英語是科研領域必備的工具語言，閱讀和理解英文文獻對學術研究至關重要。以下是小編為大家推薦的英語學習范文，希望能夠啟發大家對英語學習的思考和方法選擇。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇一

尊敬的交警同志：

因為我在主觀意識上的錯誤，將我的別克轎車交付給我那還沒有駕駛證的朋友去開。嚴重地違反了交通安全法規，給正常的車輛及行人交通造成不便，造成嚴重的安全隱患。如果萬一發生交通意外，后果將是災難性的，輕者給車輛和行人造成諸多不便，重則造成嚴重地人員傷亡和財產損失。如今被交警同志及時抓到，及時制止，及時教育，讓我每每考慮到這些問題，心里都感到非常的悔恨和難過。我真的是犯錯看，我愧對黨和國家的培養，有負于家人朋友的期望。

我承認我是一個四肢健全嗎，頭腦簡單的老實人，我做人做事都實實在在。這次違規，我捫心自問是我犯了嚴重的錯誤。我也是有幾年駕齡的老司機了，各種交通安全法律法規我可以說都諳熟于胸。

但我今天卻做出這樣一樁糊涂事，我真巴不得給自己一耳光，好好抽醒我自己。但事已至此我還是要給交警同志您好好檢討，我要正視我的態度，我要為自己的行為負責。除交納罰款之外，我還應該好好地讓身邊家人和朋友監督我，以后決不再犯下這樣的錯誤。

這件事之后，我要立誓做一個遵守交通規則的正義青年，要去參與交通安全知識教育，更加深刻的認識交通安全重要性。嚴格遵守交通法規，增強交通安全意識，在此非常感受交警同志此次對我的教誨。

保證人：

日期：__年__月__日

交通問題的高中英語大全（18篇）篇二

賠償人：汪，男，26歲，漢族，車主，現住__鄉__村，身份證號碼：

被賠償人：，男，56歲，漢族，農民，現住__市__縣__村，身份證號碼：

20__年__月__日，汪在公路上騎摩托車正常行駛的過程中，由于騎著自行車看牛導致岔道，和汪駕駛的摩托車相撞，致使受傷。被撞傷后立即被汪送到x醫院住院治療，經檢查，是大腿骨處骨折受傷，住院天后于20__年x月__日好轉出院。

經雙方進行友好協商，達成一致，自愿達成以下賠償交通事故協議條款：

三、雙方再無其他爭議。

四、本交通事故協議書范文一式兩份，雙方各執一份，自簽字之日起生效。

賠償人：(簽名)被賠償人：(簽名)。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇三

根據國務院的“限塑令”，自6月1日起，在所有超市、商場實行塑料購物袋有償使用制度。請寫一篇短文包括以下內容：

現狀：目前中國每天消費近30億個塑料袋，造成嚴重的資源浪費和環境污染;。

限塑令意義：減少塑料袋使用量，提高公眾的環保意識;。

提倡：重提布袋子，菜籃子。

詞數：100詞左右。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇四

摘要：文章在分析城市交通節能減排需求基礎上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術應用進行研究，并以節能減排規劃體系為例，簡單介紹其在交通規劃中的應用，為城市交通規劃提供參考。

關鍵詞：城市交通規劃；智能化技術；節能減排。

在我國經濟發展轉型期，政府提出低碳經濟。為實現節能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產業中，交通運輸業占到很大比例，低碳交通是交通領域必然發展趨勢，節能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規劃節能減排智能化技術的應用有重要現實意義。

當前城市交通規劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現交通可持續發展。以上海交通能耗監測數據為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環保意識的提高，節能減排在交通規劃中的重要性更加明顯。在交通規劃中，宏觀和微觀方面都需要實現合理、科學的監測統計以達到節能減排的目的。宏觀方面為實現發展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數據量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數據無法為宏觀設計提供支持。其次現有檢測體系雖然重視環保，但是缺失關鍵算法和參數，難以為交通規劃提供數據支持。最后沒有建立符合需求的本土化數據體系。

城市想要實現低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規劃中常采用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。

（一）常見智能化技術的應用。

在城市交通規劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經在交通規劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發展技術之一，主要監測交通運行數據、車輛基礎數據、污染物排放數據等。但是到目前為止，這些監測數據還存在數據孤島情況，并不能實現質量監控。多維感知技術以海量數據為結構基礎，交叉融合各類數據，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統，同時在中心城區安裝車輛檢測設備，采集飽和度、車輛以及其他數據，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規劃中重點設計環節，對緩解交通擁堵、實現節能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關參數，調整放行時間周期，采用固定周期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數開放道路。采用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節能減排中的微觀規劃和評估問題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數據量龐大，節能減排分析難度較大，海量數據分析挖掘技術開始應用其中，實現微觀監測數據的評估。交通規劃監測體系設計中，應用此技術能夠實現數據監控。如云技術，提高了監測時效性和擴展性。北京城市交通規劃中，已經利用該技術設計監測平臺，采集和處理數據。城市交通規劃節能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰略，解決供需矛盾。

（二）交通統計監測體系設計應用分析。

交通統計監測體系建設實現交通系統預測和預警，達到節能減排目的，為城市交通節能減排做出巨大貢獻。規劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數據支持。如北京設計了海量數據分析挖掘技術框架，分布式采集數據，動態接收數據，對數據進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規劃中，需要全方位考慮，設計其他數據監測系統。北京節能減排統計和監測平臺數據設計包括數據采集平臺、處理平臺、數據共享平臺和數據支撐平臺，并根據車型設計不同檢測系統，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數量等，提出不同的規劃方案，對數據進行有效分析和預測，得到節能減排相關指標。同時提出發展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監測基礎上，設計監測-診斷-評估體系，持續監測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據此設計整體培訓體系，應用實踐發現培訓后車輛百公里能耗下降7%。

總之，城市交通規劃中引入智能化技術能夠逐漸實現節能減排，在后續研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監測體系，不斷提高交通網絡信息化建設，促進節能減排工作的開展。

作者:蔡蕾單位:廣州市城市規劃勘測設計研究院。

參考文獻：

交通問題的高中英語大全（18篇）篇五

“兩個中心”國家戰略的確定，為建設國際經濟中心城市提供了新的動力。但同時也要看到，還存在著一些軟肋制約著的國際化進程，如城市交通擁堵。盡管各界為疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭的事實，這也是市民當前感受最深最大的民生問題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統思維，從優化交通政策著手，尋找新的解決思路。

城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問題的基本政策可以分為以下三類：(1)交通供給增長和完善政策，通過道路和交通設施的增加及完善來滿足交通需求；(2)交通需求引導和控制政策，通過鼓勵交通需求轉向大容量的公共交通，并對個體機動交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導，達到更高效率地利用交通供給設施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結構優化政策，通過城市空間結構的調整引導交通需求與供給的區位變動，從而對城市交通流量進行更合理的分配。

對倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發展的規律表明，世界大城市在解決交通問題的過程中都積極地運用交通供給、交通需求和空間結構優化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網絡系統，而且無一例外地采取交通需求管理政策，包括建設軌道交通，倡導公交優先，同時對小汽車的擁有和使用進行調控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向于通過衛星城或新城的建設，疏解集聚的城市人口、產業和功能，借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實踐效果來看，三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運用三種策略是因為它們之間并不是相互獨立的，而是相互促進的。世界大城市通過幾種策略之間的協調與配合，來更好地解決城市交通問題，這對于我國大城市的交通發展具有重要的啟示意義。

目前市所實施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策為主，空間政策力度非常有限。

自1990年代以來，市采取了一系列措施來提高交通供給，由于投資力度加大，交通設施供給水平得到了顯著地提高。201x．年全市道路通行能力達到1521萬h。201x年底，軌道交通運營線路總長1km，車站總計95座，居全國前列。但由于道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長率由12％(1996～2000年)變為5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分為公共交通優先和個體機動車控制兩類具體策略。積極倡導公共交通優先，包括增加公交車輛和線路、設立公交專用線、加快軌道交通建設．、完善公交基礎設施等。但是由于缺少其他相關措施的配套，公交優先的政策效果并不明顯，公交運行在準時性、便捷性等方面差強人意，居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個體機動車控制方面，從1986年開始以私家車牌照拍賣來控制小汽車的保有量，這一政策的實施雖然飽受爭議，但在限制私車數量的增長和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。

