基礎的要求，完整的監理資料可以不失客觀性地還原整個施工過程。對監理的現場情況和施工單位報送的數據要如實地反映，這樣才能幫助監理人員精準地發現問題，并采取正確的處理措施。
4資料管理制度的完善建設策略。
1）監理的管理細則。根據工程的特點將資料管理內容進一步細分，制定管理細則，更透徹地反映規范、依據以及管理人員的職責。2）資料的文件編碼。會議紀要和監理通知這樣的日常工作資料都要具體到每份文件的編號[2]。在多標段工程中，文件編碼細致到了每一個標段，如果在編排編碼上缺乏合理性，勢必給管理工作造成較大的影響。3）資料的分類建檔和格式統一。為了便于查找資料，和監理過程關聯的資料都要進行分類并建檔。建檔的資料大致上可以分為會議資料、監理發文等13項資料。為了保證監理資料的真實性和完整性，應采用統一的格式，通過對資料的編號和歸檔，全程將工程施工過程的內容全部記錄下來。
5監理資料的意義。
1）是保障監理工作服務質量的基礎。不同于形象的工程項目，監理屬于一種無形的管理工作，正因為如此，監理工作的展開需要一個可供參考的實體[3]。而監理資料濃縮了監理工作和監理服務，成為監理工作展開的依據，同時監理資料作為項目建設單位的檢查對象，其接受檢查的內容包括檢查監理服務是否符合合同。監理資料可以對交通工程按照事前、事中、事后的順序記錄工程項目的實施工作，從另一個角度反映服務質量。2）是研究交通工程項目建設的基礎。交通建設項目過程的實施少不了監理環節，卓有成效的溝通使建設各方的利益訴求保持了較高的協調性。并且還原交通建設項目的施工過程需要借鑒的依據便是一份完善性、真實性、邏輯性兼具的監理資料。3）是監理工作中自我價值的完整體現。監理工作的性質屬于無形的智力服務，通過實體資料方可體現其中的價值。同時，監理工作由于關系工程質量安全、廉政、環保等多個問題，屬于高危行業。相關問題如若發生，監理單位必然會被有關單位譴責，因此，可以從中看出監理職責履行與否是至關重要的。
6從日常管理入手開展監理工作。
1）及時歸檔監理資料。對于內部流轉流程，應建立系統的管理途徑，保證資料都歸檔存底，監理部門尤其要對重要資料的歸檔格外注意。2）監理資料崗位職能劃分。在監理資料的不同工作環節上，例如，收集、整理、歸檔都需要做到定崗定人，合理分工。3）日常管理要遵循的原則。對監理資料進行日常管理的工作中，一定不能隨意更改資料分類的類別，監理資料應按時間先后排序整理，并按照順序進行裝訂。存檔的監理資料必須都是原件，并且要根據項目的文件資料及時錄入到數據庫里。
7強化工作人員的培訓。
1）鞏固監理業務的培訓。為了創造業務學習的氛圍，應定期邀請綜合素質高的監理工程師或者檔案技術專業、工程技術專業和監理工作相關專業的專家向綜合素質有待提高的員工進行業務培訓，進一步提升監理工作人員的業務水平。2）務必在崗前展開監理人員的培訓，鞏固團隊凝聚力。對監理人員進行崗前培訓不只是因為需要工作人員具備相關的知識技能、明確自我職責、達到上崗條件，也需要對崗前人員的團隊合作意識進行培養。監理工作從來都不是“一人挑大梁”，更重要的是發揮團隊的凝聚力。因為每項監理工作都環環相扣，有著緊密的聯系，任何一項監理環節的小疏忽都可能對其他的監理環節造成蝴蝶效應似的影響，這無疑為團隊協作能力提出了更高的要求。
8結語。
加強監理資料的管理無論從何種角度思考，對整個監理工作的推進都起到了至關重要的作用。因此，需要先明確監理資料的管理過程中還存在哪些問題，再從監理過程中的原則、制度的完善性建設、監理資料的意義、日常管理工作、員工培訓這幾個方面加強相關工作。
交通燈論文范文（22篇）篇六
市交通局：
近年來團結路與興華路車流量和人流量逐漸增多，為保證道路交通安全，預防和減少道路交通事故，特懇請貴局在團結路與興華路交叉道口安裝紅綠燈，以徹底消除該段交通安全隱患，保障人民群眾生命安全。
特此申請。
高碑店市人民群眾。
二〇〇八年十月二十七日。
交通燈論文范文（22篇）篇七
**縣安辦(安監局)：
**縣**中學四面環繞公路，學校師生主要從南校門出入，每天有將近1000人、每周末有近3000人從和平路東段經過，途經中心路與和平路十字路口以及東環路與和平路十字路口，經這兩路段行駛的車輛速度很快，到目前為止，這兩個路口已經發生4起交通事故。**中學高度重視學校安全工作，每天放學都利用廣播宣講安全事項，每周五放學并安排專人護送學生，盡管如此，學生的上放學仍然存在極大的交通安全隱患。12月16日下午，局安全股工作人員到文昌中學存在交通安全隱患的路段進行了實地查看，情況屬實。為了保證這兩路段道路交通安全，預防和減少道路交通事故，確保廣大師生的生命安全，特懇請1、在中心路與和平路十字路口以及東環路與和平路十字路口安裝紅綠燈，或將原來中和街與東環路十字路口的紅綠燈調至到現在存在安全隱患的十字路口;2、在學校南校門口路段安裝減速帶和學校標識。
**縣教育體育局。
12月17日。
交通燈論文范文（22篇）篇八
公共交通對于每一個居民都非常重要，是保證人們能夠進行日常活動的關鍵，在低碳經濟的前提下，如何發揮交通運輸管理的優勢是管理人員非常關注的問題，本文針對低碳環境下的交通運輸管理存在的不足和解決措施進行了針對性的分析。
如今伴隨著全球變暖得到了人們的重視，世界上幾乎所有國家對于氣候的進行了高度的關注，甚至已經成為了經濟和政治問題。我國目前隨著經濟的發展，工業化在不斷的進行推進，目前我國的城市化也得到了快速的發展，交通工具的多樣化也成為了我國交通行業發展的新特點。從目前的總體上來看，公共交通在能源的使用結構上不會發生根本上的該表，公共交通的尾氣排放依然會對環境造成一定的污染。目前我國非常嚴重的環境污染問題，我國在經濟轉變以及在社會經濟發展的方式上需要得到轉變，這無疑在一定程度上需要強有力的政策進行支持。在目前全球倡導的低碳經濟下，我國也在2020年對gdp碳排放的相關指標進行約束性的排放，這樣無疑對于交通體系的構建產生的新的而變化，因此我國低碳經濟條件下，公共交通的發展新形勢需要得到一定的改變和緩解。
目前，我國公路運輸的發展水平整體較低，雖然已經逐漸意識到低碳理念的重要性，但是公路低碳運輸仍處于初級階段，發展效果不太好。我國公路運輸發展的規劃尚不合理，公路運輸系統發展不健全，很多運輸存在迂回運輸現象，不僅增加了汽車燃油，還增加了車輛污染氣體的排放。尤其是近年來，隨著我國車輛數量的不斷增加，而車輛清潔能源的發展未能滿足現有狀況，能源消耗還是不斷增加，這對公路低碳運輸的發展帶來了嚴重的限制。隨著我國城市公共交通運輸網的建立，因此我國公共交通在一定程度上實現友好的建設。我國在建設公共設施設備的過程中，相應的環保方面的問題也逐漸受到了人們的重視。低碳理念將逐漸的指導現代公共交通的建設，未來在公共交通建設的過程中會更加重視對生態環境的保護和修復，保證環境的可持續發展。
（一）公路運輸低碳理念的宣傳。
為了保障低碳運輸行業的快速發展，因此在針對公共交通建設過程中，需要對公路運輸過程中的低碳觀念進行有效的宣傳，從而提升公眾對于低碳環保概念的認識，從而有效的`引導人們在對交通方式選擇，因此在此基礎上需要做到以下幾點:首先發展公共交通無疑在一定的條件下能夠降低公路運輸過程中能源和資源的消耗，從而降低對環境的額污染，因此公共交通的建設和人們對公共交通的選擇無疑是非常重要的環節。其次，社會公眾對于環保知識的普及以及對于能源消耗的認識也應該受到重視，因此在此基礎上需要向社會進行廣泛的宣傳環境污染對人體自身的危害，最后，需要加強對公路運輸企業低碳環保理念的宣傳，從而有效的解決目前在交通運輸行業能耗大的問題。
（二）公路運輸發展的科學規劃。
對于公路運輸而言，直接影響到國家經濟的建設，是我國經濟發展過程中的重要組成成分，對于公共交通而言是公路運輸中非常重要的組成成分，在針對公路運的國畫中，需要制定相關的運輸發展規劃，首先需要在針對當地經濟發展的基礎上對公共交通的運輸規模進行規劃，在規劃的基礎上需要考慮到自然環境的承載能力，這樣才能夠在滿足經濟發展的基礎上有效的對環境進行保護。其次，針對公路低碳運輸規劃，需要有效的運營同時還需要結合當地的基礎設施的建設，對整個布局的規劃進行發展，這樣能夠實現基礎設施建設和我國低碳環保的政策進行有機的結合，保證城市交通網的順利構建，從而幫助貨運和集散形成良好的管理模式。
（三）降低公路運輸的環境污染。
降低公里運輸環境的污染是整個城市在建設公共交通運輸，實現節能減排最為重要的方面，因此主要從兩個方面對該問題進行解決。首先優化和升級城市的公共交通運輸結構，對于我國的公路運輸而言，由于占據我國整個交通行業的90%以上，而貨運總量占整個總量的一般，目前可以看見我國在公里運輸結構上存在一定的不合理性。因此可以采納國外相關經驗，例如可以在城市公共交通建設的過程中，改變傳統的交通運輸渠道，目前很多城市依然是以公交為主要的交通運輸渠道，因此發展多元化的城市公共交通是目前城市發展的趨勢。其次在發展城市交通的過程中，可以科學的進行節能和減排，實現公共交通的環保目標，對于國家的相關職能部門需要根據我國公共運輸的總體特征，政府需要發揮自己的相關職能，對節能減排的目標進行有效控制，目前我國政府針對我國的公路運輸的現狀，也提出了相應的運輸策略，因此如何減少車輛的空載率，實現清潔能連的使用，降低我國城市交通運輸過程中交通擁堵，從而能夠有效的降低公共交通中的環境污染。
（四）培養相關的運輸管理人員。
在培養公路低碳的管理人才的過程總，首先需要對低碳的運輸意識進行宣傳，其次需要在日常的經營過程中構建相關的低碳運輸人員的績效管理體系，對于公路運輸人才需要進行相關低碳運輸方面的培訓過，從而有效的降低車輛的運輸過程中能源和能量的消耗，可以強化公路的安全管理，目前從實踐的經驗看，對公里運輸人才進行燃料消耗方面的培訓，能夠有效的降低能量消耗，實現節能減排。
綜上所述，本文重點對我國目前低碳經濟中交通運輸管理存在的問題進行了詳細的分析，針對公共交通的特點，本文詳細的分析了公共交通在低碳減排上存在的不足，并詳細探索了如何降低公共交通的能量消耗，目的時候保證我國交通運輸行業的可持續發展。
交通燈論文范文（22篇）篇九
中央軍委委員、中央軍委后勤保障部部長趙克石在向全國人大常委會作草案說明時說，隨著我國經濟社會建設的迅猛發展以及軍隊建設和改革的不斷深化，國防交通工作出現了許多新情況新問題，其中包括利益引導機制不夠完善，公民和組織參與國防交通工作的權利義務調整方式難以滿足新形勢下國防交通工作的實際需要。為此，草案積極面向和適應市場，建立利益引導機制，使國防建設同經濟建設更好地兼容、共生、雙贏。
草案第五條規定：國家鼓勵公民和組織依法參與國防交通建設，并按照有關規定給予政策和經費支持。
草案第二十六條規定：各級人民政府對國防交通工程設施建設項目和貫徹國防要求的交通工程設施建設項目在土地使用、城鄉規劃、財政、稅費等方面，按照國家有關規定給予政策支持。
草案第三十一條規定：民用運載工具因貫徹國防要求增加的費用由國家承擔。有關部門應當對民用運載工具貫徹國防要求的順利實施予以支持和保障。各級人民政府對貫徹國防要求的民用運載工具在服務采購、運營范圍等方面，按照有關規定給予政策支持。
草案第四十七條規定：各級人民政府對承擔國防交通保障任務的企業和個人，按照有關規定給予政策支持。
延伸閱讀：
國防交通，是指根據國防需要，在鐵路、公路、水路、航空、管道和郵電通信等交通運輸行業及與交通運輸關系密切的其他領域，組織進行的建設、管理和資源使用等活動。由于國防交通工作具有軍地互涉、行業交叉、縱橫全國、立體結合的鮮明特點，可謂“茫茫九派流中國，沉沉一線穿南北”，因此，不論是從涉及主體的多元性還是運行機制的協調性而言，都對立法保障有著極為強烈的需求。
新形勢下，我國交通事業大發展、大繁榮，進一步將國防功能“嵌入”交通基礎設施，在國家交通建設中積極貫徹國防要求，面臨難得的機遇。同時，圍繞提高我軍以完成多樣化軍事任務為核心的打贏信息化條件下局部戰爭的能力，從兵員運輸到裝備輸送，從保障作戰訓練到馳援搶險救災，從大規模聯合作戰到海外戰略投送，都需要提供暢通的交通保障。為此，由全國人大常委會制定出臺一部專門的國防交通法，已是客觀現實的緊迫要求:。
一是健全我國國防交通法律制度的需要。在現有的國家法律層面上，國防法、國防動員法、公路法、鐵路法、民用航空法等相關法律，雖然涉及到國防交通方面的.內容，但不夠系統完整，可操作性不強。國務院、中央軍委發布的國防交通條例、民用運力國防動員條例，盡管在長期的實踐中發揮了重要作用，但權威性不高、約束性不強，難以滿足新形勢下全面加強國防交通建設的現實需要。為此，十一屆全國人大常委會立法規劃、國務院“十二五”綜合交通運輸體系規劃、中央軍委“十二五”期間立法規劃等一系列重要指導性文件，都明確提出要加快制定國防交通法。
二是推動國防交通走軍民融合式發展路子的需要。國防交通具有國防和經濟的雙重屬性，在平時服務、急時應急、戰時應戰中有著重要作用。長期以來，國家在交通建設中貫徹平戰結合、軍民結合的原則，國防交通實力不斷增強，已成為軍民融合式發展特色鮮明、富有成效的領域。近年來我國頻發的自然災害等突發事件，國防交通保障不但首當其沖，而且貫穿始終，活躍在國家應急保障的前沿。適應當前國家交通建設快速發展、適度超前的趨勢，迫切需要制定國防交通法，規范國防交通建設的管理體制、戰略布局、需求提報、規劃計劃、組織實施、監督落實等事項，將以往的交通設施建設融合、運載工具研制融合、保障力量融合，擴展到法規制度融合、運行機制融合、規劃計劃融合、信息資源融合、標準規范融合等，為進一步實現國防交通與國家交通的協調發展、平時保障與戰時保障的深度結合，提供根本性、常態化的制度安排。
