調查報告的格式要求一般包括標題、摘要、目錄、引言、正文、參考文獻和附錄等部分。此外，我們也可以從范文中學習到如何清晰明了地表達調查結果和結論，以及如何給出有實質性的建議和改進方案。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇一

為了更客觀地了解西南地區小學生冬季“缺衣少穿”的現狀，進而使相關公益資助服務更加貼近當地受助者的實際需求，中國青基會發起了關于“云南省福貢縣農村小學生冬季衣著和鞋履情況”的小型調查，該項目得到了國務院發展研究中心社會發展部蘇楊研究員的業務指導。

調查的初衷是反映中國西南省份小學生冬季“缺衣少穿”的客觀現實。因西南省份緯度較低，地理位置接近或穿越北回歸線，云南、貴州、廣西等省與國內其他地區相比，冬季相對溫度較高，零度以下天氣零星散見。這種總體的氣候狀況容易導致一些人認為，這些地區“缺衣少穿”只是正常現象；但是，也有一些人認為，在那些海拔相對較高的山區，氣溫仍然很低，單薄的衣衫和拖鞋并非冬季的正常著裝。帶著這些相互沖突的觀點，我們調查組進入實地展開了調研。

12 月上旬，調查組赴云南西北怒江州福貢縣進行了相關調查。該調查目的縣的選擇，由諳熟云南全境基本情況的云南省青少年發展基金會推薦。由于福貢縣可以呈現出西南邊遠貧困地區的一些典型特征，因而頗具代表性。

該縣是少數民族聚集縣。傈僳族（75%） 在境內人口最多，怒族（20%）是世居民族， 漢族是該縣的少數民族。這里與緬甸接壤，緬甸籍的打工者在怒江全州都頗為常見。

該縣為碧羅雪山和高黎貢山所夾持，居民沿怒江峽谷而居。傳統草編民居多搭建于半山，農業也大都集中在陡峭的大山上，當地人形象地稱之為“土地掛在山坡上”。雖然屬于中國南方，但地處山區的福貢縣氣候成垂直分布。境內河谷區域屬亞熱帶，半山坡屬溫帶，高山屬寒帶。縣內最高點在碧羅雪山上，海拔4300米；最低點是海拔1010米的怒江江面，相對高差超過3000米。

1、經濟背景

根據統計年報，怒江州在xx年云南省共16個州市農民人均純收入排名中倒數第一；而福貢縣則是倒數第一（怒江州）中的倒數第一：該縣農民人均年純收入1460 元，在云南省縣市區排名中為最末一位——第129 位。福貢縣現任縣長曾用“邊區中的邊區，貧困中的貧困，落后中的落后……”來總結福貢縣的縣情。xx年12月初，國務院扶貧辦發布的《中國農村扶貧開發綱要（xx－20xx 年）》提出，未來十年將對14個連片特困地區作為扶貧攻堅主戰場。福貢縣屬于《綱要》所提及的14 個連片特困地區之一——滇西邊境山區。

與經濟相對困乏形成鮮明對比的是，當地物價畸高，與北京等大城市相差無幾。而由交通不便導致的物流成本的增加，使得部分商品價格甚至還高出北京的同類商品。高物流形成的原因是路網的缺乏，地處峽谷地帶，怒江州府六庫至福貢只有一條主干道。

去往福貢的交通情況和所耗時間可以直接體現物流的艱難。六庫在怒江峽谷南端，離六庫最近的機場是南部的保山市或西邊的大理市，到達這兩個城市機場一般需從昆明轉機。自保山市或大理市進入六庫，高速車程三四個小時。而六庫一路向北去往福貢縣，120 公里車程同樣需要三四個小時，而且常伴有堵車。當地官員介紹，越向北海拔越高，地理位置越偏僻，交通運輸成本自然越高，物價也就越高。比如一雙在州府六庫售價約五十元的雜牌皮鞋，到了福貢就會漲價，而再往北邊的貢山縣就會賣到一百元。

物流成本的昂貴對于此次調查的數據分析尤其重要。

2、教育背景

福貢縣對教育極為重視。盡管xx年縣財政收入只有2658萬元，但當年教育投入高達983 萬元。而且，據教育局領導介紹，福貢縣已經達到并超過國家教育改革綱要所提出的財政性教育經費占gdp4% 的目標。