在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結構，以降低中心城區的交通壓力。事實上，早在抗日戰爭勝利后編制的大都市計劃中就已經主張在城市周邊建立衛星城鎮，以實現人口的“有機疏散”。之后各輪城市總體規劃都對衛星城建設提出了改進措施。在《市城市總體規劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個新城的建設主張。“十一五”規劃提出了“1966”城鎮體系，擬建設9個新城，來打破單中心格局。但是由于多種因素的影響，無論是衛星城還是后來的新城都沒有形成較大的規模，并沒有對中心城交通疏解發揮較好的作用。

無論是分析現狀還是預測未來，當前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來越難以緩解的交通擁堵問題。

由201x年市中心城區交通運行狀況評估分析來看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增長10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來越突出。從未來趨勢來看，中心城區建設格局與道路網絡基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來緩解的交通擁堵顯然是不現實的。事實上當斯定律早已指明這一道理：新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

從交通需求政策(包括公交優先和小汽車牌照拍賣)實施效果來看，公共交通出行比重上升緩慢，而個體機動交通比重(包括小客車和摩托車)增長迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個百分點，而個體機動交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預測未來，前景并不樂觀。首先，受限于當前和未來的地面道路供給量，在個體交通沒有得到很好控制之前，地面公共交通優先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設周期長以及服務半徑限制，其作用在相當一段時期內不可高估，即使是軌道交通網密集的倫敦這樣的發達國家大城市，交通擁擠問題依然嚴峻。再次，比照發達國家大城市，目前的私人汽車擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對小汽車的擁有和使用實行嚴格控制，不僅與汽車產業發展目標有矛盾，更重要地是會引起汽車消費者的抵觸，在實踐中產生種種沖突。當前國內眾多特大城市中只有頂著重重壓力實施了私家車控制。改變私家車消費觀念取決于經濟發展水平的提高和長期艱難的宣傳引導，而其中的時間成本是特大城市的交通所不能承受的。

綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的`效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優化城市空間結構角度出發，探索交通疏解的空間政策。事實上，當前的城市空間結構已成為制約交通效率提高的瓶頸。

城市土地利用是城市交通產生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結構則決定了交通流向乃至交通量。從當前的城市空間結構來看，單中心的格局與就業一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬于典型的單中心結構，城市空間發展沿建成區邊緣向外攤大餅擴展，或沿主干道(或河流)延伸成帶型結構，人口和城市經濟活動高密度布局，人口和交通需求過度集中于中心城區，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對均衡的就業一居住空間配置正被逐漸分化的就業主導區和居住主導區所替代，職住分離現象凸現，具體表現為，核心區和緊鄰外圍區以服務業就業為主導功能，多數外圍區和近郊區以居住功能占主導，市域北部遠郊區又是以制造業就業為主要性質，而南部遠郊區則是居住為主導功能。交通層面上的后果是，跨區交通出行增加，平均出行時距和距離上升。

3．1交通供給政策以完善交通系統和道路網為重點。

交通供給政策應從單一追求供給增加向優化供給結構轉變。通過城市和交通的合理規劃與管理，在增加城市道路的長度和面積的同時，完善城市道路網絡系統和交通設施，配備高新技術手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。

3．2切實落實公交優先政策，完善小汽車控制政策。

很多世界大城市公交分擔率高達60％以上，公交比照上升空間很大，關鍵是落實相關的公交優先政策。另外，除了通過拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長之外，還可以運用小汽車使用限制策略，如通過提高汽油稅、道路通行費和停車位的價格，或者在市中心擁堵區采用電子計費系統分地段和時段收取“擁堵費”等措施提高小汽車使用成本，以此來控制小汽車的使用強度，達到緩解交通壓力的效果。

3．3強化空間結構優化策略。

交通供給政策和需求政策只能暫時緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結構上著手。我國的人地關系和土地資源稀缺性的特殊國情也決定了這個特大城市要解決交通問題的未來出路在于優化城市空間結構，而不是不切實際的追求供需平衡。

典型的空間結構政策包括：建立多中心的城市空間體系來疏解中心城區的交通擁堵和促進居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對于多中心策略，可以通過強化徐家匯、五角場、真如和花木副中心的建設來分擔中心區過高的就業密度，疏解市中心區通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區內，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問題就要從市域層面上優化空間結構，即以新城建設為依托，在整個市域范圍內建設多中心的空間格局，把交通從中心城區疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區的交通問題。對于就業與居住均衡策略，要求在未來城市規劃建設中，減少大尺度的功能分區，盡可能地實現就業與居住功能的混合，為促進人們職住臨近創造條件，在源頭上減少長距離交通量的產生。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇六

為了加強昌樟高速公路改擴建項目b1標交通安全管理工作，確保施工期間道路交通安全暢通，施工車輛出入口管理規范有序，杜絕因交通事故導致的施工人員生命財產損失，項目部與各施工班組特簽定交通安全責任書如下：

一、甲方職責：

1、加強項目安全管理工作，安排專職值守人員進行施工車輛出入口的安全管理及進出施工車輛的登記。

2、加強日常的安全巡查工作，對違規車輛、人員進行教育，遇屢教不改者可酌情進行處罰，處罰通知單無需班組負責人簽字確認。

3、及時依據工程實際定做各項交通安全警示標志牌，遇有損壞、缺失的標志標牌及時修復及制作，建立標志標牌領用臺賬，并明確使用期限，未達使用期限損壞的及時匯總在當月計價款中予以扣除。

4、協助乙方對施工作業人員進行交通安全教育培訓工作。

5、定期召開交通安全工作會議(每月一次)，對當月的交通安全管理工作進行總結及下月工作進行部署。

二、乙方職責：

1、加強道路、橋梁，施工期間的道路交通安全管理工作，明確專職人員負責本班組施工區域內的交通安全管理工作，建立安全管理網絡，協助甲方和高速交警部門、路政部門、項目業主單位交通管理工作，并協助交警部門對各施工班組的車輛、駕駛員加強管理工作。

2、健全交通安全管理組織，確定專職人員負責班組內部交通安全管理工作。

3、各施工班組使用的自備車輛或外聘車輛，必須具備法律、法規規定的資格。禁止無牌無證或牌證手續不全的車輛上路行駛，嚴禁無證駕駛。

4、各施工班組應加強對車輛駕駛員現場工程機械操作人員和全體施工人員的交通安全教育。做到文明施工、安全生產，積極協助項目部維護好施工路段交通秩序，確保施工現場交通安全。

5、各施工班組應建立健全施工車輛、駕駛人員動態管理臺帳，做到定人、定車、定責，特別是外地車輛，駕駛員應作為重點管理，做到來有登記，去有記錄。

6、注意車輛的例行維護保養，嚴禁車輛帶病上路。

7、施工車輛駕駛員應自覺遵守交通法規、服從交警、安全員管理。嚴禁疲勞駕駛、酒后開車等行為發生。確保施工期間，無行車責任事故，杜絕重(特)大交通事故的發生。

8、各施工班組必須管理好各自施工區域內交通安全標志標牌及警示標牌。

9、加強本班組作業人員管理，徹底杜絕施工人員自高速公路穿行及駕乘摩托進入高速公路行駛，如違規人員、車輛發生交通事故所產生的一切費用由施工班組自行負責。

三、交通安全責任書時限：自協議簽訂之日起至工程竣工驗收日止。

四、本責任一式二份，甲乙雙方各執一份。

甲方簽字(項目經理)：

簽訂日期：

乙方簽字(班組負責人)：

簽訂日期：

簽訂地點：中鐵十三局集團有限公司昌樟高速公路改擴建項目b1標項目經理部。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇七

乙方：秦浩x(秦x)，男，22歲，x學校，學員(原籍紅花鄉__村)。

20__年2月25日18時30分，甲方謝士x駕駛魯---------拖拉機與乙方秦x駕駛的蘇----------兩輪摩托車在紅花鄉房溜村北100m路段發生相撞導致交通事故，造成乙方秦受傷，摩托車損害。經臨沂市局交通警察支隊郯城大隊第---號《交通事故認定書》認定：雙方負同等責任。