三是提高我國戰略投送能力的需要。戰略投送能力是國家戰略能力特別是軍事能力的重要標志，是掌握和保持軍隊行動自由權的重要基礎。近年來，我國的海運企業已多次為海軍護航編隊運送補給物資，航空公司和海運企業船舶也多次承擔國際救援運送物資、海外撤僑任務。加快建設一支骨干在軍、主體在民、軍民融合、一體保障的戰略投送力量體系，是深化拓展軍事斗爭準備的緊迫任務，也是新形勢下國防交通建設的重中之重。從發達國家的經驗看，戰略投送能力的生成和提高是一個復雜的系統工程，包括人力資源、交通設施、投送裝備和體制機制等多種要素，關系力量建設、運用、管理、訓練、保障等多個環節，涉及軍隊、政府、企業、社會等方方面面。為此，必須形成國家統一意志，制定專門的國防交通法，為戰略投送能力建設提供強有力的法律保障。
四是規范相關國防交通工作責任權利義務的需要。在社會主義市場經濟條件下，經濟體制深刻變革，社會結構深刻變動，利益格局深刻調整，思想觀念深刻變化，國防利益與經濟利益的關系更加復雜，迫切需要依法建立有效的體制機制，依法調整各種利益關系。特別是隨著交通行業市場化進程的不斷深入，在多方投資渠道和多元結構形式的交通運輸產業發展中，既要保證國防交通工作的開展和落實，又要保護相關組織和個人的合法利益，必須堅持通過法治方式推動發展，以國防交通法中明確政府、軍隊、企業、公民的相關責任、權利和義務，發揮法律在調整規范各有關方面利益關系中的基礎性作用，有效調動各方履行國防交通義務的積極性。
一是準確定位、注重銜接。國防交通法作為我國國防交通領域的基本法律，應立足于平戰結合、軍民融合，增強國家交通的國防功能，以憲法為基本依據，做好與鐵路法、公路法、民用航空法、港口法、國防法、國防動員法、國防教育法等法律的銜接，明確政府、軍隊、企業、公民在國防交通建設和管理中的相應責任、權利和義務，從而將國防交通工作全過程納入法制化、規范化軌道;同時，為未來制定相關配套法規制度提供依據、預留接口。
二是系統規范、突出重點。國防交通法應著眼增強國家綜合交通運輸體系對于國防活動的適應性，對國防交通工作的領導體制、方針原則、職責分工、經費保障等進行系統規范。在此基礎上，突出國防交通工作的重點環節，對國防交通工程設施建設管理、民用運載工具建造、國防運輸、國防交通專業保障隊伍建設、國防交通物資儲備、交通保障、國防交通教育訓練與科研等方面，作出明確規范。
三是立足現實、著眼發展。在將國防交通條例、民用運力國防動員條例、軍事運輸工作條例、駐交通沿線軍事代表條例等現行法規上升為法律的基礎上，積極著眼未來國家利益拓展、信息化戰爭要求和綜合交通發展趨勢，吸取國防交通理論和實踐發展的最新成果，對國防運輸、戰略投送力量建設、軍地會商制度等內容予以充實。
國防交通法規范的內容。
一是明確國防交通工作的基本組織體制和工作機制。國防交通活動既從屬于國防建設事業，又從屬于軍事力量建設與運用，必須在黨中央、國務院、中央軍委的領導下，由政府和軍隊共同組織實施。國務院、中央軍委領導全國國防交通工作，按照軍隊提需求、交通戰備部門搞協調、政府抓落實的原則，依法構建國防交通的基本領導體制，界定軍隊、政府和企事業單位在國防交通活動中的地位和職責，以及公民在國防交通中的權利義務。
二是系統規范國防交通的主要活動。國防交通法應從我國國防交通事業的實際出發，圍繞提高國防交通實力特別是戰略投送體系保障能力，對國防交通活動的主要內容、運行機制、基本要求進行系統規范，應該包括國防交通工程設施、民用運載工具、國防交通物資儲備、國防運輸、國防交通保障、國防交通教育與科研等內容。
三是重點規范國防交通活動的主要保障條件。經費保障方面，按照國家的事權劃分原則，由中央和地方人民政府分別負責國防交通經費保障，規定交通企業事業單位在本級財務預算中列支國防交通日常工作的事業經費。發展規劃和技術標準方面，國防交通建設納入國民經濟和社會發展規劃以及行業、部門規劃，交通建設貫徹國防要求實行目錄管理制度，軍事需求納入交通設施設備的技術標準和規范。扶持政策方面，明確國家加強邊防、海防地區交通基礎設施建設，扶持邊防、海防地區運輸服務業發展。
四是體現戰略投送能力建設的總體要求。戰略投送能力建設是各方面高度關注的重大問題，也是未來國防交通法立法的一個重要著眼點。我們研究認為，加強戰略投送能力建設是一項系統工程，需要各方面的條件支撐。如果設專章規范戰略投送能力建設在立法技術上難以實現，可考慮明確國家在大型交通企業組建戰略投送機隊、戰略投送船隊和重裝備輸送車隊，以滿足戰時及平時特殊情況下戰略投送的需要，同時將戰略投送能力建設的相關要求融入國防交通工程建設和管理、物資儲備、國防運輸、防護與應急保障等章節中，使這些內容能夠兼顧戰略投送的需要。
一是處理好國防交通法與國防動員法以及國家交通行業相關法律的關系。處理好國防交通法與國防動員法以及國家交通行業相關法律的關系，是國防交通法能否“立得住”的一個關鍵問題。我們研究認為，國防動員法立足于整個國防動員領域，規范的是國防動員體制機制等方面的重大共性問題，公路法、鐵路法、民用航空法、港口法主要是從行業的角度，對各類交通設施的建設和管理作出規范，在國防要求方面只作了原則規定。因此，必須將國防交通法定位于國防建設領域專門規范國防交通工作的專業法，把著眼點放在國家綜合交通運輸體系建設為滿足國防適應性，規范政府和軍隊有關部門應當擔負什么職責，國防交通建設和管理應當遵循什么制度，企業、公民和組織享有什么權利義務，避免與國防動員法的有關內容重復，也能夠與交通行業法律實現銜接、互補。
二是處理好國家交通與國防交通的關系。國家交通主要以滿足國民經濟和社會發展為目的，其建設主要遵循經濟和社會發展規律，建設中需要考慮經濟效益和社會效益，但要統籌國防需要。國防交通主要以國家安全環境、未來戰爭可能的規模與樣式、戰略地理環境等為依據，主要追求國防和軍事效益，并按此確定交通建設重點與時間，交通網路布局與構成、交通網密度要求，運載工具的戰術技術性能，以及相應的組織機構、法律制度等方面的特定要求。因此，在國防交通法立法中，必須立足國家交通整體，既強調國家交通貫徹國防要求，又突出國防交通自身的特點和規律，進而實現國防交通與國家交通統籌兼顧、同步建設、協調發展，增強國家綜合交通體系的國防功能。
三是處理好國防交通與軍事運輸的關系。長期以來，在國防交通工作中，習慣使用“軍事運輸”一詞。有的觀點認為，國防交通不包含軍事交通運輸，理由是軍事交通運輸是軍事之事、軍隊之事;也有觀點認為，國防交通是由軍事交通發展演變而來，是對軍事交通的發展和完善，故應當包括軍事交通運輸。將“軍隊使用社會交通資源運送人員、裝備、物資的活動”，概括為“軍事運輸”。我們研究認為，原有的“軍事運輸”這一提法，是對計劃經濟條件下國家保障軍隊運輸作出的籠統界定。在社會主義市場經濟和依法行政的新形勢下，政府、企業、社會組織和公民在“國防”名義下，依法負有承擔國防義務包括國防運輸的法定義務，是順理成章的，但在“軍事運輸”這一軍隊專有活動的名義下，給政府、企業、社會組織和公民附加義務，在法理上難以自圓其說。正因為如此，其他國防法律在規定公民負有與軍事有關的義務時，均使用“國防”一詞，這已成為國家立法的慣例。如果在未來制定國防交通法中仍使用“軍事運輸”的概念，會給立法工作造成困難，也可能對今后軍隊最大限度地調動各方面的積極性，最大可能地使用社會交通資源完成國防交通工作，帶來一定的限制和阻力。同時，從國防交通法的法律名稱和其規范的主要事項如國防交通工程設施建設、國防交通物資儲備、國防交通防護與應急保障、國防交通教育與訓練等來看，都限定于“國防”而非“軍事”，因此，建議在國防交通法專章規范“國防運輸”而非“軍事運輸”，并將“國防運輸”界定為“軍隊使用國家和社會運輸資源運送人員、裝備、物資的活動”，對軍隊利用自身運輸力量組織的軍事運輸，由于其屬于軍隊內部工作，只須法律的附則部分作出原則規范即可。
交通燈論文范文（22篇）篇十
交通工程學（trafficengineering）是交通工程學科研究與發展的基本理論，是從道路工程學中派生出來的一門較年輕的學科，它把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究。下面是交通工程相關論文請參考！
交通工程監理資料的有效管理。
1引言。
交通工程監理資料是交通工程資料文件檔案的重要內容。一份完整有效、邏輯嚴密的監理資料能全面客觀地重現交通工程項目的施工過程。而實際工程中的監理資料問題重重，難以達到竣工資料檔案驗收的要求。我國交通工程建設中的工程監理制度已經歷了20多年的發展，雖然積累了一定的經驗，但在具體的工作中依然存在很多問題。
2監理資料尚存的問題。
1）監理與施工單位協商時沒有參考資料報審事宜。監理單位和施工單位協商結果上的差異，為報審工作不按規定開展的現象提供了滋長空間[1]。另外，監理部門在催促報審時缺乏主動性，使監理內業的'開展工作必然受到嚴重的影響。2）輕視監理資料交接管理，用內業資料應付平時檢查。保障工程建設質量、安全和進度就是監理工作的全部內容，這樣類似的想法在監理工作人員中普遍存在。除此以外，很多監理資料管理制度的局限性較大，造成了資料和資料管理制度的不完善。每個工程的監理方式都有一定的差異，加之沒有形成統一的管理思維，使困難重重的監理資料管理工作雪上加霜。3）工作人員業務素質不達標。由于監理人員的能力參差不齊，工作技能有待提高，在對內業資料進行管理的過程中，過分參照刻板的形式，造成了監理資料價值的流失。4）在監理資料交接工作中疏忽大意。很多監理人員對資料的交接過程重視不夠，一些監理部門沒有安置專職資料員的崗位，導致實際工作中，監理資料的缺失和重復現象比比皆是。
3監理資料管理應遵循的原則。
1）同步及時性。切忌先施工后補資料，在施工過程中要同步完成對監理資料的整理。另外，實際的施工順序也要保障其邏輯的連貫性。2）真實性和完整性。完整性和真實性是工程項目中所有資料的最基礎的要求，完整的監理資料可以不失客觀性地還原整個施工過程。對監理的現場情況和施工單位報送的數據要如實地反映，這樣才能幫助監理人員精準地發現問題，并采取正確的處理措施。
4資料管理制度的完善建設策略。
1）監理的管理細則。根據工程的特點將資料管理內容進一步細分，制定管理細則，更透徹地反映規范、依據以及管理人員的職責。2）資料的文件編碼。會議紀要和監理通知這樣的日常工作資料都要具體到每份文件的編號[2]。在多標段工程中，文件編碼細致到了每一個標段，如果在編排編碼上缺乏合理性，勢必給管理工作造成較大的影響。3）資料的分類建檔和格式統一。為了便于查找資料，和監理過程關聯的資料都要進行分類并建檔。建檔的資料大致上可以分為會議資料、監理發文等13項資料。為了保證監理資料的真實性和完整性，應采用統一的格式，通過對資料的編號和歸檔，全程將工程施工過程的內容全部記錄下來。
5監理資料的意義。
1）是保障監理工作服務質量的基礎。不同于形象的工程項目，監理屬于一種無形的管理工作，正因為如此，監理工作的展開需要一個可供參考的實體[3]。而監理資料濃縮了監理工作和監理服務，成為監理工作展開的依據，同時監理資料作為項目建設單位的檢查對象，其接受檢查的內容包括檢查監理服務是否符合合同。監理資料可以對交通工程按照事前、事中、事后的順序記錄工程項目的實施工作，從另一個角度反映服務質量。2）是研究交通工程項目建設的基礎。交通建設項目過程的實施少不了監理環節，卓有成效的溝通使建設各方的利益訴求保持了較高的協調性。并且還原交通建設項目的施工過程需要借鑒的依據便是一份完善性、真實性、邏輯性兼具的監理資料。3）是監理工作中自我價值的完整體現。監理工作的性質屬于無形的智力服務，通過實體資料方可體現其中的價值。同時，監理工作由于關系工程質量安全、廉政、環保等多個問題，屬于高危行業。相關問題如若發生，監理單位必然會被有關單位譴責，因此，可以從中看出監理職責履行與否是至關重要的。
6從日常管理入手開展監理工作。
1）及時歸檔監理資料。對于內部流轉流程，應建立系統的管理途徑，保證資料都歸檔存底，監理部門尤其要對重要資料的歸檔格外注意。2）監理資料崗位職能劃分。在監理資料的不同工作環節上，例如，收集、整理、歸檔都需要做到定崗定人，合理分工。3）日常管理要遵循的原則。對監理資料進行日常管理的工作中，一定不能隨意更改資料分類的類別，監理資料應按時間先后排序整理，并按照順序進行裝訂。存檔的監理資料必須都是原件，并且要根據項目的文件資料及時錄入到數據庫里。
7強化工作人員的培訓。
1）鞏固監理業務的培訓。為了創造業務學習的氛圍，應定期邀請綜合素質高的監理工程師或者檔案技術專業、工程技術專業和監理工作相關專業的專家向綜合素質有待提高的員工進行業務培訓，進一步提升監理工作人員的業務水平。2）務必在崗前展開監理人員的培訓，鞏固團隊凝聚力。對監理人員進行崗前培訓不只是因為需要工作人員具備相關的知識技能、明確自我職責、達到上崗條件，也需要對崗前人員的團隊合作意識進行培養。監理工作從來都不是“一人挑大梁”，更重要的是發揮團隊的凝聚力。因為每項監理工作都環環相扣，有著緊密的聯系，任何一項監理環節的小疏忽都可能對其他的監理環節造成蝴蝶效應似的影響，這無疑為團隊協作能力提出了更高的要求。
8結語。
加強監理資料的管理無論從何種角度思考，對整個監理工作的推進都起到了至關重要的作用。因此，需要先明確監理資料的管理過程中還存在哪些問題，再從監理過程中的原則、制度的完善性建設、監理資料的意義、日常管理工作、員工培訓這幾個方面加強相關工作。
【參考文獻】。
【2】黃雪梅.工程監理檔案資料的有效管理措施[j].經營管理者,2015(22):338.