近年來，福貢縣的基礎教育相關投入在持續加強，“兩免一補”全覆蓋，“邊疆補貼”全落實。每個在校小學生每月補貼95元，由學校統籌安排，基本可實現住校學生吃住全安置。在學校里不僅免除學雜費，作業本、筆等文具也由學校發放，就餐質量也不錯，“零負擔”下的家長如今愿意送孩子上學，該縣小學生階段輟學率小于1%。因為家長們多數漢語不通，現在鼓勵孩子“讀了書過得更好”。而鼓勵學生完成九年義務教育也是地方政府的宣傳重點之一，“磨刀不誤砍柴工上完初中再打工”的大標語直接刷在了山體上。

現在對家長來說，孩子主要的花費就是日常衣物，此行調查的20 位家長每年為孩子的支出從一百元到數百元不等，其中主要的內容就是衣物，部分家庭條件略好或有搭車途徑的學生會從家長那里拿到交通費。

這次調查的對象主要為二年級到六年級的小學生，共計197人，這些學生分布于6 所學校，其中包括：4 所完小（含1 所中心完小）和2個教學點。雖然學生的穿著情況與年級并無直接相關性，但調查仍然盡量覆蓋了幾乎全部年級，一年級因漢語學習時間短（入學僅3個月）而沒有實施問卷調查。完小和教學點的比例選擇兼顧了總體的學生數和宏觀并校趨勢。

此外，我們還就相關問題對20 位學生家長以及6 所學校校長做了結構式訪談。

此次調查的內容主要是福貢縣農村小學生冬季衣著和鞋履情況，此外也涉及一些相關問題。就學生的問卷調查而言，內容主要分為四部分：第一部分涉及學生本人及其家庭成員的基本信息；第二部分為上學狀況，包括是否住校，上學的交通方式，需要多長時間等問題；第三部分為冬季鞋履情況，包括鞋子的類型，新舊程度，價格以及數量；第四部分為冬季衣著情況，包括冬季穿衣的件數，是否有棉衣，所穿衣服是否能保暖，身上最保暖衣服的價格，以及增添衣服的需求等問題。

為了跟學生的調查問卷形成對照，我們也對一些家長做了結構式訪談。訪談內容既包括子女的衣著和鞋履狀況，還增加了家庭的經濟狀況以及對子女的經濟投入狀況。在校長的訪談中，內容主要包括學校的硬件與軟件方面的設施狀況、財政投入狀況、以及對資助的需求情況。

方法上，我們采用定性與定量相結合的方法。在定量研究層面，設計了學生問卷，以及針對學校校長和家長的結構式訪談問卷。考慮到學校地理分布的特殊性和調查團隊人力上的限制，抽樣上我們放棄了概率抽樣而采取了立意抽樣的方法。

我們依據學校類型（覆蓋完小和教學點）、地理分布、交通狀況以及調查人員人數，抽取了6 所農村小學中的197 名學生進行問卷調查。定性研究層面，我們具體采用了非結構式訪談和民族志的方法。一方面，我們對典型學校及5個左右的典型學生的學習、生活等方面進行了深入調查；另一方面，我們圍繞調查主題，在當地市場做了衣服和鞋子價格的調查，并且在村莊中做了很多村民日常生活的參與式觀察。這些定性的調查對于我們的數據分析極為重要。

1、學生及其家庭成員的基本信息

調查樣本中，傈僳族學生占絕大多數， 而漢族學生最少。其中，92.4% 的學生為傈僳族，5.1% 為怒族，1.0% 為漢族，1.5% 為白族。學生年級分布于二年級到六年級，平均年齡分布在9 歲到14 歲（見下表1）：

從表1 的均值上看，二年級學生平均年齡為8.97 歲，說明他們的上學年齡普遍偏晚。從樣本標準差上看，高年級（四、五、六年級）的標準差明顯大于低年級（二、三年級），說明在高年級中，同一年級的學生年齡差異較大。以六年級為例（標準差為1.12），其中，最小的學生11 歲，最大的學生則達到17 歲。數據表明，到了高年級， 有些學生可能因為學習進度跟不上，出現留級現象。

學生家庭成員數平均為5.4，75.1% 的學生家庭成員數為4~6 個。學生父母的職業狀況以務農為主，占據92.8%；父母均為公職人員的占5.6%，只有父親是公職人員的占1.6%。在父母打工情況的調查中，66.3% 的學生的父母均在家務農，22.3% 的學生的父母中有一個在外打工，11.4% 的學生父母都在外打工。