經甲、乙雙方充分協商一致達成如下協議：

一、甲方謝士x自愿賠償給乙方秦各項損失共計壹萬元人民幣(包括已經支付的7000元)。

二、第一項的損失賠償包括車輛損失賠償。

三、本協議簽定時，甲方必須支付給乙方所剩余的3000元。

四、本協議所涉及的賠償是一次性終結賠償。

五、本協議自雙方當事人簽名按印后生效。

六、本協議一式二份雙方各存一份。

協議人：

甲方：

乙方：

交通問題的高中英語大全（18篇）篇八

甲方：中鐵十三局集團有限公司昌樟高速公路改擴建項目b1標項目經理部。

乙方：昌樟高速公路改擴建項目b1標班組。

為了加強昌樟高速公路改擴建項目b1標交通安全管理工作，確保施工期間道路交通安全暢通，施工車輛出入口管理規范有序，杜絕因交通事故導致的施工人員生命財產損失，項目部與各施工班組特簽定交通安全責任書如下：

一、甲方職責：

1、加強項目安全管理工作，安排專職值守人員進行施工車輛出入口的安全管理及進出施工車輛的登記。

2、加強日常的安全巡查工作，對違規車輛、人員進行教育，遇屢教不改者可酌情進行處罰，處罰通知單無需班組負責人簽字確認。

3、及時依據工程實際定做各項交通安全警示標志牌，遇有損壞、缺失的標志標牌及時修復及制作，建立標志標牌領用臺賬，并明確使用期限，未達使用期限損壞的及時匯總在當月計價款中予以扣除。

4、協助乙方對施工作業人員進行交通安全教育培訓工作。

5、定期召開交通安全工作會議(每月一次)，對當月的交通安全管理工作進行總結及下月工作進行部署。

二、乙方職責：

1、加強道路、橋梁，施工期間的道路交通安全管理工作，明確專職人員負責本班組施工區域內的交通安全管理工作，建立安全管理網絡，協助甲方和高速交警部門、路政部門、項目業主單位交通管理工作，并協助交警部門對各施工班組的車輛、駕駛員加強管理工作。

2、健全交通安全管理組織，確定專職人員負責班組內部交通安全管理工作。

3、各施工班組使用的自備車輛或外聘車輛，必須具備法律、法規規定的資格。禁止無牌無證或牌證手續不全的車輛上路行駛，嚴禁無證駕駛。

4、各施工班組應加強對車輛駕駛員現場工程機械操作人員和全體施工人員的交通安全教育。做到文明施工、安全生產，積極協助項目部維護好施工路段交通秩序，確保施工現場交通安全。

5、各施工班組應建立健全施工車輛、駕駛人員動態管理臺帳，做到定人、定車、定責，特別是外地車輛，駕駛員應作為重點管理，做到來有登記，去有記錄。

6、注意車輛的例行維護保養，嚴禁車輛帶病上路。

7、施工車輛駕駛員應自覺遵守交通法規、服從交警、安全員管理。嚴禁疲勞駕駛、酒后開車等行為發生。確保施工期間，無行車責任事故，杜絕重(特)大交通事故的發生。

8、各施工班組必須管理好各自施工區域內交通安全標志標牌及警示標牌。

9、加強本班組作業人員管理，徹底杜絕施工人員自高速公路穿行及駕乘摩托進入高速公路行駛，如違規人員、車輛發生交通事故所產生的一切費用由施工班組自行負責。

三、交通安全責任書時限：自協議簽訂之日起至工程竣工驗收日止。

四、本責任一式二份，甲乙雙方各執一份。

甲方簽字(項目經理)：

簽訂日期：

乙方簽字(班組負責人)：

簽訂日期：

簽訂地點：中鐵十三局集團有限公司昌樟高速公路改擴建項目b1標項目經理部。

為保證學生人身安全，防止發生交通安全事故，明確雙方責任，根據《松滋市中小學(幼兒園)接送學生車輛管理規定》，學校與機動車駕駛員簽訂如下交通安全責任書。

一、認真學習《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》。

二、積極參加駕駛員培訓，主動接受安全教育，嚴格遵守上級交通安全主管部門和學校對機動車駕駛員提出的各項要求。

三、嚴格遵守交通規則，講究交通公德和職業道德，文明駕駛、禮貌行車，服從交通民警的指揮。駕駛證按時進行年審。

四、加強車輛日常維修、保養工作，做到出車前、途中、收車后仔細檢查車輛，發現問題及時修理。車輛存在故障時，不得接送學生。車輛按時進行年審。及時購買交強險。

五、牢固樹立安全第一的思想。重點做到五“不”，即不酒后開車;不疲勞駕駛;不闖紅燈;不超速超載;不在大霧、雪天路滑時出車。

六、對接送學生進行安全教育及路途安全管理。

七、如違反上述要求，出現交通事故，一切后果由駕駛員本人負責，學校不承擔任何責任。

此責任書一式兩份，學校及機動車駕駛員各執一份。

依據《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市道路交通安全防范責任制管理辦法》及公司相關規定。本著“安全第一，預防為主”的方針，做好道路的交通安全、暢通，有效預防和減少嚴重交通違法行為和事故的發生，按照市、區統一部署，特制定中國電力工程顧問集團華北電力設計院工程有限公司交通安全責任書：

一、切實加強對交通安全工作的組織領導并當做頭等大事來抓，認真研究制定切實可行的交通安全保衛方案，精心組織，確保交通安全工作到位，管理到位，責任到位，措施到位。

二、深入開展交通安全教育，加強對所屬人員的交通安全教育，做到深入扎實，不留死角，重點加強對司機的教育管理，要從講政治的高度，認真做好“人大”、“政協”等重大政治活動和“春節”、“五一”、“十一”等重要節假日期間的交通安全工作，要提前對內部人員進行專題教育，加強車輛管理。

三、切實做好消減交通流量工作，要嚴格按照市、區、安委會的統一部署，在內部深入動員精心組織，講明消減流量，緩解擁堵，創造良好的交通環境的重大意義。同時合理調整工作計劃，提前安排生產任務，保證完成車輛總數消減30%的工作指標。

四、開展交通安全大檢查活動，對駕駛員的安全行車狀況進行一次摸排，要求駕駛人員寫一份安全保證書，對車輛進行一次安全大檢查，不合格車輛當場修復，當場修復不好的堅決停駛,教育私車駕駛員會議期間盡量減少出車，同時嚴格落實安全責任制，完善內部行政管理措施，對交通違法行為人和事故責任者要做到件件追查，嚴肅處理。

五、凡是酒后駕駛、違章記錄達12分、闖紅燈等嚴重違章行為的人員除接受公安部門的處罰外，依據公司的管理規定給予經濟處罰并列入公司精神分明考核。

六、發生重大交通事故時，及時向單位匯報。

部門領導簽字：中國電力工程顧問集團。

華北電力設計院工程有限公司安全委員會。

20__年2月10日。

簽名：

時間：20__年____月____日。

為進一步加強村級道路交通安全管理，確保人民群眾生命財產安全，營造平安、暢通、和諧的道路交通環境，根據《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》等法律法規，結合我鎮實際，特制定本責任書：

一、各行政村和民委會成立由村(居)委會主任任組長，各村民小組組長為成員的村級道路交通安全管理組織，負責轄區村級道路交通安全管理工作。

二、村(居)委會應當履行下列村級道路安全管理職責：

(六)完成上級政府和相關部門交辦的其他交通安全管理工作任務。

三、監督管理與責任追究。鎮人民政府建立健全村級道路安全管理責任制，將村級道路安全管理工作納入安全生產和社會治安綜合治現考核內容，實行“一票否決”制。在村級道路安全管理工作中有違紀違規、失職瀆職行為的，由紀檢監察機關或檢察機關依法依紀追究黨紀政紀或法律責任。各村(居)工作人員在道路交通安全事故，有下列情行之一的，對有關責任人員，依照有關規定給予黨紀政紀處分。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