交通燈論文范文（22篇）篇十一
摘要：本文從建設交通安全管理文化入手,對創建道路交通安全文化,有效預防和遏制各類交通險情及事故的發生,提高交通安全管理工作提出了新思路和新舉措，更多安全論文范文盡在top期刊論文網。
我國經濟的發展和人們收入的增加使得車輛的人均占有量大幅度增加，車輛數量的增多給人們的生活和經濟的發展做出了貢獻，同時也增加了道路交通運輸壓力，特別是增加了交通事故的發生頻率，我國是世界上交通事故發生率最高的國家，給社會的發展帶來了嚴重的負面影響，解決道路交通安全問題已經刻不容緩。
1、我國道路交通安全現狀分析。
1.1、駕駛員的安全意識薄弱。
調查顯示，由于駕駛員主觀因素造成的交通事故占交通事故總數的百分之九十五以上，由于駕駛員的安全意識薄弱，在行使中過于自信，不能小心開車，疏忽大意造成意外傷害，疲勞駕駛、酒后駕駛、超速超載等違法交通行為造成的事故發生率占總事故的百分之九十。雖然國家近年來對酒駕、超載等問題嚴格控制，但還是不能杜絕這類現象的發生，即使在道路交通狀況都良好的情況下，也依然會有交通事故現象發生，這說明駕駛員的安全意識對交通事故起著決定性作用，只有具備安全意識，才能正確引導交通行為。
1.2、車輛質量有待提高。
車輛質量對交通安全的影響也很大，車輛的質量如果不高，即使駕駛員有較高的駕駛技術也難以保證安全行使，車輛質量主要包括車輛制動、轉向裝置、車輪、喇叭、前后橋、燈光、儀表等部件的質量，車輛故障還有漏水、漏氣、漏油等因素，影響著車輛的技術性能，從而影響行車安全。在這些影響車輛質量的因素中，車輛制動、轉向裝置、輪胎、燈光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多數交通事故都是由這些因素引起的。車輛質量不高還因為我國的汽車維修技術和檢測技術有限，不能全面檢查車輛存在的問題，國家對車輛的控制也還存在漏洞，有一些應該報廢的車還能夠上路行駛，給道路交通帶來了隱患。
1.3、道路承載力有所下降。
隨著我國經濟的發展，機動車數量直線上升，人均車輛占有量也大大增加，人們為了自身出行方便，紛紛購買私家車。但是我國道路設施的發展遠遠落后于車輛數量的增長速度，道路基礎設施不完善，承載力也下降，面對越來越多是車輛，道路交通變得擁擠，路面也受到破壞，沒有時間整修，人車混行的現象比較常見，缺乏合理的道路交通規劃，公路鋪裝率較低，高級公路在公路總量中占有的份額也較小，遠遠落后于發達國家，道路的建設速度和養護質量也不能達到應有的要求。我國道路設計不夠合理，很多道路的車道寬度、視距、線形、轉彎半徑等都不合理，每年因為道路面光滑造成的交通事故比重最大。
1.4、道路交通環境需要改善。
道路交通環境包括交通標志、天氣因素、安全設施和交通管理等。車速的設定一般根據道路的等級和道路沿線的地形地貌決定，但是很多高速公路為了節約建筑成本或者由于工作的疏忽，沒有完善交通標志和安全設施建設，使得對此路段地形不熟悉的駕駛員降低了安全警戒意識，造成安全事故的發生，特點是在陰天下雨下雪的惡劣天氣，沒有交通標識會增加交通安全事故的發生率。從管理方面來說，交通管理不善也是影響交通安全的重要原因，我國關于交通管理的法律法規還不夠健全，交通管理人員的素質參差不齊，執法人員的水平較低，力度欠缺，對違章駕駛的執法不嚴，對安全駕駛的宣傳力度不夠等。
2、我國道路交通安全的解決措施。
2.1、加強對駕駛員行為的管理。
1)應該加強對駕駛員的宣傳教育，提高駕駛員的安全意識，定期通過廣播、電視等新聞媒體對駕駛員進行宣傳教育，使他們認識到安全駕駛的重要性，從而指導他們的駕駛行為，自覺遵守安全行駛規章制度。2)應該嚴格對駕駛員的管理，規范駕駛員培訓市場，嚴格機動車駕照考試制度，對駕駛員進行嚴格的培訓和管理，只有在駕駛員掌握了一定的.技能和能力才能發證，堅決杜絕買證行為。3)重點做好大型營運汽車駕駛員的思想工作。大型營運汽車的駕駛員負責數十人的生命財產安全，責任重大，交通部門應該重點對這類駕駛員進行思想教育，提高他們的安全意識，以及責任心和職業道德素質。
2.2、提高車輛質量以及檢修養護水平。
提高車輛的質量和檢修養護水平需要技術手段和行政手段相結合來進行，既要完善車輛安全檢測制度和車輛維修制度，又要積極采用新技術和新設備。駕駛員應該重視的車輛的檢修和養護，抽出時間定期對車輛做一個全面的檢查，所謂磨刀不誤砍柴工，對車輛進行檢修能夠提高車輛使用壽命，保證行車安全。車輛檢修部門應該積極引用國家先進的科學技術水平，提高車輛檢修技術的科技含量，積極采用新技術和新設備，提高車輛檢修水平，及時發現車輛存在的安全隱患，保證車輛在安全狀態下上路行駛，減少事故發生率。
2.3、提高道路承載能力。
道路管理部門應該加強基礎設施建設，緩解日益增長的汽車流量和日益下降的道路承載力之間的矛盾，國家應該加大對道路交通單位的投資，幫助道路管理部門完善基礎設施建設，做好公路的定期養護工作。國家還應該提高公路建設的質量，加大對高等公路建設的力度，嚴格施工質量管理的建設標準，杜絕道路建設，同時，應該加強對道路規劃建設，改善路網結構，合理進行道路規劃，避免人車同行的混亂局面，還給人們一個標準有序的道路行駛環境。
2.4、改善道路交通環境。
首先，應該完善交通標志、安全設施建設，在需要提醒駕駛人員的位置務必要明確交通標志，交通標志要根據道路的特點進行設置，不能千篇一律，只搞形象工程。改善高速道路的環境，在路邊種植一些植被，起到緩解駕駛員疲勞、愉悅駕駛員心情的作用。其次，交通管理部門要加強管理，落實國家頒布的法律法規，針對人們與交通管理部門的矛盾出臺相應的對策，完善交通事故管理機制，嚴格安全《交通管理處罰條例》來進行道路交通管理，加大違章駕駛的處罰力度，交通管理工作人員應該提高職業道德，對違章行為嚴肅處理，堅持公平公正。
3、總結。
影響道路交通安全的因素主要有人為因素和客觀因素，客觀因素又包括車輛質量、道路承載力、道路交通環境幾方面，雖然導致道路交通事故的客觀因素比較多，但主觀因素仍然是最重要的因素。因此，交通部門應該加強交通安全宣傳工作，盡量避免由于主觀原因造成的不必要的安全事故。
參考文獻。
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交通燈論文范文（22篇）篇十二
論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。
【論文關鍵詞】城市擁堵高油價回補率社會和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率”組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。
怎樣用“高油價”和“回補率”組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹“回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：
以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得。回補方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經濟快速發展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規范出租車市場的正常運營。
二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節能環保”。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據統計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節能環保”，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。
這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現。
在技術上，3g移動通信網絡高速發展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網，三大3g網絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現基本覆蓋。這為建設車聯網提供了堅實的網絡基礎。
新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現今汽車產業已經把節能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數量的成長，行車時之突發狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業的主流發展方向。
智能化是汽車產業的最終發展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。
專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰，汽車科技的發展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯網”的時代，這主要是把互聯網和以行車應用為主的物聯網結合在一起的新網路型態。聯網最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯網是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相連接，從而實現更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠程信息服務系統是以移動通信、車載計算機、衛星導航、移動數字電視、互聯網為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據相關人士介紹，目前國內走在telematics行業最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統”在規模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。
城市道路網路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區）聯系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
摘要：隨著汽車與交通事業的快速發展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網等我國城市交通管理的具體策略。
關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發展,特別是城市經濟的發展,機動車的數量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現在城市交通狀況。
隨著經濟的快速發展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調查數據表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
交通狀況如此嚴峻的原因2.1機動車增長速度快。
從交通需求的角度來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究，行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區的無序蔓延，這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿足對交通的需求，應優先發展公共交通。我們可以采取：（1）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網密度，提高交通建設決策水平。
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。
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交通燈論文范文（22篇）篇十三
錯，cctv。
問：比上大學還貴的是什么?
答：出國留學。
錯，幼兒園。
問：為什么有人從幾千米高空直接跌落到千米左右，都面不改色?
答：是在飛機里或者是跳傘。
錯，他們是中國股民。
答：降低。
錯，負增長。
答：沒有。
錯，你的平均住房面積增加了50平米。
問：一個人說，他wx了小孩，而另一群人卻說他沒有wx小孩.請問這一群人是誰?
答：同伙.
錯：.
問：一個好心人在路上扶起一個老人，但還是有人說她錯了.請問這個人是誰.
答：老人家屬.
錯：南京某個法官。
交通燈論文范文（22篇）篇十四
在加強和完善交通行政立法,嚴格依法行政的同時,還必須健全以交通行政執法責任為核心的監督檢查體系。沒有健全的監督檢查制度作保證,交通行政機關的依法行政則難以實現。行政執法是指行政機關依據法律、法規和規章對相對人采取具體的直接影響其權利和義務的行政行為。這種行政行為的對象,包括兩個方面:一是行政機關對公民、法人和其他組織;二是行政機關對自身內部。為了確保行政執法行為有準則,好壞有獎懲,在嚴格執法和保護當事人合法權益兩個方面起到保障作用,必須落實行政執法責任制。交通行政執法責任制就是按照法律、法規和規章確定的交通行政機關各項執法職責,建立起以單位主要負責人為核心的執法責任體系,并把責任層層分解,落實到交通行政機關內部各執法單位各層級和各個執法人員崗位,明確責任范圍、職責、權限、執法目標,制定考核標準和獎懲辦法,將考核的結果與執法人員的任用結合起來的一種制度。而行政執法監督檢查,是行政機關內部對執法活動的直接監督檢查,是關系行政執法責任制能否得到全面實施的重要保障措施。鑒于行政執法包括了內外部兩個方面入手。那么,交通行政機關如何開展好有效地行政執法監督檢查呢?我們認為可以采取以下六種方式。
一是由上級交通行政機關組織檢查組,對本級和下一級交通行政機關的行政執法情況,進行定期或不定期的檢查。定期檢查就是上一級交通行政機關根據需要每年確定一批重點的法律、法規、規章,有計劃、有步驟地根據預定的時間進行檢查。不定期檢查是為了了解某個法規的執法情況,臨時組織檢查組進行檢查。檢查一定要深入調查了解,不能走過場、嚴防流入形式,對檢查出來的問題要嚴肅處理及時糾正。