2、學生的上學與鞋履狀況

調查樣本中，住校學生占57%，全部來自完小，教學點無住校生。住校學生休息時間比較靈活，有的上十天學放三天假，有的放半月假或月假。在上學方式中，走路上學的占95%，騎自行車和坐公交車的各占2.5%。在上學時長一項中，47%的學生上學時間超過1 個小時，17.1%的學生超過2 小時，13%的學生走路上學超過3 個小時。需要說明的是，因為計時工具的缺乏和時間概念的缺失，部分被調查小學生對時長缺乏概念。而典型特征是大大縮短了其走路時間，某班多位學生都自認為走路時長為半小時，而了解情況的班主任根據其居住村落判斷為3 小時甚至更長。

在過冬所穿鞋子類型中，赤腳占1%，拖鞋占了27.6%，運動鞋（或其他可保暖鞋類）占71.4%。在學校類型和鞋履類型上，可以發現：穿拖鞋學生主要集中在教學點。（見表2）

在鞋履類型與上學時長的關系上，我們也發現：赤腳走路上學的學生，上學所需時間確實相對短些，因為他們來自于教學點，家校距離較近；而穿運動鞋上學的學生，上學時間相對最長，說明家校距離最遠；在上學時長上，性別差異并不明顯（見圖1）。

圖1：性別、鞋履類型與平均上學時長

但是，從圖1 來看，即使是教學點，赤腳走路上學平均時約23 分鐘。這在我們看來已不可思議了，但在小孩子那里還屬能忍的范圍；超過45 分鐘時，他們才選擇穿拖鞋； 對他們來說，超過1 個小時的時候，運動鞋才成為他們的選擇。可見，運動鞋對他們是多么的珍貴，除非迫不得已，否則學生不輕易穿。在冬季所穿鞋子的新舊程度（以購買時間衡量）一項中，約25.9% 的學生鞋子是最近一個月剛買的，49.7% 的學生買了才半年左右（見圖2）。

圖2：所穿鞋子的新舊程度

但是，這絕不表明學生特意追求時尚，經常買新鞋。要理解這一數據，我們必須聯系到當地市場背景。據此行的市場調查，二三十元的鞋子充斥市場，而這些價低的鞋子并非“物美”。有位班主任老師說，二十元的運動鞋在不總穿的情況下，都未必穿得過一個冬天，還不如十元錢的人拖鞋耐穿。另據云南省青基會理事長沈光鑫介紹，整個云南省邊遠地區等貧困鄉鎮，都是假貨泛濫。

也就說，鞋子之所以新，首先是因為鞋子本身質量差；再加之農村學生經常走山路，致使鞋子易磨損，不得不經常重復購買低價低質量的鞋。一位家住鄉鎮的家長在訪談中說，他只給孩子買50 元左右的運動鞋，因為25 元的運動鞋只能穿15 天，而50 元的能堅持5 個月。該學生家長的主要收入來源是在鄉鎮集市上買賣貨物，其清晰的數概念給我們留下了深刻印象。在一些家長的計算中，如果買不起更好的鞋，還不如穿拖鞋。

在鞋子價格的調查中，59.9% 的學生鞋子價格低于20 塊錢，30.2% 的學生鞋子價格在21-50 元之間，也就是說90.1% 的學生鞋子價格不到50 元。就此，還需要參考當地的物流背景：由于交通不便導致的物流成本增加，使得這里的物價水平幾乎與北京持平，部分商品價格甚至高于北京的同類商品。調查時某年輕老師腳穿一雙國內二線品牌運動鞋，花200 多元在縣城買的，而同樣品牌、鞋款在大城市的實際購買價格只需150 元。所以，不管真貨、假貨， 這里的價格都相對較高。近6 成的學生鞋子低于20 塊錢， 可以想象其耐穿性如何。

在鞋子數量方面，22% 的學生常年只有一雙拖鞋， 67% 的人除了拖鞋，只有一雙其他鞋子可換（通常是運動鞋，當地人叫常通鞋），而這雙鞋子大部分時間不輕易穿著，除非是上體育課，或者走較遠的山路，平常大部分時間還是拖鞋。而這兩部分人占到了樣本總數的近90%。所以，冬季穿拖鞋的學生真實比例要遠遠大于之前統計的27.6%。