(三)對存在的道路交通安全隱患沒有及時報告或者未及時整改到位的;。

(四)對道路交通安全事故不及時處置，或者處置不力，導致事故后果擴大的;。

(五)發生道路交通安全事故后，未按規定程序和時限上報，或者隱瞞不報、拖延報告的;。

(六)阻礙、干涉道路交通安全事故調查處理或者提供虛假證明的;。

(七)其他不按規定履行職責或者失職瀆職的。

目標管理單位：目標管理責任人：

責任單位：村(居)民委員會。

駐村干部簽字：村三職干部簽字：

二0__年__月日。

為認真貫徹落實《四川省安全生產條例》、《四川省水上交通安全管理條例》、《內河交通安全管理條例》、《四川省鄉鎮自用船舶安全管理規定》和有關水上安全工作會議及文件精神，把安全第一，預防為主的方針落到實處，切實加強水上交通安全管理，落實水上交通安全管理責任，遏制傷亡事故發生，特簽訂船舶安全目標責任書。

一、安全目標：

保證責任船舶不發生水上交通傷亡事故，不發生重大險情和嚴重違法案件。

二、責任內容：

1、保證所屬船舶證書、證照齊備、消防救生設備齊全船舶，處于適航狀況，按規定為船舶配備持證船員。不冒霧、冒險航行，不超載，不安排帶病船舶航行。

2、嚴格執行救生衣穿戴規定，氣象不良時不發航的規定，在汛期執行減載和停航規定。

3、自覺維護渡口碼頭安全秩序，嚴格按照規定的時間發航，不爭客(貨)，不搶客(貨)，執行簽單發航制度。

4、積極主動參加鄉人民政府(船管站)及相關部門組織的安全學習和培訓，并督促所屬船舶的船員參加。

三、考核辦法：

1、鄉人民政府責成船管站每年12月底前對船舶的安全目標和責任內容進行考核，并將責任書執行情況報鄉政府。

2、凡違反本責任書水上交通安全管理規定，由鄉人民政府對船主予以批評，扣除安全管理保證金;情節嚴重的將上報區海事處，停止其從事船舶運輸活動，直至取締船舶。

四、本責任書一式兩份，鄉船管站，船主各一份，簽字生效。

下達目標責任人：

船主：

二0__年__月__日。

交通安全意識、自我保護意識。做到責任到位，確保學生人身安全。特與家長簽訂如下交通安全責任書：

一、學校方面：

2、教育、督促學生放學后按時回家。不準在公路及兩旁玩耍、游戲、騎車、滑滑板等。

二、家長方面：

1、家長要認真學習交通安全法規，教育孩子自覺遵守交通安全法規，上下學途中不得嬉戲打鬧，過馬路時要注意交通規則，注意來往車輛，要靠右行走。

2、家長要教育學生不乘坐超速超載車、拼裝車、報廢車、無牌無證車、三輪車、個人機動車、低速載貨汽車和拖拉機等存在安全隱患的車輛，提高學生交通安全意識和自我防護能力，有效防止交通事故的發生。

3、家長不得使用或租用拼裝車、報廢車、無牌無證車、三輪車、個人機動車、低速載貨汽車和拖拉機等存在安全隱患的黑車來接送學生;不得一車接送多名學生或順車接送他人孩子，以免造成事故給你帶來不必要的麻煩。

4、雨雪天和暴雨天家長要安全接送學生上下學;如當天確實因天氣惡劣，家長可叫學生不到校上學，但應及時電話告之班主任，并做好請假手續。

5、家長要教育學生按時上下學后按時回家。不得在公路及兩旁逗留、玩耍、嬉戲、追逐。

6、家長不要讓未滿12歲的子女在道路上騎自行車;不讓未滿16歲的孩子駕駛電動自行車上路行駛;更不允許孩子駕駛摩托車或其它機動車上路。

7、本責任書一式二份，家長認真填寫有關事項后留學校統一存檔保存。

學生：

學生家長：

家長聯系電話：

學校(章)。

校長(簽字)：

學生家長(簽字、手印)。

_____年_____月_____日。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇九

尊敬的交警同志：

由于本人駕車.亂停.亂靠違反了交通第x條法規給正常行駛的車輛及行人造成不便，雖然沒發生什么交通事故.但也構成了嚴重的交通安全隱患。如果發生交通事故那后果將不堪設想.重則危及他人及自己的生命安全.輕則也會造成一定的經濟損失影響了城市風貌。

雖然這種行為不只一次.但我知道這種行為終有一天會挨捉.那是必然的結果一直都有預感。也許是僥幸心里作怪.每每犯錯卻不知悔改.直到當天挨現場捉得當時交警同志走過來說：我在這凱巡查你種敢亂停車我看你也太卵狂點了吧沒偏沒巧說這句話的人正是柳南交警隊副大隊長，每當顧及此次便悔不當初.無視國家安全法規而且還在交警同志眾目之下違反交通法規。現在想起啊還真想給自己一扳頭。

我知道這世上沒有后悔藥.現在錯已經犯了在怎么后悔種沒有用的.經過此次教訓我會深刻的反思自己決定以后會嚴肅.認真。的態度看待交通法規。

此次的教訓，在交警同志的教育下已深刻的烙印在我腦海里讓我深刻的認識到遵守交通法規的重要性。

最后感謝交警同志對我的教導。

鞠躬致謝。

20__年x月10號。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇十

尊敬的安委會領導同志們：

首先，我公司對x年第四季度車輛違章超標的行為向安委會的領導同志表示歉意。隨著公司的發展，隊伍的狀態，擁有的車輛也日益增加。雖然我們之前對公司駕駛員進行了安全教育和再三的叮囑，可是由于公司駕駛員很多，管理起來有一定難度，再加上在道路行車過程中有很多不定因素，又發生了這次違章。

捫心自問我公司初始時對道路交通安全法規的宣貫還是比較深刻的，深知每年交通事故傷亡人數列國家傷亡人數之首，事輪到我公司怎么就對交通法規沒引起充分的重視呢?事已至此請領導同志們放心，我公司一定會以認真而嚴肅、虔誠而緊張的態度看待交通法規。違反交通法規可能引起的后果是非常嚴重的，它造成的違章可能會危及生命安全、損壞公共設施，進而影響公共治安秩序，這些引起了我公司全員上下的深層思考，聰明如我，醍醐灌頂，茅塞頓開。

經過此次的教訓，在領導及交警的教育下，我公司深刻的認識到了遵守交通安全法規的重要性，今后我公司將認真組織駕駛員學習交通法規，嚴格遵守交通法規，增強交通安全意識。并且結合相應手段，對于經常違章人員進行處罰，有嚴重違章行為按照交規罰款規定處罰，一般違章行為的按照交規罰款規定一般進行處罰。

最后，請安委會領導和同志看我公司的實際行動，從基層抓起，責任到每個人，經常性的組織相關司機學習交通法規，杜絕此類事情的發生。

保證人：

日期：__年__月__日

交通問題的高中英語大全（18篇）篇十一

尊敬的交警同志：

本人系出租車司機，駕駛桂a于x年__月__日在望州南路紅綠燈岔口處為送趕火車的乘客，壓出黃線，違反《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》.給正常行駛的車輛及行人造成了不便，造成交通安全隱患。如若發生交通事故，后果將不堪設想，重則危及他人及自己的生命安全，輕則也會造成一定的經濟損失。

作為南寧市出租車司機，本人一直學習交通安全法規，汲取交通事故經驗教訓，保持較高的交通安全意識，牢記安全第一的行車規則，以高效安全的駕駛方式為乘客服務，盡心盡力做一名優秀的出租車司機。這次在趕火車的乘客不停催促下，自己一時疏忽了交通規則，壓出黃線，違反交通規，接受交警同志教育處罰。

交警同志給我細心教育、循循善誘，若違反交通法規可能引起的后果是非常嚴重的，違章可能損壞公共設施，可能會危及個人生命安全，此時不僅是金錢或某一個人傷殘的問題，更是會涉及一個或多個家庭完整幸福的。我國每年的交通事絕多數是因為違規違章引起的，造成多少經濟損失不說，更破壞了多少個家庭的完整和幸福，也影響了社會的和諧穩定。

對此我內心觸動不已，深刻認識到交通安全意識一秒鐘也不能忽略，即便是乘客再重要的事項，也是安全第一，違背交通安全的事情，作為司機的我，無論如何都不能違背。也許我未能及時獎乘客送達車站，但是我卻在符合交通規則的情況下較快地將他安全送到了，這也是我盡到了我的責任，相信乘客也會理解我——安全第一。