二是建立法律、法規和規章的實施情況報告制度。下級交通行政機關對其負責實施的法律、法規和規章的貫徹執行情況,定期以書面形式報告上一級交通行政機關,上一級交通行政機關對實施中的問題要組織深入調查,解決存在的問題。這樣,有利于法律、法規的進一步實施,促進行政執法工作的深入進行。
交通燈論文范文（22篇）篇十五
第一條為了加強國防交通建設，促進交通領域軍民融合發展，保障國防活動順利進行，制定本法。
第二條以滿足國防需要為目的，在鐵路、道路、水路、航空、管道以及郵政等交通領域進行的規劃、建設、管理和資源使用活動，適用本法。
第三條國家堅持軍民融合發展戰略，推動軍地資源優化配置、合理共享，提高國防交通平時服務、急時應急、戰時應戰的能力，促進經濟建設和國防建設協調發展。
國防交通工作遵循統一領導、分級負責、統籌規劃、平戰結合的原則。
第四條國家國防交通主管機構負責規劃、組織、指導和協調全國的國防交通工作。國家國防交通主管機構的設置和工作職責，由國務院、中央軍事委員會規定。
縣級以上地方人民政府國防交通主管機構負責本行政區域的國防交通工作。
縣級以上人民政府有關部門和有關軍事機關按照職責分工，負責有關的國防交通工作。
省級以上人民政府有關部門和軍隊有關部門建立國防交通軍民融合發展會商機制，相互通報交通建設和國防需求等情況，研究解決國防交通重大問題。
第五條公民和組織應當依法履行國防交通義務。
國家鼓勵公民和組織依法參與國防交通建設，并按照有關規定給予政策和經費支持。
第六條國防交通經費按照事權劃分的原則，列入政府預算。
企業事業單位用于開展國防交通日常工作的合理支出，列入本單位預算，計入成本。
第七條縣級以上人民政府根據國防需要，可以依法征用民用運載工具、交通設施、交通物資等民用交通資源，有關組織和個人應當予以配合，履行相關義務。
民用交通資源征用的組織實施和補償，依照有關法律、行政法規執行。
第八條各級人民政府應當將國防交通教育納入全民國防教育，通過多種形式開展國防交通宣傳活動，普及國防交通知識，增強公民的國防交通觀念。
各級鐵路、道路、水路、航空、管道、郵政等行政管理部門(以下統稱交通主管部門)和相關企業事業單位應當對本系統、本單位的人員進行國防交通教育。
設有交通相關專業的院校應當將國防交通知識納入相關專業課程或者單獨開設國防交通相關課程。
第九條任何組織和個人對在國防交通工作中知悉的國家秘密和商業秘密負有保密義務。
第十條對在國防交通工作中作出突出貢獻的組織和個人，按照國家有關規定給予表彰和獎勵。
第十一條國家加強國防交通信息化建設，為提高國防交通保障能力提供支持。
第十二條戰時和平時特殊情況下，需要在交通領域采取行業管制、為武裝力量優先提供交通保障等國防動員措施的，依照《中華人民共和國國防法》、《中華人民共和國國防動員法》等有關法律執行。
武裝力量組織進行軍事演習、訓練，需要對交通采取臨時性管制措施的，按照國務院、中央軍事委員會的有關規定執行。
第十三條戰時和平時特殊情況下，國家根據需要，設立國防交通聯合指揮機構，統籌全國或者局部地區的交通運輸資源，統一組織指揮全國或者局部地區的交通運輸以及交通設施設備的搶修、搶建與防護。相關組織和個人應當服從統一指揮。
第十四條國防交通規劃包括國防交通工程設施建設規劃、國防交通專業保障隊伍建設規劃、國防交通物資儲備規劃、國防交通科研規劃等。
編制國防交通規劃應當符合下列要求：
(一)滿足國防需要，有利于平戰快速轉換，保障國防活動順利進行;。
(二)兼顧經濟社會發展需要，突出重點，注重效益，促進資源融合共享;。
(三)符合城鄉規劃和土地利用總體規劃，與國家綜合交通運輸體系發展規劃相協調;。
(五)保護環境，節約土地、能源等資源。
第十五條縣級以上人民政府應當將國防交通建設納入國民經濟和社會發展規劃。
國務院及其有關部門和省、自治區、直轄市人民政府制定交通行業以及相關領域的發展戰略、產業政策和規劃交通網絡布局，應當兼顧國防需要，提高國家綜合交通運輸體系保障國防活動的能力。
國務院有關部門應當將有關國防要求納入交通設施、設備的技術標準和規范。有關國防要求由國家國防交通主管機構征求軍隊有關部門意見后匯總提出。
第十六條國防交通工程設施建設規劃，由縣級以上人民政府國防交通主管機構會同本級人民政府交通主管部門編制，經本級人民政府發展改革部門審核后，報本級人民政府批準。
下級國防交通工程設施建設規劃應當依據上一級國防交通工程設施建設規劃編制。
編制國防交通工程設施建設規劃，應當征求有關軍事機關和本級人民政府有關部門的意見。縣級以上人民政府有關部門編制綜合交通運輸體系發展規劃和交通工程設施建設規劃，應當征求本級人民政府國防交通主管機構的意見，并納入國防交通工程設施建設的相關內容。
第十七條國防交通專業保障隊伍建設規劃，由國家國防交通主管機構會同國務院有關部門和軍隊有關部門編制。
第十八條國防交通物資儲備規劃，由國防交通主管機構會同軍地有關部門編制。
中央儲備的國防交通物資，由國家國防交通主管機構會同國務院交通主管部門和軍隊有關部門編制儲備規劃。
地方儲備的國防交通物資，由省、自治區、直轄市人民政府國防交通主管機構會同本級人民政府有關部門和有關軍事機關編制儲備規劃。
第十九條國防交通科研規劃，由國家國防交通主管機構會同國務院有關部門和軍隊有關部門編制。
第二十條建設國防交通工程設施，應當以國防交通工程設施建設規劃為依據，保障戰時和平時特殊情況下國防交通暢通。
建設其他交通工程設施，應當依法貫徹國防要求，在建設中采用增強其國防功能的工程技術措施，提高國防交通保障能力。
第二十一條國防交通工程設施應當按照基本建設程序、相關技術標準和規范以及國防要求進行設計、施工和竣工驗收。相關人民政府國防交通主管機構組織軍隊有關部門參與項目的設計審定、竣工驗收等工作。
交通工程設施建設中為增加國防功能修建的項目應當與主體工程同步設計、同步建設、同步驗收。
第二十二條國防交通工程設施在滿足國防活動需要的前提下，應當為經濟社會活動提供便利。
第二十三條國防交通工程設施管理單位負責國防交通工程設施的維護和管理，保持其國防功能。
國防交通工程設施需要改變用途或者作報廢處理的，由國防交通工程設施管理單位逐級上報國家國防交通主管機構或者其授權的國防交通主管機構批準。
縣級以上人民政府應當加強對國防交通工程設施維護管理工作的監督檢查。
第二十四條任何組織和個人進行生產和其他活動，不得影響國防交通工程設施的正常使用，不得危及國防交通工程設施的安全。
第二十五條縣級以上人民政府國防交通主管機構負責向本級人民政府交通主管部門以及相關企業事業單位了解交通工程設施建設項目的立項、設計、施工等情況;有關人民政府交通主管部門以及相關企業事業單位應當予以配合。
第二十六條縣級以上人民政府國防交通主管機構應當及時向有關軍事機關通報交通工程設施建設情況，并征求其貫徹國防要求的意見，匯總后提出需要貫徹國防要求的具體項目。
第二十七條對需要貫徹國防要求的交通工程設施建設項目，由有關人民政府國防交通主管機構會同本級人民政府發展改革部門、財政部門、交通主管部門和有關軍事機關，與建設單位協商確定貫徹國防要求的具體事宜。
交通工程設施新建、改建、擴建項目因貫徹國防要求增加的費用由國家承擔。有關部門應當對項目的實施予以支持和保障。
第二十八條各級人民政府對國防交通工程設施建設項目和貫徹國防要求的交通工程設施建設項目，在土地使用、城鄉規劃、財政、稅費等方面，按照國家有關規定給予政策支持。
第四章民用運載工具。
第二十九條國家國防交通主管機構應當根據國防需要，會同國務院有關部門和軍隊有關部門，確定需要貫徹國防要求的民用運載工具的類別和范圍，及時向社會公布。
國家鼓勵公民和組織建造、購置、經營前款規定的類別和范圍內的民用運載工具及其相關設備。
第三十條縣級以上人民政府國防交通主管機構應當向民用運載工具登記管理部門和建造、購置人了解需要貫徹國防要求的民用運載工具的建造、購置、使用等情況，有關公民和組織應當予以配合。
第三十一條縣級以上人民政府國防交通主管機構應當及時將掌握的民用運載工具基本情況通報有關軍事機關，并征求其貫徹國防要求的意見，匯總后提出需要貫徹國防要求的民用運載工具的具體項目。
第三十二條對需要貫徹國防要求的民用運載工具的具體項目，由縣級以上人民政府國防交通主管機構會同本級人民政府財政部門、交通主管部門和有關軍事機關，與有關公民和組織協商確定貫徹國防要求的具體事宜，并簽訂相關協議。
第三十三條民用運載工具因貫徹國防要求增加的費用由國家承擔。有關部門應當對民用運載工具貫徹國防要求的實施予以支持和保障。
各級人民政府對貫徹國防要求的民用運載工具在服務采購、運營范圍等方面，按照有關規定給予政策支持。
第三十四條貫徹國防要求的民用運載工具所有權人、承租人、經營人負責民用運載工具的維護和管理，保障其使用效能。
交通燈論文范文（22篇）篇十六
摘要：湘南地區的古民居建筑，在村落布局和建筑規劃中，應充分考慮到道路交通系統的科學性與合理性，將人的社會活動與自然環境有機地結合起來，體現出富有地方特色的人文思想和生活習慣。
關鍵詞：湘南地區道路交通務實文化。
湘南古民居的道路交通系統，是指包括村外交通系統和村內交通系統在內的人為建造的交通體系，本文主要對村落內部的交通系統進行研究。
湘南地處南嶺山脈北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，馬到郴州死，人到郴州打擺子”的說法，這里被認為是“農惰、工拙、商賈斷絕之地”，是歷朝遭貶文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然務實的生活態度，“窮則獨善其身，達則兼濟天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地區的村落大多以姓氏和宗族為單位實行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，蓋其俗樸古然而也。”（《桂陽直隸州志》）自然環境、人文內涵和經濟基礎決定了湘南民居古村落交通系統的特征，也促使村落的交通系統的建設日趨完善。
一、道路。
湘南地區進出村落有一條相對寬大的道路，稱之為官道，一般設在村落前方，是進出村落的必經之路，也是聯系外界的唯一紐帶。道路以碎石和泥土鋪設而成，亦有青石路面。官道是村落的“顏面”，官道的寬窄和好壞直接影響宗族的形象，因此這條道路由宗族內部共同維護和修繕。進入村落前一小段距離處，常設有涼亭，多為石柱框架，覆蓋青瓦或毛石。涼亭主要供途經路人歇息之用，也是對村落范圍的界定。此外，涼亭還有風水功能。
村落入口處一般設有朝門，是正式進入村落內部的標志。在朝門外設有拴馬石，外來人員在此下馬落轎，徒步進入朝門，以示尊重。朝門體量不大，但十分考究，多為磚木結構。防御性較強的村落朝門還采用青磚、青石構建，使其更為牢固。如果族中出了名人，還會在朝門外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝門，以示旌表傳頌。朝門的另一個作用是確定村落的朝向。
二、橋梁。
一般湘南地區多山多水，大多村落有小溪、小河繞村而過，道路在跨越時就會架設橋梁。橋梁一般有梁式和拱式兩種形式。跨度不大的小橋，多以青石板或木板、樹干直接搭過，稍大石橋借助于橋墩，分成若干跨，比如，永興縣馬田鎮板梁村村口石板橋，橋身分成兩跨，每跨橋身由三塊寬大石板組成，每塊石板長四米有余，寬約70厘米，厚達30厘米。如果是較寬的河流和汛情較大的溪流，則以石拱橋構建，湘南地區的石拱橋多為圓拱，起拱較高，多在半圓以上，為行洪泄洪之便，這主要由該地區河面狹小、雨季水流量大的特點決定。拱橋有單拱和多拱之分，主要根據河面寬窄而定，如郴州市宜章縣的寡婆橋、汝城縣熱水鎮的仙人橋等。
三、街、巷。
街巷是村落內部的主要交通系統。單體建筑之間的地面間隙，正、背立面之間為街，側立面之間為巷。湘南地區的街巷都比較窄，寬約1—2米，一般街比巷寬，有“大街小巷”之說。巷道狹長筆直，主要功能是交通，而街還有建筑門前庭院的功能，可以堆放一些雜物，亦可作納涼歇息等一些簡單活動的場所，因此較為寬敞。街巷的分布盡可能規范、平直，平坦地區的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山區或者丘陵地區的村落，地勢較為復雜，街巷的分布受地勢的影響富于變化，街一般隨著建筑物的`前后錯落而彎彎曲曲。巷道則由于地勢的影響前低后高，有緩和的坡度，坡度較大處以臺階進行連接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，較大的村落內部，街巷四通八達，蜿蜒曲折，像迷宮一樣，如果沒有村落內部的人引路，外來人員不敢擅自進入。
四、門、廊。
門是建筑物內部空間與外部空間或者建筑物內部不同空間之間的聯系。依據封建禮制，門分成若干個等級，大門的級別是最高的。在湘南民居中，大門的朝向就是建筑物的朝向，多朝正南方向開設，講究風水，并且與主人的生辰八字相符。進入室內要跨越門檻，大門門檻多為青石制成，一般較高，象征屋主地位。大門是建筑的主要交通要道，一般重要的活動必須由大門出入。大門外側部分設有廊道，內側部分設有過廳，均作交通停頓之用。如果是多進多天井建筑群，還會設有多重大門，當然，級別是逐漸降低的。
二進以上的較大體量建筑物設有腰門，腰門設在前后兩進的交接處。如是多進，則有多個腰門。腰門對稱出現，連接的是巷道。腰門的地位次于大門，在進深較大的房間中緩解了大門的交通壓力，使家人出入方便。
在建筑物的后方，設有后門，規模很小，多為單頁門，平時很少打開，只為方便之用。室內各房間的入口設有一扇簡易小門，門框、門頁、門檻均為木作，體量很小，便于開關，也少有裝飾。
屋檐下的過道或獨立有頂的通道稱之為廊。廊在湘南民居中也很普遍，主要出現在較大公共建筑物的正面，暗間墻體向內收縮形成廊道。廊道地面稍作抬高，以石階與街道相連，一般為三級，公共建筑級數更多，更顯威嚴。廊道上空多以柱頭支撐，形成一個半敞開式的庭院，廊道內沿墻角處設有石凳或木凳，供人歇息。另一種廊道體現在受客家建筑影響較大的封閉的村落或大型民居中，此類建筑對外十分封閉，內部渾然一體，各單體建筑之間四通八達，相互連接，在一些相互連接的街巷庭院上空設有屋頂，即是為廊。有的在單體建筑之間的二樓和三樓亦設有廊道，主要目的是為了使建筑渾然一體，能更好地共同防御外敵入侵。
湘南古民居的交通系統是湘南先民在長期的實踐過程中，利用環境，改造自然的智慧的結晶。它以“天人合一”的思想為指導，利用科學的手段，結合具體的材料和工藝，將人的社會活動與自然環境有機地結合起來，體現出富有地方特色的人文思想。它在滿足生活需要、保護宗族利益、加強與外界溝通、促進鄰里關系以及建筑美觀等方面均起到了巨大作用。
參考文獻：
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[3]吳慶洲.建筑哲理、意匠與文化.北京：中國建筑工業出版社，2005.