我將始終牢記此次交警同志的教導，以認真而嚴肅、虔誠而緊張的態度看待交通法規，在駕車的時候始終把乘客安全放在第一位，不以任何理由任何借口違反交通規則，甚至是一秒鐘的疏忽都不可懈怠。此后我將更多地學習交通相關規則，學習經驗教訓，不斷提高交通安全意識。

最后真誠感謝給予我處罰、教育的交警同志，感謝他為我們的出行安全而不辭勞苦、盡心盡責。同時請交警同志看我的實際行動，我將以微薄之力為綠城的和諧交通盡自己一份貢獻，樹立綠城出租車司機良好形象。

保證人：

日期：__年__月__日

交通問題的高中英語大全（18篇）篇十二

為規范城區道路車輛通行秩序，確保城區道路交通安全、暢通、有序，根據《^v^道路交通安全法》、《^v^道路運輸管理條例》、《湖南省城市公共客運管理辦法》等有關法律、法規，結合我市實際，決定在市中心城區開展道路交通秩序綜合整治。現將有關事項通告如下：

一、從20xx年8月1日起，以下區域和道路全天時限制非市區號牌摩托車、電動摩托車通行和停放(特種摩托車除外)：

塔北路與雙坡路交叉路口經雙坡路、寶慶東路、建設南路至邵陽大道和建設南路交叉路口為東界;邵陽大道和建設南路交叉路口經邵陽大道、佘湖橋、邵洲路至邵洲路與西湖南路立交路口為南界;高速公路邵陽南收費站沿西湖路、敏州西路、寶慶西路、雪峰路、白公城路、西湖橋、資江北路、資興路、汽車北站、魏源路、蔡鍔大道至蔡鍔廣場為西界;從魏源路與蔡鍔大道交叉路口經魏源路、資江一橋、昭陵西路、紅星路、雙清路、塔北路至塔北路與雙坡路交叉路口為北界;界線道路及此區域內的所有道路、里巷為限制通行路段。

二、禁止利用各類非營運客車、摩托車、電動車、助力車等非營運車輛從事出租營運活動。

三、嚴禁機動車亂停亂擺、無牌無證、故意遮擋或污損號牌，嚴禁酒后駕駛機動車，嚴禁不符合國家標準的電動自行車、助力車上道路行駛。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇十三

隨著城市的發展，私家車變得越來越平常。隨著小汽車的增多，道路越來越擁擠。很多的地方都會經常發生交通事故。

調查時間：20xx年八月。

調查對象：路人、朋友、車輛。

采用方法：對朋友們進行問卷調查，觀察路人和車輛的闖紅燈情況。

我選擇了一個上班的高峰期來進行調查，時間為是8月的一個早上7點30分。當我來到這十字路口時，信號燈由綠變紅，可這時，一位行人卻騎著電瓶車從斑馬線的這一頭飛快奔向另一頭，他以自己的生命為賭注能夠安然通過這條馬路。可誰又能準確預測呢，我們不能拿生命開玩笑！

十中的門口有個斑馬線，這條線每天都有很多學生走過，每天在很多學生上學放學時，遇到紅燈，那些小汽車往往會停下來，只有那些摩托車等等，拼命著找空間擠過去。但是當我們在上課時，這個紅綠燈就完全成了擺設，無人會聽從與它，照闖不誤。我們的老師也很在意，但終究沒有辦法。。。。。。

在中國，紅綠燈的作用不會太明顯，往往那些紅綠燈上的監控器才有作用，每個人都不想被罰錢！車輛、行人闖紅燈都是我們不愿意看到的，因為我們很怕會有交通事故發生。通過這次觀察，我們可以發現，交通事故大都是因為闖紅燈而發生的。在我們的身邊中呢？我們的親人、朋友又會不會闖紅燈呢？于是，我開始進行問卷調查活動。

我一共調查了7個人。其中大約有28.6%的人沒有闖過紅燈，大約有71.4%的人偶爾闖紅燈。并且每一個人都意識到闖紅燈的危害了。有一個人的回答令我很難忘——闖紅燈時，某個路口也許正是綠燈，這樣盲目地闖，很容易給自己帶來終生的遺憾。是啊，每一次僥幸的心理都會成為下一次闖紅燈的動力，但只要一不小心，就會終生遺憾。

通過這次調查，我發現，我們的身邊處處都有交通事故的身影，只要你不小心觸碰到了它，必定會引發一場所有人都不愿意看到的情景。希望所有人，無論是行人，還是駕駛員、司機都要克制自己要闖紅燈的心理。也許，這一次沒有發生交通事故，下一次就不一定了。也許，你很趕時間，可是，比起上課、上班遲到幾分鐘，可貴的生命更為重要。

合肥現在正在創建文明城市的沖刺階段，讓我們每一個人都愛護自己生命，遵守交通的法規，做一個文明的合肥人！

交通問題的高中英語大全（18篇）篇十四

交通肇事事后逃逸行為性質的認定是把握該行為的關鍵所在，對交通肇事后逃逸的行為人主觀惡意分析及責任認定有積極意義。通常交通肇事后逃逸行為的性質被認為是不作為。認為行為人具有保護現場、救助傷員的義務，卻不履行義務，選擇逃逸，以致造成嚴重后果。然而在實踐過程中，行為人不但違反了以上所述的各種義務，更重要的是其對行為存在主觀惡意。有些情況下，盡管行為人實施了作為的手段，但同時也違反了一定的義務。因此，盡管逃逸行為在大部分情況下與不救行為是重合的，但在實際過程中，行為人即使盡了救助的義務但仍然會構成逃逸，例如將傷者送醫院后逃逸的情況等。

分析逃逸行為的性質，應從是否有逃逸的實際行為來分析。這也是有法律依據的，根據《刑法》中的規定，交通肇事后發生逃逸行為主要有三種情況：其一，定罪情節的逃逸；其二，加重情節的逃逸；其三，致人死亡的逃逸。雖然三者在定罪量刑中的作用不同，內在含義也有差別，但逃逸的方式是共同的，都是積極采取措施去逃跑，無論動機如何，行為的性質均是作為。

如前面所述，交通肇事后的逃逸行為是擁有主觀故意的`一種行為，對此認定就不能和普通交通肇事的行為一樣定為過失犯罪，而是應該從嚴把握。我國《刑法》中的相關規定是責任認定的基本依據，但是還要在認定時結合具體情形來確定，筆者認為應該從行為人主觀動機出發來說明：

1.履行救助義務，但逃避法律責任。

例如，行為人在交通肇事后將人撞倒受傷之后，立即撥打120急救后逃離案發現場，醫護人員及時得將被害人送往醫院急救。在此種情況之下，行為人雖然形成了逃逸行為，但是主觀惡意不大。僅僅是因為想逃避責任，而現實中表現為急救傷者。因此對于此種情況，在認定責任的時后應該從寬發落。

2.逃逸后主動投案，但逃避救治傷者。

有人認為在這種情況之下，行為人不應該構成逃逸，原因在于行為人選擇了主動投案。然而筆者認為此觀點在實質上違背了我們立法的原本意愿。法律條文中之所以要規定逃逸行為是加重的情節，就是考慮到了要對受害人人身安全的保護。此類情況的逃逸可能造成嚴重的后果就是使傷者缺乏及時救助而死亡。因此這種情況造成交通肇事后逃逸的認定是理所當然的。但是由于其逃逸后自首行為的成立，按刑法來減輕處罰也是要考慮的。

3.逃避法律責任且逃避救治傷者。

這種情況是在現實生活中最常見的現象，行為人在主觀的意愿上基本上都是是這兩者的結合。基于此種情形，當然要根據法律的規定，在一定的量刑范圍內給予從重處罰。假如其結果是造成受害人的死亡，就是逃逸行為的再一次加重，形成了“因逃逸而致人死亡”。

4.躲避而非逃避責任。

有時會發生這樣一種情況，肇事者在現場會受到受害者親屬圍攻，因害報復，暫時進行躲避，或將受害者送到醫院搶救無效而死亡，害怕家屬報復而暫時躲避，其后又主動到案。這種情況下的臨時躲避要與逃逸進行區分，肇事者并未逃避搶救的義務和法律責任，因此不能以“交通肇事后逃逸”論處。

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交通問題的高中英語大全（18篇）篇十五

摘要交通運輸企業作為國民經濟的重要參與主體隨著市場化經濟體制的改革，其管理尤其是會計核算和管理的相關問題引起了交通運輸企業普遍的關注。本文從會計管理的視角和緯度對現代交通運輸企業的管理進行了分析和探討，首先分析了交通運輸企業的特點及其會計管理的特征和特殊性，在此基礎上重點分析了交通運輸企業的會計處理對象及其要求，最后明確了其會計管理的基本內容和基本任務要求。

交通運輸業作為第三產業是憑借交通工具和一定的交通線路、港口及其他中轉站從事人或貨物地理位置轉移的國民經濟部門，其生產經營特點是其生產過程只是實現客體的物理位置轉移，生產與消費同時進行，具有流動性分散性的特征等等。交通運輸企業的行業特點賦予了其會計管理過程新的特征和表象，綜合分析來看，交通運輸企業的會計管理具有成本的特殊性、營運收入核算的復雜性和綜合性、會計核算的側重點偏向運輸工具方面以及存在眾多的業務結算內容，這些都構成了交通運輸企業會計管理的獨特特征。據調查研究分析顯示，交通運輸企業的會計管理水平與其特殊性的相關系數為0.37，這也是交通運輸企業加強和提高會計管理水平的重點和難點。

根據交通運輸企業及其會計管理特征的闡述，在分析了管理會計對于交通運輸企業的意義的基礎上，接下來分析交通運輸企業會計管理的作用及其處理對象的內容和范疇，以此為交通運輸企業的會計管理廓清脈絡。

會計管理本身是交通運輸企業管理系統和管理制度的一個重要組成部分，在新的經濟形勢下加強和改善交通運輸企業會計管理的質量和水平有助于改善和加強交通運輸企業的整個生產經營活動，有利于各項運輸任務的順利完成，實現資金節約、運輸成本降低以及經濟效益的提高，從而有利于促進交通運輸業的發展。調查統計顯示，交通運輸企業的會計管理可以帶來其經濟效益平均13.5%的增加幅度，對于交通運輸企業整體管理水平提高的貢獻率為20.3%。

一般來說，交通運輸企業會計管理的處理對象是指那些能夠以價格機制和貨幣形式表現的經濟活動。交通運輸企業為了實現其基本生產經營活動一般需要購置和擁有一定數量的建筑物、裝卸機械、運輸設備、燃料、房屋等資產，這些資產在其生產經營過程中會出現各種會計損益和自然損耗，這就需要以貨幣的形式加以反映其總量的變化和趨勢，并通過傳統財務會計的手段計算成本、費用及收入配比用以表現其資產、負債、所有者權益等財務指標和財務結構，從動態和靜態兩個方面來反映交通運輸企業的生產經營成果。上述這些內容就構成了交通運輸企業會計管理的處理對象和內容范疇。

三、交通運輸企業會計管理的基本要求和任務分析。

根據會計管理對于交通運輸企業作用及其處理對象內容范疇的分析，明確了其會計管理的基本內容，接下來就要回答交通運輸企業會計管理對于這些問題的處理要達到一個什么樣的目標和要求，對于這個問題的回答有助于交通運輸企業更好地理解和把握會計管理的諸多問題及其環節的關系。具體來說，交通運輸企業的會計管理需要滿足如下的幾個基本要求并完成規定的相應任務。

首先，其會計管理對于交通企業各項資產的增加和減少要能做到正確、及時、完整地記錄和表達，以便為相關債權債務的發生和核算、收入費用及利潤的形成和分配、企業其他相關方面的管理提供一個基本可靠的會計核算信息，以便提高企業的發展戰略決策及其他相關業務決策的水平和質量。調查顯示，交通運輸企業的各項決策的科學性和實施效果與會計管理信息的相關系數為0.47，呈現出較高的正相關性；其次，交通運輸企業的會計管理不但要實現對于過去及現在情況的真實反映，而且還要增強對于將來相關業務發展趨勢的預測能力和預見能力。在對生產過程中的活勞動及物化勞動消耗進行全面核算和監督、嚴格控制各項支出的同時，要對未來的經營活動和發展趨勢方向作出科學的預測并參與到企業決策層面上來，通過成本核算和盈虧分析來尋找相關問題的解決方案和對策以便對實際業務問題進行追蹤；再次，交通運輸企業的會計管理是一項政策性很強的工作，因此在如實地反映其經濟活動效果和水平的同時，要依據國家相關方針、政策及法律法規制度等，對企業的各項經濟活動的合理性合法性及有效性進行會計的監督和審計，特別是涉及到交通運輸企業領導人責任履行情況的考核，更需要做到客觀性和公平性，為此要求交通運輸企業會計管理相關從業人員要具備較高的業務素質。

四、總結。

交通運輸企業的會計管理與一般工業企業的會計管理有著截然不同的區別和特征，新的形勢下加強和提高交通運輸企業的會計管理已經成為影響和制約交通運輸企業市場競爭能力和經濟效益提高的關鍵問題。本文在明確交通運輸企業及其會計管理特點的基礎上，分析了交通運輸企業的會計處理對象內涵及其范疇，最后具體分析了其會計管理的基本內容以及每一階段的任務要求。

參考文獻：

[1]加強財務監督管理提高資金使用效益保障交通運輸快速科學安全協調發展——馮正霖副部長在全國交通運輸財務工作會議上的講話.交通財會.(03).

[2]周德學.論交通運輸法律與交通運輸生產的幾種關系.武漢交通職業學院學報.1990(01).

[3]孔憲君.對黑龍江省交通運輸業營運體制改革的探討.學術交流.(05).

[4]胡開橋.交通運輸企業如何提升核心競爭力.全國商情(經濟理論研究.2009(01).

[5]交通運輸今后一段時間的重點工作.綜合運輸.2009(05).

交通問題的高中英語大全（18篇）篇十六

城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。統觀全球的國際化大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來,隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，我國交通擁堵的狀況日益嚴重。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與布局上的原因。如何控制大城市的交通擁堵狀況成為了各級政府亟待解決的問題之一，本文將以北京為例針對交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。

摘要。

我國多年來經濟發展勢頭迅猛，北京作為首都，是政治、文化中心，各方面都飛速發展，但是北京同時也在經歷著經濟飛速發展所帶來的各種問題，如同紐約、倫敦、東京、巴黎等國際性大都市在高速發展中所遇到的一樣，其中城市交通是一個非常突出的問題，如何解決好這些城市發展的陣痛，對于城市進一步的發展有著深刻的作用。

1、北京市交通現狀。

隨著我國城市化進程的加快，城市迅速膨脹，城市交通、空間、人口、能源和環境的矛盾也日益尖銳。尤其是隨著經濟迅速發展，市民出行次數增加，私人小汽車增加，出行范圍擴大等原因，城市交通擁堵問題變得十分尖銳。

在與出租車司機等的交談中我們聽到了這樣一段“的字歌”，可以從一個側面反映出目前北京交通中存在的很多問題。“的字歌”：

道路是怪異的，環線是很多的，進去是不易的，出來是很難的。

改造是經常的，花錢是很多的，收效是細微的，堵車是必然的。

警察是很忙的，眼睛是很尖的，隱藏是巧妙的，出現是突然的。

態度是嚴正的，攔你是沒說的，罰款是必須的，其它是不管的。

司機是猛增的，感覺是良好的，脾氣是火爆的，技術是很潮的。

見縫是要鉆的，別人是不管的，限速是不理的，出事是必然的。

官車是牛氣的，警笛是嘹亮的，道路是獨享的，別人是靠邊的。

警車是醒目的，公務是繁多的，堵車是不怕的，違章是帶頭的。

公交是勤勞的，車站是不進的，起步是很猛的，行駛是很慢的。

大貨是英勇的，多快都敢開的，快行是必上的，翻車是活該的。

出租是敬業的，行駛是規矩的，停車是突然的，我們是理解的。

私車是激增的，好壞是都有的，開著是舒服的，出事是心疼的。

我們可以從上面的這首歌謠中簡單地總結出北京交通的現狀：

1.道路設計不合理，尤其是環線交通體系存在很大的問題；

2.道路改造和修建對緩解交通擁堵的作用有限；

3.管理方式單一，達不到交通管理的目的；

4.私家車數量增加迅速，司機的個人駕駛技術不高(尤其是新手上路)；

5.公眾的交通意識薄弱，沒有養成遵守交通規則的習慣；

6.對公交系統的管理不夠完善。

以上這六點只是北京交通中存在問題的一部分，在此之外還存在著比如公交系統缺乏管理、非交通占道、交通管理職能作用發揮不夠等問題。這些使得盡管我們采取了很多改善交通狀況的措施，但是效果并不明顯。所以，針對其中最為關鍵的交通擁堵問題我們進行了詳細的分析，并有針對性地提出了幾點解決的辦法。