交通燈論文范文（22篇）篇十七
新的道路交通法于4月22日修正，下面是詳細內容。
(10月28日第十屆全國人民代表大會常務委員會第五次會議通過根據12月29日第十屆全國人民代表大會常務委員會第三十一次會議《關于修改〈中華人民共和國道路交通安全法〉的決定》第一次修正根據204月22日第十一屆全國人民代表大會常務委員會第二十次會議《關于修改〈中華人民共和國道路交通安全法〉的決定》第二次修正)。
第一章總則。
第一條為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益，提高通行效率，制定本法。
第二條中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，都應當遵守本法。
第三條道路交通安全工作，應當遵循依法管理、方便群眾的原則，保障道路交通有序、安全、暢通。
第四條各級人民政府應當保障道路交通安全管理工作與經濟建設和社會發展相適應。
縣級以上地方各級人民政府應當適應道路交通發展的需要，依據道路交通安全法律、法規和國家有關政策，制定道路交通安全管理規劃，并組織實施。
第五條國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作。縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作。
縣級以上各級人民政府交通、建設管理部門依據各自職責，負責有關的道路交通工作。
第六條各級人民政府應當經常進行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識。
公安機關交通管理部門及其交通警察執行職務時，應當加強道路交通安全法律、法規的宣傳，并模范遵守道路交通安全法律、法規。
機關、部隊、企業事業單位、社會團體以及其他組織，應當對本單位的人員進行道路交通安全教育。
教育行政部門、學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容。
新聞、出版、廣播、電視等有關單位，有進行道路交通安全教育的義務。
第七條對道路交通安全管理工作，應當加強科學研究，推廣、使用先進的管理方法、技術、設備。
第二章車輛和駕駛人。
第一節機動車、非機動車。
第八條國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上道路行駛的，應當取得臨時通行牌證。
第九條申請機動車登記，應當提交以下證明、憑證:。
(一)機動車所有人的身份證明;。
(二)機動車來歷證明;。
(三)機動車整車出廠合格證明或者進口機動車進口憑證;。
(四)車輛購置稅的完稅證明或者免稅憑證;。
(五)法律、行政法規規定應當在機動車登記時提交的其他證明、憑證。
公安機關交通管理部門應當自受理申請之日起五個工作日內完成機動車登記審查工作，對符合前款規定條件的，應當發放機動車登記證書、號牌和行駛證;對不符合前款規定條件的，應當向申請人說明不予登記的理由。
公安機關交通管理部門以外的任何單位或者個人不得發放機動車號牌或者要求機動車懸掛其他號牌，本法另有規定的除外。
機動車登記證書、號牌、行駛證的式樣由國務院公安部門規定并監制。
第十條準予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準。申請機動車登記時，應當接受對該機動車的安全技術檢驗。但是，經國家機動車產品主管部門依據機動車國家安全技術標準認定的企業生產的機動車型，該車型的新車在出廠時經檢驗符合機動車國家安全技術標準，獲得檢驗合格證的，免予安全技術檢驗。
第十一條駕駛機動車上道路行駛，應當懸掛機動車號牌，放置檢驗合格標志、保險標志，并隨車攜帶機動車行駛證。
機動車號牌應當按照規定懸掛并保持清晰、完整，不得故意遮擋、污損。
任何單位和個人不得收繳、扣留機動車號牌。
第十二條有下列情形之一的，應當辦理相應的登記:。
(一)機動車所有權發生轉移的;。
(二)機動車登記內容變更的;。
(三)機動車用作抵押的;。
(四)機動車報廢的。
第十三條對登記后上道路行駛的機動車，應當依照法律、行政法規的規定，根據車輛用途、載客載貨數量、使用年限等不同情況，定期進行安全技術檢驗。對提供機動車行駛證和機動車第三者責任強制保險單的，機動車安全技術檢驗機構應當予以檢驗，任何單位不得附加其他條件。對符合機動車國家安全技術標準的，公安機關交通管理部門應當發給檢驗合格標志。
對機動車的安全技術檢驗實行社會化。具體辦法由國務院規定。
機動車安全技術檢驗實行社會化的地方，任何單位不得要求機動車到指定的場所進行檢驗。
公安機關交通管理部門、機動車安全技術檢驗機構不得要求機動車到指定的場所進行維修、保養。
機動車安全技術檢驗機構對機動車檢驗收取費用，應當嚴格執行國務院價格主管部門核定的收費標準。
第十四條國家實行機動車強制報廢制度，根據機動車的安全技術狀況和不同用途，規定不同的報廢標準。
應當報廢的機動車必須及時辦理注銷登記。
達到報廢標準的機動車不得上道路行駛。報廢的大型客、貨車及其他營運車輛應當在公安機關交通管理部門的監督下解體。
第十五條警車、消防車、救護車、工程救險車應當按照規定噴涂標志圖案，安裝警報器、標志燈具。其他機動車不得噴涂、安裝、使用上述車輛專用的或者與其相類似的標志圖案、警報器或者標志燈具。
警車、消防車、救護車、工程救險車應當嚴格按照規定的用途和條件使用。
公路監督檢查的專用車輛，應當依照公路法的規定，設置統一的標志和示警燈。
第十六條任何單位或者個人不得有下列行為:。
(一)拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特征;。
(二)改變機動車型號、發動機號、車架號或者車輛識別代號;。
(四)使用其他機動車的登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志。
第十七條國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。
第十八條依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。
依法應當登記的非機動車的種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。
非機動車的外形尺寸、質量、制動器、車鈴和夜間反光裝置，應當符合非機動車安全技術標準。
第二節機動車駕駛人。
第十九條駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。
申請機動車駕駛證，應當符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件;經考試合格后，由公安機關交通管理部門發給相應類別的機動車駕駛證。
持有境外機動車駕駛證的人，符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件，經公安機關交通管理部門考核合格的，可以發給中國的機動車駕駛證。
駕駛人應當按照駕駛證載明的準駕車型駕駛機動車;駕駛機動車時，應當隨身攜帶機動車駕駛證。
公安機關交通管理部門以外的任何單位或者個人，不得收繳、扣留機動車駕駛證。
第二十條機動車的駕駛培訓實行社會化，由交通主管部門對駕駛培訓學校、駕駛培訓班實行資格管理，其中專門的拖拉機駕駛培訓學校、駕駛培訓班由農業(農業機械)主管部門實行資格管理。
駕駛培訓學校、駕駛培訓班應當嚴格按照國家有關規定，對學員進行道路交通安全法律、法規、駕駛技能的培訓，確保培訓質量。
任何國家機關以及駕駛培訓和考試主管部門不得舉辦或者參與舉辦駕駛培訓學校、駕駛培訓班。
第二十一條駕駛人駕駛機動車上道路行駛前，應當對機動車的安全技術性能進行認真檢查;不得駕駛安全設施不全或者機件不符合技術標準等具有安全隱患的機動車。
第二十二條機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛。
飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機動車。
任何人不得強迫、指使、縱容駕駛人違反道路交通安全法律、法規和機動車安全駕駛要求駕駛機動車。
第二十三條公安機關交通管理部門依照法律、行政法規的規定，定期對機動車駕駛證實施審驗。
第二十四條公安機關交通管理部門對機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規的行為，除依法給予行政處罰外，實行累積記分制度。公安機關交通管理部門對累積記分達到規定分值的機動車駕駛人，扣留機動車駕駛證，對其進行道路交通安全法律、法規教育，重新考試;考試合格的，發還其機動車駕駛證。
對遵守道路交通安全法律、法規，在一年內無累積記分的機動車駕駛人，可以延長機動車駕駛證的審驗期。具體辦法由國務院公安部門規定。
第三章道路通行條件。
第二十五條全國實行統一的道路交通信號。
交通信號包括交通信號燈、交通標志、交通標線和交通警察的指揮。
交通信號燈、交通標志、交通標線的`設置應當符合道路交通安全、暢通的要求和國家標準，并保持清晰、醒目、準確、完好。
根據通行需要，應當及時增設、調換、更新道路交通信號。增設、調換、更新限制性的道路交通信號，應當提前向社會公告，廣泛進行宣傳。
第二十六條交通信號燈由紅燈、綠燈、黃燈組成。紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示警示。
第二十七條鐵路與道路平面交叉的道口，應當設置警示燈、警示標志或者安全防護設施。無人看守的鐵路道口，應當在距道口一定距離處設置警示標志。
第二十八條任何單位和個人不得擅自設置、移動、占用、損毀交通信號燈、交通標志、交通標線。
道路兩側及隔離帶上種植的樹木或者其他植物，設置的廣告牌、管線等，應當與交通設施保持必要的距離，不得遮擋路燈、交通信號燈、交通標志，不得妨礙安全視距，不得影響通行。
第二十九條道路、停車場和道路配套設施的規劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，并根據交通需求及時調整。
公安機關交通管理部門發現已經投入使用的道路存在交通事故頻發路段，或者停車場、道路配套設施存在交通安全嚴重隱患的，應當及時向當地人民政府報告，并提出防范交通事故、消除隱患的建議，當地人民政府應當及時作出處理決定。
第三十條道路出現坍塌、坑漕、水毀、隆起等損毀或者交通信號燈、交通標志、交通標線等交通設施損毀、滅失的，道路、交通設施的養護部門或者管理部門應當設置警示標志并及時修復。
公安機關交通管理部門發現前款情形，危及交通安全，尚未設置警示標志的，應當及時采取安全措施，疏導交通，并通知道路、交通設施的養護部門或者管理部門。
第三十一條未經許可，任何單位和個人不得占用道路從事非交通活動。
第三十二條因工程建設需要占用、挖掘道路，或者跨越、穿越道路架設、增設管線設施，應當事先征得道路主管部門的同意;影響交通安全的，還應當征得公安機關交通管理部門的同意。
施工作業單位應當在經批準的路段和時間內施工作業，并在距離施工作業地點來車方向安全距離處設置明顯的安全警示標志，采取防護措施;施工作業完畢，應當迅速清除道路上的障礙物，消除安全隱患，經道路主管部門和公安機關交通管理部門驗收合格，符合通行要求后，方可恢復通行。
對未中斷交通的施工作業道路，公安機關交通管理部門應當加強交通安全監督檢查，維護道路交通秩序。
第三十三條新建、改建、擴建的公共建筑、商業街區、居住區、大(中)型建筑等，應當配建、增建停車場;停車泊位不足的，應當及時改建或者擴建;投入使用的停車場不得擅自停止使用或者改作他用。
在城市道路范圍內，在不影響行人、車輛通行的情況下，政府有關部門可以施劃停車泊位。
第三十四條學校、幼兒園、醫院、養老院門前的道路沒有行人過街設施的，應當施劃人行橫道線，設置提示標志。
城市主要道路的人行道，應當按照規劃設置盲道。盲道的設置應當符合國家標準。
第四章道路通行規定。
第一節一般規定。
第三十五條機動車、非機動車實行右側通行。
第三十六條根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。
第三十七條道路劃設專用車道的，在專用車道內，只準許規定的車輛通行，其他車輛不得進入專用車道內行駛。
第三十八條車輛、行人應當按照交通信號通行;遇有交通警察現場指揮時，應當按照交通警察的指揮通行;在沒有交通信號的道路上，應當在確保安全、暢通的原則下通行。
第三十九條公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，或者作出與公眾的道路交通活動直接有關的決定，應當提前向社會公告。
第四十條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者重大交通事故等嚴重影響交通安全的情形，采取其他措施難以保證交通安全時，公安機關交通管理部門可以實行交通管制。
第四十一條有關道路通行的其他具體規定，由國務院規定。
第二節機動車通行規定。
第四十二條機動車上道路行駛，不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段，應當保持安全車速。
夜間行駛或者在容易發生危險的路段行駛，以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當降低行駛速度。
第四十三條同車道行駛的機動車，后車應當與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離。有下列情形之一的，不得超車:。
(一)前車正在左轉彎、掉頭、超車的;。
(二)與對面來車有會車可能的;。
(三)前車為執行緊急任務的警車、消防車、救護車、工程救險車的;。
(四)行經鐵路道口、交叉路口、窄橋、彎道、陡坡、隧道、人行橫道、市區交通流量大的路段等沒有超車條件的。
第四十四條機動車通過交叉路口，應當按照交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察的指揮通過;通過沒有交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察指揮的交叉路口時，應當減速慢行，并讓行人和優先通行的車輛先行。
第四十五條機動車遇有前方車輛停車排隊等候或者緩慢行駛時，不得借道超車或者占用對面車道，不得穿插等候的車輛。
在車道減少的路段、路口，或者在沒有交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察指揮的交叉路口遇到停車排隊等候或者緩慢行駛時，機動車應當依次交替通行。
第四十六條機動車通過鐵路道口時，應當按照交通信號或者管理人員的指揮通行;沒有交通信號或者管理人員的，應當減速或者停車，在確認安全后通過。
第四十七條機動車行經人行橫道時，應當減速行駛;遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。
機動車行經沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。
第四十八條機動車載物應當符合核定的載質量，嚴禁超載;載物的長、寬、高不得違反裝載要求，不得遺灑、飄散載運物。
機動車運載超限的不可解體的物品，影響交通安全的，應當按照公安機關交通管理部門指定的時間、路線、速度行駛，懸掛明顯標志。在公路上運載超限的不可解體的物品，并應當依照公路法的規定執行。
機動車載運爆炸物品、易燃易爆化學物品以及劇毒、放射性等危險物品，應當經公安機關批準后，按指定的時間、路線、速度行駛，懸掛警示標志并采取必要的安全措施。
第四十九條機動車載人不得超過核定的人數，客運機動車不得違反規定載貨。
第五十條禁止貨運機動車載客。
貨運機動車需要附載作業人員的，應當設置保護作業人員的安全措施。
第五十一條機動車行駛時，駕駛人、乘坐人員應當按規定使用安全帶，摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔。
第五十二條機動車在道路上發生故障，需要停車排除故障時，駕駛人應當立即開啟危險報警閃光燈，將機動車移至不妨礙交通的地方停放;難以移動的，應當持續開啟危險報警閃光燈，并在來車方向設置警告標志等措施擴大示警距離，必要時迅速報警。
第五十三條警車、消防車、救護車、工程救險車執行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具;在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行。
警車、消防車、救護車、工程救險車非執行緊急任務時，不得使用警報器、標志燈具，不享有前款規定的道路優先通行權。
第五十四條道路養護車輛、工程作業車進行作業時，在不影響過往車輛通行的前提下，其行駛路線和方向不受交通標志、標線限制，過往車輛和人員應當注意避讓。
灑水車、清掃車等機動車應當按照安全作業標準作業;在不影響其他車輛通行的情況下，可以不受車輛分道行駛的限制，但是不得逆向行駛。
第五十五條高速公路、大中城市中心城區內的道路，禁止拖拉機通行。其他禁止拖拉機通行的道路，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。
在允許拖拉機通行的道路上，拖拉機可以從事貨運，但是不得用于載人。
第五十六條機動車應當在規定地點停放。禁止在人行道上停放機動車;但是，依照本法第三十三條規定施劃的停車泊位除外。
在道路上臨時停車的，不得妨礙其他車輛和行人通行。
第三節非機動車通行規定。
第五十七條駕駛非機動車在道路上行駛應當遵守有關交通安全的規定。非機動車應當在非機動車道內行駛;在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。
第五十八條殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。
第五十九條非機動車應當在規定地點停放。未設停放地點的，非機動車停放不得妨礙其他車輛和行人通行。
第六十條駕馭畜力車，應當使用馴服的牲畜;駕馭畜力車橫過道路時，駕馭人應當下車牽引牲畜;駕馭人離開車輛時，應當拴系牲畜。
第四節行人和乘車人通行規定。
第六十一條行人應當在人行道內行走，沒有人行道的靠路邊行走。
第六十二條行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施;通過有交通信號燈的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行;通過沒有交通信號燈、人行橫道的路口，或者在沒有過街設施的路段橫過道路，應當在確認安全后通過。
第六十三條行人不得跨越、倚坐道路隔離設施，不得扒車、強行攔車或者實施妨礙道路交通安全的其他行為。
第六十四條學齡前兒童以及不能辨認或者不能控制自己行為的精神疾病患者、智力障礙者在道路上通行，應當由其監護人、監護人委托的人或者對其負有管理、保護職責的人帶領。
盲人在道路上通行，應當使用盲杖或者采取其他導盲手段，車輛應當避讓盲人。
第六十五條行人通過鐵路道口時，應當按照交通信號或者管理人員的指揮通行;沒有交通信號和管理人員的，應當在確認無火車駛臨后，迅速通過。
第六十六條乘車人不得攜帶易燃易爆等危險物品，不得向車外拋灑物品，不得有影響駕駛人安全駕駛的行為。
第五節高速公路的特別規定。
第六十七條行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于七十公里的機動車，不得進入高速公路。高速公路限速標志標明的最高時速不得超過一百二十公里。
第六十八條機動車在高速公路上發生故障時，應當依照本法第五十二條的有關規定辦理;但是，警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外，車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并且迅速報警。
機動車在高速公路上發生故障或者交通事故，無法正常行駛的，應當由救援車、清障車拖曳、牽引。
第六十九條任何單位、個人不得在高速公路上攔截檢查行駛的車輛，公安機關的人民警察依法執行緊急公務除外。
第五章交通事故處理。
第七十條在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場;造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置。乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助。
在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜;不即行撤離現場的，應當迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。
在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。
第七十一條車輛發生交通事故后逃逸的，事故現場目擊人員和其他知情人員應當向公安機關交通管理部門或者交通警察舉報。舉報屬實的，公安機關交通管理部門應當給予獎勵。
第七十二條公安機關交通管理部門接到交通事故報警后，應當立即派交通警察趕赴現場，先組織搶救受傷人員，并采取措施，盡快恢復交通。
交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查，收集證據;因收集證據的需要，可以扣留事故車輛，但是應當妥善保管，以備核查。
對當事人的生理、精神狀況等專業性較強的檢驗，公安機關交通管理部門應當委托專門機構進行鑒定。鑒定結論應當由鑒定人簽名。
第七十三條公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。
第七十四條對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟。
第七十五條醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用;搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。
第七十六條機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償;不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任:。
(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
第七十七條車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理。
第六章執法監督。
第七十八條公安機關交通管理部門應當加強對交通警察的管理，提高交通警察的素質和管理道路交通的水平。
公安機關交通管理部門應當對交通警察進行法制和交通安全管理業務培訓、考核。交通警察經考核不合格的，不得上崗執行職務。
第七十九條公安機關交通管理部門及其交通警察實施道路交通安全管理，應當依據法定的職權和程序，簡化辦事手續，做到公正、嚴格、文明、高效。
第八十條交通警察執行職務時，應當按照規定著裝，佩帶人民警察標志，持有人民警察證件，保持警容嚴整，舉止端莊，指揮規范。
第八十一條依照本法發放牌證等收取工本費，應當嚴格執行國務院價格主管部門核定的收費標準，并全部上繳國庫。
第八十二條公安機關交通管理部門依法實施罰款的行政處罰，應當依照有關法律、行政法規的規定，實施罰款決定與罰款收繳分離;收繳的罰款以及依法沒收的違法所得，應當全部上繳國庫。
第八十三條交通警察調查處理道路交通安全違法行為和交通事故，有下列情形之一的，應當回避:。
(一)是本案的當事人或者當事人的近親屬;。
(二)本人或者其近親屬與本案有利害關系;。
(三)與本案當事人有其他關系，可能影響案件的公正處理。
第八十四條公安機關交通管理部門及其交通警察的行政執法活動，應當接受行政監察機關依法實施的監督。
公安機關督察部門應當對公安機關交通管理部門及其交通警察執行法律、法規和遵守紀律的情況依法進行監督。
上級公安機關交通管理部門應當對下級公安機關交通管理部門的執法活動進行監督。
第八十五條公安機關交通管理部門及其交通警察執行職務，應當自覺接受社會和公民的監督。
任何單位和個人都有權對公安機關交通管理部門及其交通警察不嚴格執法以及違法。
交通燈論文范文（22篇）篇十八
摘要：安全管理是一項長期而艱巨的工作，只有把各項基礎工作認真進行模塊化的管理，固化做事的方法和程序，并在基層單位進行引導式的推廣，上下一體，同步推進，才能形成企業安全管理的綜合實力。
關鍵詞：明確思路、引領安全管理新前沿安全生產安全管理。
前言。
安全管理是一門科學，是一項專業性、政策性、群眾性、綜合性非常強的工作。近幾年，我國每年因安全事故造成的死亡人數達10余萬人，經濟損失占gdp的2%左右，損失巨大，令人痛心。事實證明，傳統管理模式已經不適應時代要求，現在需要應用科學的現代企業安全管理方式，不斷提高安全管理水平，真正把安全管理工作做好。
近年來，在安全管理上，我們始終堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，深入貫徹落實科學發展觀，以建立安全生產長效機制為目標，以強化安全生產管理和監督、有效遏制安全事故為中心任務，著力破解影響安全發展難題，在隱患排查治理、現場行為規范、應急救援事故處理等方面謀求新突破，大力夯實基礎安全管理工作，促進公司安全管理再上一個新臺階。部門安全管理主要從以下方面開展工作：
一、推行現代企業安全管理的必要性。
科學的安全管理，需要安全理論作為基礎，為了實現安全生產，必須研究安全的科學理論，揭示安全的科學規律，運用科學的管理方式提高安全管理工作水平。
以往安全管理工作大多采用傳統安全管理模式，與現代化科學管理方法相比存在明顯不足。傳統安全管理工作的著眼點主要放在系統運行階段，一般是事故發生了，調查事故發生的原因，根據調查結果修正系統，這種模式稱為“事后處理”模式。由于存在許多弊端，致使事故不斷發生。而科學化安全管理工作的著眼點是預先對危險進行識別、分析和控制，變“事后處理”為“事先控制”，預防為主，關口前移，防患于未然。
安全管理雖然是極其艱巨的一項工作，但是，只要堅持用唯物辯證法指導，不斷研究探討和把握安全管理的規律，就能掌握工作的主動權。科學乃安全之母，愚昧無知往往是安全之禍，事故之源。許多事故的發生是由于人們缺乏必要的教育培訓和科學知識造成的。面對先進的技術裝備，如果沒有相應的科學知識，別說很好地駕馭它、使用它，完好的裝備也可能遭到破壞。每一名職工如果掌握了科學文化知識，就會減少盲目性，再復雜的裝置也能掌握。有的同志在多年的工作中始終保持良好的安全狀態，一個重要的原因就是他們運用了科學的知識和方法。因此，科學管理對做好安全工作來講是極其必要的。
1明確管理思路是做好任何工作的前提。只有思路清晰，才能建立健全安全管理的網絡，并使網絡發揮出管理的奇效。
2注重團隊建設，形成共同的價值取向和文化底蘊。
精誠團結務實創新的企業精神和協作互助的團隊精神是華強文化的核心價值觀，一個團隊建設績效的好壞將直接影響到公司的整體利益。要打造高績效的團隊，首先就要制定明確并富有挑戰性目標，通過賦能授權讓組織成員互相尊重，并且愿意幫助別人；團隊的每一位管理人員將溝通作為工作的一個部分，當某個成員不在的時候會主動補位。在長期的管理實踐中，我們制定出安全管理團隊明確地目標：創建學習型組織、標準化團隊；營造嚴肅、活潑、團結、高效、陽光、和諧的氛圍。我們倡導“態度是紅線、用心、用腦、用情”管理方法，執行“四不行動綱領”,落實六個零管理（開會不落實等于零，安排不檢查等于零，預案不演練等于零，培訓不考試等于零，問題不解決等于零，責任不追究等于零），始終讓部門的精細化管理走在各個科室工作的全面，爭取工作的最大的主動性。
3不斷激勵員工，塑造陽光文化，通過績效管理贏得員工的微笑。
團隊中的所有人員要努力做到認同和接受是第一步，通過有效的溝通提升員工的積極性和工作效率，加強與其他部門之間的配合，創造良好的工作氛圍和人際關系，使每個人工作起來更加愉快、更加高效。將績效考核上升到績效管理的層次，通過對員工績效的考評，不斷發現車間內部存在的基礎管理問題，并在實踐中及時加以改進。
對于基層員工，結合公司安全生產實際工作，改變“以強制性的手段規范員工安全行為”的安全管理工作方式，將“激勵是創新的源泉，效果是處罰的幾十倍”的企業文化得到有效地落實。針對安全管理工作不正常的現象，轉變思路，將員工在工作中的表現進行細分，分清是能力問題、態度問題、責任心問題，還是原則問題。能力問題要培訓，態度問題要進行談心，責任心問題就要進行提高責任心的交流，但對危及到安全的原則性問題堅持必須考核。
5抓好事故苗頭管理不放松，剖析問題找出根源和癥結并適時加以改進。
針對在生產中基層單位出現的管理問題，積極召集基層管理人員進行小范圍的交流會，部門劃片監管的人員每周必須與基層負責人進行交流，形成固化的工作內容，充分運用好“兩個做在前”的工作法，即科室管理把服務做在考核的前面，車間管理把工作做在檢查的前面。積極主動地搞好協調與溝通交流，減少隔閡及不和諧音符。同時認真吸取同行業事故教訓，做好舉一反三工作，有效遏制各類事故的發生。
6始終堅持隱患排查和整改不放松，不斷形成一種固化的pdca管理模式。
對照工作績效匯總表，事先制定安全檢查計劃和表格，每天對照《劃片監管單位事項落實反饋表》、每周和每月對照檢查重點，帶隊持久地做好安全檢查工作，對檢查出的安全隱患進行原因分析，制定整改措施，下發《隱患整改通知書》，堅持做到“三定”抓整改、抓《隱患整改回執單》、抓復查，在內部形成安全檢查和隱患整改相結合的閉環安全管理模式，努力確保隱患整改落實達到100%。儀表車間適時借鑒部門的管理模式，將隱患項目納入班長的考評內容，制定《班長日常重點巡回檢查內容提示表》，指導班長搞好日常巡回隱患排查，通過此方式也促進了崗位儀表工的日常隱患自查自改。
7善于運用臺帳管理，重視檔案分析工作。
臺帳記錄的目的不是應付各級職能部門的檢查，而要成為今后安全管理工作的借鑒和參考，為此部門制定安全環保部《數據化管理匯總表》，從11個方面進行管理數據的統計，每月進行一次更新，用數據對安全工作階段性的成果進行評價。
8培訓是永遠的主旋律，知識就是管理效率。
通過培訓，不斷提升員工的安全意識和系統思考的能力，有效避免安全管理工作執行過程中的盲目性。在培訓上抓住重點的人群，調查需求細分不同的層次，針對需求和實際工作的需要制定培訓計劃。部門內部的教育培訓方式多樣，新進學員、部門成員都有固定的學習培訓計劃。緊緊圍繞《部門安全員工作實務手冊》的內容，從部門理念、工作事務和固化管理方面進行培訓，取得事半功倍的實效，同時培訓的目的，也營造了一種競爭激勵的工作氛圍。
9定期召開安全工作管理例會，統一思想，解決各個層次的管理問題，增強凝聚力，有利于基礎管理工作的整體推進。
80%的矛盾來自溝通不夠，針對考核，部門及時與違章違紀者進行談話、交流。通過換位思考，通過心與心的溝通，從思想上達成共識，消除了彼此之間的隔閡，最終卸掉了心理負擔和思想包袱，輕裝前進。