北京市人口分布圖。

2、交通擁堵的危害。

交通擁堵之所以成為城市的公害，不僅在于它影響城市正常社會秩序，而且還引發城市環境質量的持續惡化。就能源消耗以及城市道路交通設施的有效利用而言，交通擁堵無疑導致資源的嚴重浪費。

交通擁堵對社會生活的影響首先是出行時間和費用（出行成本）的消耗增加。其次，出行成本的增大，可能會抑制出行，致使城市人口生活質量的下降。

交通擁堵對公共交通的影響也是十分嚴重的。私人小汽車更多地投入使用必然增加道路擁堵，由此殃及公共交通的運營效率.北京曾經作過調查和測算,公共汽車平均運營速度每下降1公里/小時,相當于損失200部公共汽車的運力。若要維持運力水平不變,就意味著要多投入200部車輛。除了購車費用開支之外，還要相應增加車輛保養設施及停車場地建設費用，運營成本也會相應增加。經濟學家茅于軾先生估計北京汽車擁堵導致的`損失每年約60億元。

交通擁堵對城市環境質量的危害是另一個不可忽視的問題。各類機動車排放的尾氣是大氣中co、co2、揮發性有機物、氮氧化物、臭氧以及可吸入顆粒物的主要來源。交通擁堵會導致尾氣污染的加重。此外，交通擁堵還會使噪聲污染變得更為嚴重。

隨著城市化進程的加快，對城市道路和交通會產生更大的需求。然而這種不斷增長的需求超過道路的供應時就會產生交通的擁擠和堵塞問題。交通擁堵問題已經成為城市化進程中迫切需要解決的問題之一。因此，對交通擁堵的分析及對策具有現實意義。

3、造成交通擁堵的主要原因。

3.1交通供給與交通需求嚴重失衡。

當今北京汽車保有量如井噴之勢與日俱增，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道。北京人均道路面積占有率很低。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。

人均道路面積比較。

3.2城市道路布局不合理。

直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配,立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

3.3交通結構發展失衡。

據有關部門對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。

3.4交通管理水平與市民守法意識落后。

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”過馬路的行人和非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇十七

引言。

支線航空一般指航線距離在500公里左右,空中飛行時間在1小時左右70座以下的機型在中小型城市和中心城市之間，或中小型城市之間的航班飛行。國內以中小型城市居多，地貌復雜，難以實現便利的地面交通運輸，所以快捷便利的支線航空運輸發展顯得尤為重要了。其作為民航運輸的重要組成部分，使得能否真正培育起支線航空這一民航新的經濟增長點已成為新世紀中國民航的工作重點。

正文。

1．我國支線航空基本情況。

改革開放以來，我國航空運輸發展很快，取得了令人矚目的成就。2002年，全行業完成運輸總周轉量165億噸公里，旅客運輸量8594萬人，貨郵運輸量202萬噸。2002年我國支線航空完成運輸周轉量2億噸公里，旅客運輸量260多萬人，分別占國內航線總運量的2%和3.4%。

目前我國支線航空從總體上來講，受以往區域經濟發展水平和實力的影響，處于剛剛起步發展的階段。基礎差，底子薄，不平衡，造成規模很小，在整個運量中比重低。同時也面臨著鐵路、高速公路等多方位的激烈競爭。就經營來看，與干線發展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，而且支線航空網絡小、頻率低、航程長，機型也不相配套，經營效率低。發展支線航空當前雖有一些困難，但仍面臨很多機遇。我國國民經濟穩步發展，人民生活水平逐步提高，都將會對支線航空提出新的需求，進而推動支線航空運輸不斷發展。

2．我國支線航空基礎建設。

要加快支線航空發展，必須對支線航空相關設施進行建設，提供必要保障，為支線航空發展奠定良好基礎。下面就航線網絡、支線飛機、支線機場和空域管理等方面進行分析：

2．1航線網絡。

要在鞏固和發展現有支線網絡的基礎上，加快建立樞紐輻射航線網絡，適當提高支線航班頻率。根據需要開辟新的通航點，提高支線航空通達能力，為旅客出行提供更多便利，簡化旅客的中轉手續，盡可能縮短旅客的中途停留時間。考慮到支線運輸與區域經濟實力密切相關，樞紐航線網絡的建立不可能一蹴而就，要有一個逐步發展的過程。因此，當前和今后一段時間支線航空發展的重點仍集中各沿海經濟發達地區、西部交通不便地區和中部具有經濟潛力的地區，其中長江三角洲、珠江三角洲、環渤海和西南等地區是重點發展區域。

2．2支線飛機。

結合現狀我們應該增加支線飛機數量，提高在整個機隊中的比重，適應發展支線航空的需要。航空運輸企業可根據地區經濟發展水平和區域航空運輸市場特點，以及各地區氣候、地理及飛行條件等，合理配置和補充適用的支線飛機。

2．3支線機場。

加快推進支線機場建設，做到合理布局，規模適宜。根據機場布局規劃，做好新建支線機場的布點，特別是要加快旅游機場和地面交通不便地區的機場建設。完善機場功能，對于已具備樞紐地位的機場，要完善供支線機場旅客中轉的功能；對于大型樞紐機場，可考慮建設專供支線飛機起降的跑道和相關設施；在確保安全的前提下，簡化支線機場設施配置和流程，減少旅客候機和登機時間，發揮航空高效快捷的優勢。

2．4空域管理。

要積極與各有關方面協商并取得支持，合理劃設適合支線航空發展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體，充分利用和開發空域資源。加大空管投資力度，配備相關空管設施。

3．當前發展我國支線航空的關鍵。

要促進支線航空發展，除加快相關的基礎設施建設外、還應采取一系列政策和措施予以扶持，并創造良好的運行環境，使其不斷發展和壯大。發展支線航空應從以下幾點來看：

3．1統一對發展我國支線航空意義的認識。

對于發展支線航空，中央政府、地方政府，都要有一個統一的認識。從國家來看，發展支線航空不僅僅是民航的事，而是推動國民經濟相社會發展，擴大內需，提高國民消費水平的戰略問題。應當作為國家支持的產業政策。沒有通達四方的航線網絡，民航的發展就不能說是健康的、良性的。

3．2加強宏觀管理，建立良好的市場秩序。

有關部門應從我國支線發展的實際出發，從現在起就應加強宏觀管理，建立市場秩序，盡快制定比較全面的支線運輸管理方法，對市場進入、航班設置、飛行區域等做出明確規定，尤其是市場進入和退出，民航應加快制定支線航空運輸市場的準入和退出機制，鼓勵和保護航空公司開辟和培養支線航線的積極性，允許航空公司在一定時期內對先期投入開發的支線航線實行獨家經營。

3．3盡快建立多元化經營體制。

目前，我國已放寬了外資進入民航的政策，民營資本進人民航的政策也會有較大的調整。就支線運輸而言，更要盡快建立多元化經營體制，投資政策可以放得再寬一些，允許民營資本全面進入支線運輸。在政府加強行業監管，嚴格確定經營范圍、確保飛行安全的前提下，應當大力鼓勵民營資本進入支線運輸。

3．4加快支線機隊建設。

我國發展支線運輸要從國情和民航的實際出發，根據我國地域經濟發展不平衡的特點，著眼不同消費層次的旅客，通過經濟杠桿引導，鼓勵航空公司從實際出發選擇不同的支線飛機。既要有為高層次的旅客提供較高服務檔次的噴氣飛機，也要選用一些螺旋槳支線飛機，以較低的票價滿足普通旅客的需求。