10堅持諫言管理不放松，廣開言路，不斷形成全員管理的安全氛圍。
公司通過15處固定設置的安全諫言箱、安全諫言表、基層安全員月度工作總結“合理化建議”固定欄和安全技師建議欄等多種形式，定期收集安全生產的諫言，經過現場評審之后在內部網上進行公示，對采納的建議進行及時的獎勵，收到良好的效果。諫言的上報和獎勵必須把握好六個原則：首先反映的問題一定是車間解決不了的問題；其次是需各個部門協調、涉及安全的問題；第三管理中的焦點、難點問題；第四規范安全管理、提高員工安全意識的合理化建議；第五部門安排的事車間落實較有創意的結果；最后必須是被部門采納的建議。
11建立績效考核競爭機制，認真落實責任追究，不斷推動安全管理工作落到實處。
部門不斷提高工作標準，在標準化管理的基礎上逐步進行完善，逐漸形成日清月結工作績效匯總表、日清日結工作日志表、具體工作檢查落實表、個人工作每旬小結表、督辦工作每旬評價表和未完事項持續跟蹤表六個層次的表格化管理模式。通過表格化的管理不斷推動整個部門績效的完成。堅持過失管理不放松，責任追究抓落實。過失管理盡管針對本次事件來說是事后的安全管理，但對有效地指導今后的安全工作，避免同類事故的發生來說又起到事前預防的作用。
12全面推行安全管理網絡建設和安全標準化體系的建設。
監管員、安全技師、特檢員、班組長、團隊管理人員、部門劃片監管安全員構成公司完善的安全監管網絡，監管網絡體系中成員對照各自的職責進行正常運作，及時解決了基層單位的實際困難，對不正常的現象進行及時糾正。部門推行對新建項目及危險性大的檢修項目實行專人負責，參與式監管。從施工檢修、驗收、并系統置換、開車全程參與制定相關安全方案，全程跟蹤監管，使得以上檢修項目的全過程得到全面受控。
及時發現各類安全問題，落實“第一時間趕到現場進行處理”的要求，安全環保部堅持執行常年值班制度，每天中午、晚上各安排一名部內人員值班，確保值班期間各類安全問題得到及時解決，真正實現全天候的安全監管。
1．全面貫徹落實安全法律法規和規章制度。
法律法規和規章制度的背后有許多血的教訓，它來源于實踐，服務于實踐，它是尊重科學的。遵守它，會得到安全的回報；違背它，會遭到事故的懲罰。全面貫徹落實安全法律法規和規章制度是企業鐵的紀律，是企業實現安全生產的最重要的保證。
2．實現“本質安全”是安全管理工作的最高目標。
錯誤，由于設備或裝置本身存在的安全性能不會導致事故的發生。由此可見，“本質安全”是科學的體現，是實現安全生產的有力保證，是安全管理工作追求的最高目標。
3．將安全系統工程融入安全管理。
安全系統工程的'基本任務是預測、評價和控制危險。預測的方法很多，有定性的，也有定量的。實際中常見的有：
（1）危險性預先分析。
它是把分析工作做在行動之前，避免考慮不周造成損失。
（6）安全評價。
安全評價以事故預測為基礎，通過分析掌握系統中薄弱環節和潛在危險，從而制定控制措施。
4．注重實際，注重實效，強化教育培訓。
安全管理工作搞不好，往往在于認識不到位。現代安全管理要求的基礎就是正確認識安全管理。首先要提高對安全教育的認識，真正把安全教育擺到重點位置。既要通過安全培訓、常規性安全教育，又要充分發揮安全會議、安全討論、安全活動、廠報、黑板報的作用，全面強化安全工作，創造良好的安全生產氛圍。
在安全教育的形式和內容上要豐富多彩，推陳出新，使安全教育具有知識性、趣味性，寓教于樂，廣大職工在參與活動中受到教育和熏陶，在潛移默化中強化安全意識，逐步形成“人人講安全，事事講安全，時時講安全”的氛圍。使廣大職工逐步實現從“要我安全”到“我要安全”的思想跨躍，并通過切合實際的安全知識和安全技能的培訓進一步升華到“我會安全”的境界。堅持預防為主，先期治理，確保防范措施到位。
5．安全管理要以人為本。
求，并予以適當滿足，從而刺激工作熱情、激發創造力。因此，在企業安全管理中引入多種激勵機制，成為安全管理的重要舉措。
目前，多數企業安全管理采取的是負激勵即違章罰款，雖然有激勵效果，但效果不佳。因此，企業要注意多運用正激勵。一方面可以根據各級安全責任制，對完成情況好的集體和個人進行物質和精神獎勵，數額必須大或較大；另一方面，可以評選安全標兵，從管理層到基層都要有代表，滿足個人的榮譽感，體現“全方位”管理。
6．一個企業由多個部門組成，這些部門共同維系著安全生產。在生產過程中，危險性是客觀存在的，各個部門都有承擔安全責任生產的責任，都要考慮其安全問題，進行安全管理。安全管理強調“橫向到邊，縱向到底”，這是一個科學的理念，它強調安全管理應該上全方位的。
系統安全的基本原則是，從一個新系統的規劃、設計階段起，就要開始安全工作，并且要一直貫穿于整個系統壽命期間內，直到報廢為止。在特定組織實施管理活動的全過程中都要進行安全管理，檢查、監測、識別、評價并控制可能出現的事故隱患。因此，安全工作是全過程的。
安全管理工作必須常抓不懈、警鐘長鳴，不可斷斷續續、時緊時松。安全工作只有起點，沒有終點。這一思想體現了安全工作必須是全天候的。
隨著安全管理工作的不斷進步，安全管理由定性逐漸走向定量，先進管理經驗和方法得以迅速推廣。目標管理應用于安全管理方面，稱之為安全安全工程論文目標管理。它是生產企業確定在一定時期內應該達到的安全總目標，分解展開、落實措施、嚴格考核，通過組織內部自我控制達到安全目的的一種安全管理方法。它以總的安全管理目標為基礎，逐級向下分解，使各級安全目標明確、具體，各方面關系協調、一致，把全體成員都科學地組織在目標體系之內，使每個人都明確自己在目標體系中所占的地位和作用，通過每個人的積極努力來實現特定組織的安全目標。
完成率等。但是，目標不宜太多，以免力量過于分散。應將重點工作首先列入目標，并將各項目標按其重要性分成等級或序列。各項目標應能數量化，以便考核和衡量。
安全目標管理可以發揮每個人的力量，提高整個組織的安全工作管理績效；可以增強管理組織的應變能力；可以提高各級管理人員的領導能力；可以促進組織內成員素質的提高；可以促進企業自身的長遠發工作的應用具有現實意義，應用前景廣闊。
簡單地說，該系統就是通過建立以安全部門為信息處理中心，各危險崗位和各專業部門為終端的安全管理信息系統網絡，從而由安全信息反饋來推進對隱患的不斷檢查、整改和監控，形成閉環管理。此系統解決了目前企業安全管理中普遍存在的關鍵問題——安全信息缺乏，信息傳遞渠道不暢通，反饋不及時，危險信息不能及時得到處理等。因此，對企業向本質安全管理方面發展，具有十分重要的現實意義。企業安全管理是一項非常復雜的系統工程，我們必須運用科學管理的管理手段、管理方法，提高職工的安全執行力，只有這樣，才能真正使安全管理水平上一個新臺階。
交通燈論文范文（22篇）篇十九
摘要：近年來，集鐵路、城際軌道、城市軌道、公交、出租等多種交通方式于一體的公共交通型鐵路客運樞紐快速形成，此類型的鐵路樞紐站前廣場區域規劃問題日益被大家所關注。本文力求通過對嘉興火車站區域概念規劃設計方案的研究與介紹，以及對樞紐內部交通組織的分析研究，為國內其他相同類型的鐵路客運站站前區域規劃設計提供參考和借鑒。
關鍵詞：公共交通樞紐；火車站；站前區域；概念規劃。
1．規劃背景。
滬杭鐵路建成通車，嘉興火車站及周邊區域也隨之發展，歷經近百年的變遷，如今的嘉興火車站區域在功能、交通、景觀、形象等各方面均顯露出頹勢。作為城市門戶，越來越無法體現嘉興的城市建設水平和歷史人文風情。
隨著嘉興南站（高鐵車站）的建成，高鐵和主要的動車客流都分流到南站，使嘉興火車站的地位和作用有所減低，但火車站的客流量仍在持續增長中，而且未來城市軌道交通以及可能的城際鐵路的設置，還將為火車站區域的發展注入新的活力。
2．火車站區位及規模預測。
2.1區域條件。
嘉興火車站區域位于老城區以東，南湖的東北側。基地與老城區隔環城河相望，距離傳統的老城商業金融中心僅1公里，基地北側的中山東路是穿越老城區的十字形主干道之一，區位和交通條件優越。同時，基地西南側隔甪里街即為南湖風景名勝區，景觀條件也十分優良。
2.2規模預測。
2.2.1客流規模預測。
2.2.2站房規模預測。
（1）長途客流站房。
預測嘉興站遠期平均日發送量約為1萬人次，最高聚集人數約為人。根據《鐵路旅客車站建筑設計規范》，站房主體部分面積不少于3000平方米。
（2）城際客流站房。
預測嘉興站遠期城際客流平均日發送量約為2萬人次高峰小時發送約為4000人。建議站房設施總面積不少于2000平方米，站臺需要向南擴建30米左右。
3．功能定位研究。
3.3.1功能定位。
嘉興主城重要的鐵路客站，重要的城市客廳和交通換乘樞紐；城市主中心的組成部分，具有旅游集散旅、旅游服務、特色商業、商務辦公等功能的復合功能的城市中心節點。
（1）嘉興主城重要的鐵路客站，重要的城市客廳和交通換乘樞紐。與嘉興鐵路南站即高鐵站有效分工，承擔時速在300公里內的長途鐵路客站和城際鐵路客站功能。
（2）城市主中心的組成部分，具有旅游集散、旅游服務、特色商業、商務辦公等功能的復合功能的城市中心節點。本區域作為城市的重要門戶，緊臨老城、城市主中心，以及作為紅色旅游重要基地的南湖風景區，區位優勢明顯。
3.3.2適建項目與規模。
（1）交通項目：包括鐵路客站及其相應配套設施，各類停車和交通疏解設施；廣場等開敞空間；輕軌地下車站，公交樞紐、城鄉公交站等交通換乘設施等。
（2）其它項目：旅游集散、旅游服務（中檔，中低檔為主的酒店，餐飲等服務設施）、特色商業、商務辦公、酒店式公寓等。
（3）業態：除為鐵路客站服務的商業服務設施以外，以中檔特色商業為主。初步考慮，可安排青少年流行商品、文化用品、服裝、餐飲服務、便捷服務等。
（2）適建規模。
借鑒國內外城市重點區域的各項功能設施所占開發量的比例，結合嘉興火車站區域的實際條件，建議商業服務設施部分占開發量的.比例在10%-20%之間，旅游集散和旅游服務設施部分占開發量的比例在10%-20%之間，商務辦公設施部分占開發量的比例在50%-60%之間。
4．站前區域規劃方案。
（1）功能布局。
采用線上候車式站房，地面層為公共開敞空間（站前集散廣場），兩側布置公交樞紐站、出租車候車等交通設施，實現“零距離”換乘，并通過地下通道與軌道交通站點形成便捷、安全的步行聯系，打造高效、便捷的鐵路公共交通樞紐。
站場北側安排商務辦公組團，南側安排酒店、旅游服務中心綜合體，東南側結合軌道交通站點設置復合商業、辦公、酒店式公寓等多種功能的大型建筑綜合體。
鐵路客站的公交車、出租車主要安排在站房兩側，流線相對獨立；社會車輛安排在地下停車場，車行出入口設置在公交樞紐站內部。
獨立開發商業地塊均獨立設置各自的地下停車庫和獨立的車行出入口。
通過站房正下方的公共地下步行通道，串聯南北廣場、鐵路站房、軌道交通站點，形成便捷、安全的步行系統。
（3）空間景觀營造。
以現代化商業中心景觀為南片的風貌特色。通過商業、辦公建筑圍合而成的廣場，完美展現現代化交通建筑的景觀，并形成強烈的空間秩序感，使行人對于他們所處的空間一目了然。
沿紡工路是現代化的商業、辦公、酒店建筑界面，塔式高層與多層裙房形成富有韻律的空間節奏；沿甪里街為酒店、大型商業建筑界面，跌落的裙房和形態優美的酒店建筑與南湖遙相呼應。
（4）地下空間利用。
在軌道交通站點周邊設置地下商業空間，并通過地下步行廊道與出站大廳以及跨鐵路地下步行通道相連。此外，結合周邊商業功能布置一處下沉景觀廣場，豐富空間景觀，加強地下商業空間的可達性。
5．結語。
隨著國家鐵路建設的大發展，集多種交通方式于一體的綜合交通樞紐將會不斷涌現，如何實現樞紐內部各種交通設施的快捷、方便的換乘，站前區域為乘客出行提供多樣化選擇及人性化服務，將是規劃設計的重點和難點。嘉興火車站區域規劃設計方案有以下經驗可供參考與借鑒：
(1)首先應明確樞紐的功能定位，指導綜合交通樞紐的建設與實施，促進地區發展。
(2)綜合客運交通樞紐具有換乘量大、換乘方式多的特點，客流集散僅靠道路交通遠不能滿足需求，應結合客流預測充分考慮軌道交通引入樞紐的條件。
(3)鐵路客運站應從傳統的平面布局向立體化布局轉變，強調各類交通設施的“零換乘”和“無縫銜接”，成為公共交通樞紐型火車站，為乘客出行提供便利條件，同時可以實現城市土地集約利用。
交通燈論文范文（22篇）篇二十
公路標志、標線是非常重要的，它為公路使用者（機動車、非機動車、行人）及時提供公路有關情況的無聲語言信息，它是通過圖形、符號、顏色、文字形式向道路使用者傳遞特定信息，是公路必不可少的重要附屬設施，如設置不當或沒有設置都將引起交通事故和法律糾紛，如有一年沈陽某條重點公路發生了一起交通事故，后經勘察，標志標線設置齊全，事故主要是車輛超速失控造成的，公路部門沒有責任。交通事故的發生很多情況下是不遵守交通規則和不按交通標志、標線規定行車引發事故，可見標志、標線在公路上的重要性，可以說公路離開標志、標線將是后患無窮，所以必須引起高度重視。
全國范圍內涉及公路上的案件也是很多的，公路維修中堆放砂石料不當、路面維修施工標志設置不當，路面拋撒砂石料傷人，標志、標線不全不規范等等引發的交通事故，使公路部門對安全問題極大關注，在當前依法治國，以人為本，創建和諧社會的今天更應該重視公路安全問題。
交通標志、標線的設置是以保證交通暢通和行車安全為目的，是公路部門應認真履行的一項主要職責。應結合道路線形、交通狀況、沿線設施等情況，根據交通標志的不同種類來設置，以利于向道路使用者提供正確的信息，通過交通標志的引導，使車輛能順利、快捷地抵達目的地。設置的基本原則應遵循以下幾點：
2.1重點設置保障公路和通行者安全是交通標志、標線設置的主要原則，如：在水毀路段、危橋、三、四類橋，道路臨時施工、急彎和陡坡等處設置必要的警告、禁令標志和禁止超車標線是尤為重要的，以盡量避免和減少交通事故和毀路毀橋事故的發生。
2.2合理設置標志、標線的設置應嚴格按照“國標”的要求進行，主要應從公路的設計寬度、判讀距離以及制約設計時速的一些地貌、村鎮等諸多因素統籌考慮設計標準和設置種類。
2.3應與公路通行環境相協調一條公路主體工程完工以后，設置上必要的公路交通標志、標線及其它輔助設施，才可謂具備一定的交工使用條件。齊全、鮮明的標志、標線和兩側自然的景觀環境相互協調，同是一條亮麗的風景線。公路通暢的環境更能明顯地反映公路管護者的服務水平，更能激發公路使用者愛護公路的意識，更能最大限度地發揮公路的綜合服務功能。
2.1標志存在的問題以往由于客觀原因標志在設計、安裝和管理上十分混亂，存在許多問題，如：一個標志桿上安裝五六塊標志，駕駛員無法在短時間內識讀；未按照警告、禁令、指示的順序排列；標志的大小不一致，掛在路口上，非常不協調，駕駛員認讀也存在困難，有的小標志在車輛減速時才能看清楚；標志桿位置不合理，不易被駕駛員發現，失去了交通標志的意義；有些標志由于年代久遠，無法與新的國家標志保持一致；一些鐵做的標志，由于材質問題，表面無法貼反光膜，且標志容易腐蝕、生銹；作為甲級開放城市，指路標志上沒有英文。
3.2標線存在的問題過去，我們對道路標線的渠化比較簡單，如：人行道的位置過于隨便，有的地方不遠處就有一組人行橫道，卻沒有過街的行人，而在過街需求較大的地方，卻沒有人行橫道，導致了行人根本就不走人行橫道，對機動車造成橫向干擾，嚴重影響了機動車運行速度，降低了機動車通行能力。
公路標志、標線是以圖形、符號、文字、線段向駕駛人員及行人傳遞法定信息，表達交通管理指令的設施。為了解決上述存在的問題，結合交通工程理論和交通標志、標線的設置原則，對標志、標線設計和施工提出以下建議：
4.1根據客觀需要設置交通標志gb5768-1999中規定每一種標志都有一定的設置條件，故在設置交通標志時，應當根據實際交通需要，結合具體情況合理設置，以保證交通暢通和行車安全。例如，結合沈陽市的情況，我們在人行橫道兩側加行人過街指示標志，提前50m在行車道上方設置注意行人警告標志，提醒過往機動車駕駛員注意，減少了事故的發生。同時，我們在旅游景點、醫院、加油站、碼頭設計了新的標志，改變了標志的單一性，適應了客觀需要。
4.2交通標志要注意統一性和連續性相結合統一性，即在一段距離內交通標志與其他設施要相互協調，減少重復性標志，同時避免交通標志相互矛盾，以節約寶貴的資金。
連續性，是指設置標志要使駕駛員在觀念上有時空上的連續性。一般駕駛員對城市交通標志都有一個從不熟悉到習慣的轉變過程，形成相對穩定的觀念。若交通標志的設置地點及內容突然變化，則駕駛員對交通標志所具有的時空連續性觀念就會中斷，發生辨認錯誤。為此，可在一條道路上統一制式和標準，盡量保持標志的連續性。
4.3標線設計要加強渠化措施，強調區分干路、支路在一些政府重要部門的門前噴涂網格禁停區，強化那里的行車秩序；在一些商業網點附近，專門為出租車噴涂落車點，不僅方便乘車人乘車，又避免出租車亂停亂放、亂掉頭，避免事故發生，保證行車安全；在干路上噴有公交專用車道地面標識等標線，并在一些支路上噴涂了減速讓行標線，從標線上對支路讓干路做了強調。
參考文獻。
交通燈論文范文（22篇）篇二十一
[摘要]交通并不是一開始就有的，而是經過相當長的一段時間累積才形成，當交通達到一定得數量就會引起交通擁擠，其中概括了引起交通擁擠的三種原因，原因一是車輛的快速發展;二是人們的工作流動;三是城市道路的布局。當交通擁擠出現后，各個國家都要采取措施解決問題，我國主要是從兩個方面著手:一是大量修路;二是采取擁擠收費。
[關鍵詞]交通交通擁擠擁擠收費。
中華民族悠久的文明展現著交通與社會發展的光輝歷史。秦修馳道，漢通西域，隋代趙州橋，晉代盧溝橋，唐宋時代的驛站，無不彰顯了交談發展的歷史功績。自從新中國建立以來，特別是改革開放政策實施以來，中國的交通發展又回歸到快速道，交通發展發生了巨大的變化，交通基礎設施從落后到強大，交通管理體制正在從傳統的計劃經濟下的制度安排全方位向市場經濟體制下制度轉化。交通技術水平也在發展過程中不斷提高。隨著交通的進一步發展，隨之給我們帶來了另外一個問題，那就是交通擁擠。
一、交通擁擠產生的原因。
交通擁擠產生的根本原因就是人的行為與其需求的失衡，換句話說就是交通供給與交通需求出現矛盾。(1)隨著國民經濟的快速增長，私人小汽車也跟著快速增長，我國又是一個人口大國，特別是在大城市，幾乎每個家庭都擁有一輛小汽車，目前的交通基礎設施滿足不了日益增長的交通量，這樣車輛的發展與道路的發展不協調，勢必出現交通擁擠的現象。(2)第二個原因是大部分居民的工作地點與居住地點相距較遠，如北京舊城區每天就有20多萬人出城工作。這樣勢必增加交通量，造成交通交通擁擠。交通擁擠不是一個突發的事件，需要慢慢積累而形成。(3)最后一個擁擠的原因就是中國的城市道路喜歡規劃成環狀，一環套一環，導致環心的交通壓力特別大。環心一般都是政治、文化、經濟的中心所在地，環外的人每天要去環心工作，這樣勢必造成嚴重的交通擁擠。我國城市道路網布局有幾種形式，如:棋盤形，布局嚴整、簡潔，有利于建筑布置，方向性好，網上交通分布均勻，交叉口交通組織容易，但直線系數大，通達性差，過境交通不易分流，對大城市進一步擴展不利;帶形，建筑物沿交通軸線兩側鋪開，公共交通布置在主要交通干道范圍內，橫向靠步行或非機動車，有利于公共交通布線和組織，但容易造成縱向主干道交通壓力過大，不易形成市中心;放射形，交通干線以市中心為形心向外輻射，城市沿對外交通干線兩側發展，形成“指狀”城市，這種布局具有帶形布局的有點，同時縮短了市中心的.距離。缺點是中心區交通壓力過大，邊緣區相互間交通聯系不便，過境交通無法分流;環形，這種布局通達性好、非直線系數小、有利于城市擴展和過境交通分流等優點。基于上面幾種道路網路的優缺點分析，我國喜歡采用環形道路網絡，其中還有一個重要的原因就是環形布局更能體現中央集權。
二、交通擁擠原理。
1.唐斯定律。
目前每個國家針對交通擁擠的解決辦法各有不同，我國剛開始主要采取的方法就是修建道路，后來發現這樣一種情況:每一條新修建的道路很快就會出現交通擁擠，導致路越修越擁擠這樣一種局面產生。這是什么原因呢?針對這一現象，早在1962年，美國著名的交通管理工程師安東尼.唐斯就提出了著名的“唐斯定律”:新建道路最初固然降低了出行時耗，但同時也誘發交通需求和轉移交通需求，也就是說修路越多越會誘發發展交通的欲望，因此，增加道路實際上只會使交通擁擠現象變得更為嚴重。而與新修建道路的其他平行道路的交通量就會減少。這是因為它們的交通量被新建道路吸引過去了。其實在長遠的角度來看，在不采取任何措施的情況下，這條新修建的道路的交通量會慢慢減少，達到不擁擠。可能對于這種情況很多人不明白，這又是怎么一回事呢?不采取措施，道路會自動擁擠消散。接下來將給大家介紹另外一個理論原理，也是交通分配里有名的wardrop原理。
p原理。
在介紹wardrop原理之前，大家應該都知道每個駕駛員在道路上行駛時，都會消耗一定的時間和費用，且在每條道路上行駛時，它們的時間和費用是不同的。我們把時間和費用稱為道路的阻抗函數。每個駕駛員在行駛的過程中，一般都是要考慮時間和費用，它們一開始會選擇新修建的道路，因為新修建的道路路況好，設計車速高，行駛所需時間和費用較少，但是隨著越來越多的駕駛員選擇新修建的道路，新修建的道理的供給和需求很快就會失去失衡，也就是前面所說的唐斯定律，就會出現交通擁擠。隨著道路擁擠的加劇，時間和費用就會增加，從而會導致某些駕駛員改變其出行線路，選擇費用和時間較少的另外一條平行道路行駛，但是也有一些駕駛員不是這樣認為他們不計較時間和費用，會繼續在道路上行駛。最后導致新修建的道理和與之平行的老路的交通量趨于平衡，都達到它們的供給水平。這就是wardrop原理。為了更好的解釋這一現象，下面用一個經濟學例子驗證。
假設一個城鎮有兩條過城路徑:一條是穿越城區的道路，能力僅為1000輛/小時;另一條是繞城線路，能力為3000輛/小時，如圖1所示:。
假定早高峰有3500個駕駛員過城，每人均想用最短路過去，顯然，他們全部穿城而過是不可能的。即使用足全部能力亦太擁擠。許多人將選擇第二條繞城路徑以避免延誤。假定很多人經過反復試驗兩條線路后確定了一條較為穩定的出行線路，且沒有人通過換線來改善出行時間，這就是通常的wardrop用戶平衡原理。不過，并非3500個駕駛員都會有同樣的想法。有人總是喜歡無干擾、景觀好的繞城路線。而其他人會喜歡其他方面好的穿城線路。這些客觀或感知上的差異導致路徑選擇的不同，其效果就是用戶在路徑選擇方面體現出來的隨機性如圖2所示:。
其中，cb、ct分別表示繞城和穿城的旅行費用，vb、vt表示對應的流量。
令cb=ct可以通過總流量函數vb+vt=v可求出wardrop平衡解:。
15+0.005vb=10+0.02vt。
即:vb=0.8v-200。
由于vb非負，故v應大于等于200/0.8=250。
若v250，ctcb，vb=0且vt=v。
即所有交通流選擇穿城方案。
v250時，兩條線路都將被使用。
三、解決方案。
最近幾年中國解決交通擁擠問題從交通管理出發，借鑒國外的經驗，采取擁擠收費的方法緩和城市交通。
交通擁擠收費就是對行駛在擁擠路段上高峰時段的車輛征收額外費用。提高出行者的出行成本，使部分出行者調整出行路徑，利用經濟杠桿作用來調整出行車輛在城市路網空間和時間上的分布，減少擁擠區域道路交通流量，可以達到緩解城市中心區或易擁堵路段交通擁擠的目的。本人認為在我國大城市很有必要采取擁擠收費，如上海、北京、廣州等。大城市本來就是人多地少，當不實行擁擠收費，道路就變成了純公共物品，每個人都想占有，特別是有小汽車的家庭，在居住小區占有一個停車位，工作上班的地方也占用一個停車位，如果還要出行，在商業區也要占用一個停車位，這樣一輛小汽車就占用了3個泊位，嚴重的浪費了土地資源。另外沒有小汽車的家庭看到其他人占了便宜，也要想盡辦法買車，多占用公共資源，這樣惡性循環，大城市就越來越擁擠了。這個時候就要對有車一族要收取一定的額外費用。因為人們對使用道路不會有成本上的考慮，每個車主出行時計算的只是個人的邊際費用，沒有考慮到由于加劇了道路擁擠而影響到其他用戶的行駛速度、燃料消耗和時間損失，還有環境污染和潛在的交通事故所產生的額外的社會成本，也就是擁擠費用。通過收取擁擠費用，保證用戶在作出出行決策時考慮自己出行強加給其他用戶的外部不經濟，從而在大到用戶平衡的同時達到了系統最優，因而提高了交通系統運行的有效性，大到緩解道路擁擠的目的。其本質而言，道路擁擠收費就是利用經濟杠桿實現交通的最優化分配，通過道路擁擠收費改變道路需求曲線的位置，使得在相同的價格下人們的交通需求得到抑制。
四、總結。
綜上所述，我國目前解決交通擁擠主要從這兩個方面著手，但是效果都不太理想，需要進一步加強這方面的措施和手段，爭取在未來幾年能把這個問題解決。
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交通燈論文范文（22篇）篇二十二
鐵路作為設備聯網、生產聯動的系統，系統中各個生產環節之間存在極強的關聯性，這就對鐵路各個系統管理、裝備與作業有更高的管理要求，安全管理工作是鐵路所面臨的首要任務。尤其是鐵路實行提速戰略之后，面對市場競爭和鐵路內部組織運行方式要求，鐵路交通運輸安全管理尤為重要。對此，鐵路客運要給予安全管理足夠的重視和關注，分析現有安全管理機制中存在的問題和缺失，提供有效的解決措施，完善鐵路交通運輸安全管理機制體系，進而達到鐵路交通運輸安全管理的最終目的。在這樣的環境背景下，探究鐵路交通運輸安全管理機制具有非常重要的現實意義。
一、鐵路交通運輸安全管理工作的主要特征。
1、系統化。
鐵路運輸安全管理工作并不是獨立的系統，其安全問題涉及到鐵路運輸生產的各個環節中，同時滲透到鐵路技術系統中，覆蓋范圍廣，結構復雜。正是這一特性，賦予鐵路運輸安全管理工作極強的系統化，為了保證管理效率，必須建立系統化管理機制，囊括各個運輸生產環節的安全工作，進而保證鐵路交通運輸的高效運行。
2、動態化。
由于鐵路交通運輸大部分時間處于位移狀態，時空的變換提高了鐵路交通運輸的安全風險發生幾率，并衍生出大量不可控因素，使得鐵路交通運輸中經常發生意外事件和非正常情況。對此，為了保證鐵路交通運輸安全，其安全管理也具備動態化特點，對鐵路交通運輸實行動態化監測，最大化控制不穩定的安全風險因素，進而最大化保證鐵路交通運輸安全。
3、復雜化。
從本質而言，鐵路交通運輸系統在日常運輸中屬于全天候、開放型作業，影響運輸安全的因素有很多，不僅受到內部管理、人員以及設備等方面的的影響，同時也受自然環境與社會環境的影響，使得鐵路交通運輸安全管理也具備一定的復雜化。除此之外，由于客運高速化和貨運重載化發展背景下，加大鐵路技術系統的復雜程度，則安全事故風險概率也隨之增加，使得鐵路交通運輸安全管理工作愈發艱巨。
二、鐵路交通運輸安全管理工作開展思路。
1、以人為本。
在進行鐵路客運安全管理工作中，人是影響安全管理的主要因素，為了降低安全風險發生概率，鐵路客運安全管理工作要以控制“人”這一安全因素為核心，堅持以人為本的管理原則，健全激勵制度，提高管理人員工作效率，并完善相關管理制度規范人性弱點，進而提高鐵路交通運輸安全管理工作的綜合質量水平。
2、全局發展。
在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，鐵路系統內含多專業和多部門，在達到特定功能的基礎上，復雜程度相對較高。為了保證鐵路交通運輸的安全性和可控性，管理人員要以系統理論為核心，利用全局思維開展鐵路交通運輸安全管理工作，構建全員安全、全面安全和全過程安全的管理體系，通過全局思維解決實際管理中出現的問題，防止以懲罰制的單向管理，深入安全核心因素，優化鐵路交通運輸安全管理機制，進而提高安全管理水平。
3、事前預防。
在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，其安全管理機制的建立目的是防止安全事故的出現，這就要求鐵路交通運輸安全管理工作要以事前預防為核心，通過科學有效的管理措施與技術手段，降低不安全現象的發生幾率，進而最大程度的消除安全事故。為了提高事前預防效果，一方面管理人員要從經驗入手，對未遂安全事故進行深入統計分析，構建數學模型，分析內在規律，形成管理依據；另一方面以科學分析為核心，借助安全分析技術判斷不安全因素，并加強控制和管理，進而防止安全事故的發生。
三、完善鐵路交通運輸安全管理機制體系的有效途徑。
1、合理分配管理人員，開展全過程安全控制。
在進行鐵路客運管理的過程中，管理人員要制定客運計劃，按執行期限的不同，可分為長遠計劃、年度計劃和日常計劃三種形式。站在全局視角下，做好長短途旅客列車合理分工，根據客流變化，圖定列車數量、編組、運行區段變化情況進行局部調整，充分發揮旅客運輸能力的最佳效能，均衡地運送旅客。同時強化職工崗位作業的規范性和標準性，完善以作業標準為核心的安全管理機制，挖掘影響控制點安全因素，劃分控制重點，制定層次化控制方案，并通過監控系統進行客運全過程控制，進而達到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人員要重視過程管理，以提高班組自控能力為核心，加大思想教育力度，將被動管理轉換為自動管理，使得各個職工自覺規范自身的操作行為，將管理中心向下轉移，完善職工個體安全自控體系，將安全他控、職工自控和安全互動等管理措施有效的結合在一起，形成完善的全過程控制體系。
2、建立安全責任機制，落實安全管理策略。
安全責任機制的建立要從機制落實和機制考核兩方面入手，一是責任到人，在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，以逐級負責為核心，結合實際管理要求和管理情況，構建領導負責、專業負責、崗位負責的責任體系，明確各基層安全責任，避免責任泛化和責任虛化的情況出現，并加強領導負責、崗位負責和專業負責三者之間的關系，構建安全責任銜接途徑，在明確權責后賦予管理權力，提高責任與權力的匹配程度，進而落實相關安全措施。二是有責必問，在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，明確相關權責后，要對權責執行情況進行進一步考核、審查，明確各級管理人員的安全控制績效，綜合考核安全管理成績，明確安全管理的實效性，將考核結果和收入、職務、榮譽等聯系在一起，提高管理人員的工作積極性，進而實現鐵路交通運輸安全管理的最終目標。
3、完善思想政治機制，促進安全文化建設。
在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，為了保證安全管理效果，管理人員要重視安全文化建設，以文虎育人，創設和諧輕松的安全文化氛圍，影響人的思想觀念和工作行為，進而達到對“人”安全因素的控制。首先，以尊重為手段，引入以人為本的管理理念，給予“人”充分的關心和了解，管理人員要和基層職工拉近距離，維護職工的根本利益，并盡量滿足職工心理需求和物質需求，提供工作熱情和工作信心，進而形成和諧的.工作氛圍。其次，以教育為手段，強調責任教育，完善思想動態監控機制，了解和掌握職工思想活動，糾正思想偏差，進而避免違規操作行為的出現。最后，以鼓舞為手段，對職工心理問題進行及時的疏導，構建友好型上下級關系，凸顯人文關懷，幫助職工樹立正確的工作態度和生活態度，為鐵路交通運輸安全管理機制的完善和落實打下堅實的基礎。
四、結束語。
本文通過對鐵路交通運輸安全管理機制的研究，得出：（1）受鐵路交通運輸系統的影響，賦予鐵路交通運輸安全管理工作系統化、動態化、復雜化特征，控制不穩定安全因素，保證安全管理水平。（2）在進行安全管理工作中，要將工作重點落在以人為本、全局發展和事前預防等方面，分析安全因素和安全風險，制定對應措施，進而保證安全管理效果。（3）在進行安全管理工作中，以現場卡控機制、安全責任機制、思想政治機制等方面入手，完善鐵路交通運輸安全管理機制，進而達到安全管理目的。