3．5支持開展低成本的支線航空運行。

從長遠來看，航空運輸的發展僅有干線航空公司是不夠的，應有一定數量的支線航空公司，才能真正使支線航空發展起來。大型航空公司應根據區域經濟發展水平和航空市場需求，建立相應的區域支線網絡，設立支線航空經營機構，選擇支線機型，開展支線經營，形成支線航空公司與干線航空公司協調發展、相互合作的局面。

3．6探索和實施共同發展支線航空的路子。

支線航空運軸經營成本較高，短時間內難以實現較好的經濟效益，主要體現為區域性的社會效益，因此發展支線航空應走共同促進之路。支線航空主要為地區經濟發展和建設服務，互相促進；國家應加大政策扶持的力度，擬定發展支線航空的.配套政策，制定行之有效的措施，促進支線航空運輸有大的發展。

4．支線航空發展前景。

4．1支線航空市場的發展戰略。

支線航空的持續發展有賴于支線飛機運營的利潤。中國的航空公司還沒有證明能像西方的支線航空公司一樣在支線市場上獲得充分的利潤。航線的效益決定于很多因素：市場規模、市場性質和市場競爭結構。對于支線運營者來說，最關鍵的是要有合適的市場戰略的指導和選擇正確的航線。

4．1．1開發連接西部與東部沿海城市的航線。

中國支線航空公司面臨的一個重大挑戰就是如何獲得合適的收益，因為省內短航線要面對來自于其他運輸方式的激烈競爭，很難提高收益。中國支線市場的發展不能完全依靠僅在西部地區內飛。對于中國支線運營者來說，航線發展戰略之一就是飛更長的連接西部地區的機場與富有的東部沿海城市之間的航線。這樣不僅能夠幫助不同地區經濟融合，還能夠提高支線的收益。

支線噴氣機拓展了支線網絡，但是短航程市場仍舊是中國支線網絡的一個關鍵組成部分。支線運營者必須認識到只有擁有強大地區樞紐的航空公司才能夠承擔得起中國西部短航線的正常有效的運營。通過地區樞紐把短航程航線與長航線之間相連接，使短航程航線上旅客運輸量得到長航程航線來的轉機旅客的補充。雖然短航線可能會損失一些錢，長航線所獲得的從支線轉機來的旅客所貢獻的額外收入可以補貼短航線的虧損。

4．1．3獲取航班頻率優勢。

中國旅客有較強的機型偏好結果導致中國國內市場的低載客率和很低的航班頻率。要從航班頻率優勢中獲得利益，支線運營者需要小心而仔細地研究市場特點和選擇正確的航線。支線航空公司能夠與干線飛機競爭的航線是那些客流較少的瘦薄市場和縫隙航線市場，甚至在中等運量市場中，如果商務旅客比例高，支線航空公司仍舊能夠與干線飛機有效地競爭。

4．3控制支線運營的成本。

支線航空依仗的是低成本運作。對于中國的航空公司來說，如何保持支線航空低成本運營是—個巨大挑戰，中國的航空公司需要注意三個要素：機型，航線距離和市場規模(密度)。飛機成本對于中國航空公司來說是一項最大的成本。飛機越小，單座成本越高。中國支線運營者需要相對較大的支線噴氣機，這樣它的單位成本就能接近于干線噴氣機的單位成本，而單程成本卻比后者要低得多。成本效率同時也依賴于航程長短。比較而言，在短程航線上支線飛機成效率比較高，所以支線運營者需要找到短程商務航線，這樣就可以獲得合適的收益和航班頻率優勢。最后，正如前面所述，中國有很多中程瘦薄航線市場，在這些市場上支線飛機比干線飛機有更加合適的座位數。雖然支線航空公司的單位座位成本比較高，但是單位旅客的成本卻有可能比低載客率的干線飛機低。

結論。

21世紀中國經濟發展重心將轉移的地域遼闊的中西部，這無疑為支線航空提供了一次難得的機遇。在東部和沿海的地區發達的地面快速交通網的現實下，中國支線航空主市場將要分布在廣大中西部地區，這是一個對未來市場的基本評價。民航如能抓住中西部開發的大好時機，下大力氣把支線航空搞上去，與國內干線和國際航線協調發展，完成航線網絡的優化和改造，這對我國從支線航空大國走向世界航空強國，將具有重大而深遠的意義。

交通問題的高中英語大全（18篇）篇十八

我國行政訴訟法第六十二條規定：“當事人對已經發生法律效力的判決、裁定，認為確有錯誤的，可以向原審人民法院或者上一級人民法院提出申訴，但判決、裁定不停止執行。”第六十三條規定：“人民法院院長對本院已經發生法律效力的判決、裁定，發現違反法律、法規規定認為需要再審的，應當提交審判委員會決定是否再審。上級人民法院對下級人民法院已經發生法律效力的判決、裁定，發現違反法律、法規規定的，有權提審或者指令下級人民法院再審。”第六十四條規定：“人民檢察院對人民法院已經發生法律效力的判決、裁定、發現違反法律、法規規定的，有權按照審判監督程序提出抗訴。”行政訴訟法主要以此三個條文規定了行政訴訟的審判監督程序，在司法審判實踐，其法律制度的設計存在如下悖論：

（一）訴權的悖論。

訴權是當事人發動訴訟的基本權利。

訴權是主動的，審判權是被動的，先有訴權，后有審判權，無訴既無審判，也就是不告不理的原則。行政訴訟法第六十二條、第六十三條、第六十四條規定，有權啟動再審程序的主體有三類：一是當事人；二是各級人民法院院長、上級人民法院和最高人民法院；三是上級人民檢察院和最高人民檢察院。在這三類主體中，法院和檢察院對于再審程序的啟動具有“必然性”，因為“發現違反法律、法規規定認為需要再審的”可以直接啟動，無需征求當事人的同意，而與案件的處理結果具有直接利害關系的當事人，對再審程序的啟動，僅僅是一種可能性，僅僅是為法院提供審查已經發生法律效力的判決裁定是否有違反法律法規規定的“線索”，最終是否再審由法院決定。這種規定與訴權相悖，與不告不理的訴訟原則相悖，與公正中立的審判權相悖。由此產生行政訴訟法規定當事人的申訴權與行政訴訟再審之訴的關系問題；訴權與審判權的關系問題；職權主義與當事人主義的關系問題等。正是由于法律制度的設計上有悖訴權理論，未能厘清訴權與審判權的關系，從而導致連續不斷地申訴事實成為我國審判監督制度中最為嚴重的問題之一。

（二）兩審終審制的悖論。

行政訴訟法明確規定，人民法院審理行政案件，依法實行兩審終審制。審判監督程序不具有審級性質，它只是對已經發生法律效力的判決、裁定確有錯誤的進行再審的程序。其性質應為糾錯、救濟程序，該程序的設計亦必須符合糾錯、救濟程序的特殊要求，以區別于行政訴訟的一審、二審。行政訴訟法對該特殊的.審判監督程序僅以三個條文規定了啟動再審程序的主體，而對再審程序的審理與裁判未作專門規定，反而采取了“轉致”的方法，即再審的案件，發生法律效力的裁判是由第一審法院作出的，按照第一審程序審理，所作的裁判，當事人可以上訴；發生法律效力的裁判是由第二審法院作出的，按照第二審程序審理，所作的裁判是發生法律效力的裁判；上級法院提審的，按照第二審程序審理，所作的裁判是發生法律效力的裁判。如此轉致，使再審程序的審級由原生效裁判的審級而定。當事人申請再審的，應當在裁判發生法律效力后兩年內提起，但各級法院院長、上級人民法院、人民檢察院對再審程序的啟動卻無任何時間限制，只要“發現違反法規規定”的，即可啟動再審程序。且再審程序無任何次數的限制，檢察院可以無次數限制的抗訴，法院可以無次數限制的提審或指令下級法院再審。如此往復，終審不終。司法裁判的既判力、公定力、執行力懸置。暫且不論法律制度把具有特定質的規定性的再審程序“轉致”為一審或二審程序的內在矛盾，就其現行規定亦足以使兩審終審陷入終審不終的悖論之中。

（三）舉證時限的悖論。

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