3、學生衣著狀況及需求

在冬季所穿衣服件數的調查中，約62% 的學生所穿衣服不超過兩件（見圖3）。在福貢，由于海拔相對較高，溫差大并常有山風，冬天早晚氣溫常低于5 度。對于四處透風，沒有任何供暖設備的教室和宿舍來說，薄薄的兩件衣服顯然不足以保暖。而且，觀察中可以看出，學生們所穿衣服不僅少，且十分破舊，有的看起來幾個月沒換洗過了。據某教學點點長介紹，有些看上去不太合身的衣服是民政局聯系捐贈的二手衣物，這里的學生不挑穿，有衣服遮體就可以湊合過冬。

圖3：冬季所穿衣服件數

在是否有棉衣選項中，沒有棉衣的學生占57.6%，剩下的42.4% 的學生雖然有棉衣，但也顯得十分破舊。在冬天所穿的最好（最保暖的）衣服的價格調查中，價格低于30 元的占51.3%，30 至50 元之間的占35.4%。也就說，冬天學生身上所穿的最好衣服的價格低于50 元的占了86.7%；而價格超過100 元的只占2.1%。在冬天所穿衣服是否能保暖一項中，61%的學生不能保暖。在進一步問到冬天還需要增添什么衣服的題目中，12.1% 的學生需要保暖內衣，19.3% 學生需要棉衣，10.7% 的學生需要運動外套，57.9% 的學生以上都需要。

為了為此次調查留下照片記錄，每到一校我們都從多角度拍攝學生照片。面對鏡頭時學生們有時靦腆有時雀躍，回看自己的照片是最興奮的一刻。不過我們也發現，拍照時很多孩子面對鏡頭微笑前總要習慣性的吸一下鼻子，鏡頭拉近時，會清晰的看到不少學生人中處的清鼻涕痕跡，顯然，早晚的天寒、單薄的衣衫讓部分學生們引致感冒。需要說明的是，由于大山阻擋日照時間短，該地區冬季大部分時間溫度偏低，最低氣溫甚至低于零度，早上上學路上平均氣溫都不到10度，學生們穿著單薄的衣衫走在山間小路上。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇二

漢字是世界上使用時間最久、空間最廣、人數最多的文字，漢字的創制和應用不僅推進了中國的文化發展，還促進了世界文化的發展，因此我們應該研究一下漢字的來龍去脈。

1，漢字的來源。

2，漢字的發展。

如下圖所示：

網絡搜索。

上古時期，黃帝部落，沒有文字，只能結繩記事。有位大臣名叫倉頡，雖然他很能干，也因此很苦惱，無法解決結繩記事不能記錄的事情，只能在門外飲酒解悶。他看見天上飛的鳥和水里游的魚頓時有了靈感創造出了一種和動物相似的文字，就是甲骨文。

金文是商朝晚期出現的，主要體現在龜殼上。金文是在甲骨文的基礎上更“復雜”了一步，一直到了戰國時期才結束。

西周晚期出現籀篆，即大篆。石鼓文是大篆與小篆之間的過渡字體。之后，秦國將大篆轉化為小篆，并且在竹簡上刻小篆。

隸書之前是戰國字體，有金文，篆書，還是簡牘帛書，也稱為古隸。秦隸是在秦簡基礎上改進而來，到東漢時隸書完備。三國戰亂隸書埋沒在了烽煙之中，被大家遺忘了。

楷書在三國時期開始出現，以鐘繇為代表。東晉“二王”將其發揚光大，成為“書圣”，唐楷最為繁榮。楷書一直繁盛到了21世紀，才慢慢的演變成了現代的簡體楷書。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇三

學會傾聽的能力是是學習的最基本能力的基礎和保證，學生養成良好的傾聽別人說話的習慣，會聽了，聽懂了，聽出問題才能糾正，才能使學生文明和諧地進行人際交往。多激發學生的興趣，引起學生傾聽的欲望，教給學生傾聽的方法，加強學生傾聽的訓練，使學生的傾聽能力得到提高。

傾聽興趣課堂教學課外輔導課外活動。

“聽、說、讀、寫”是學習的最基本能力，把傾聽能力提到語文學習的四大能力之首，是因為“聽”的能力的提高是提高其它三方面能力的基礎。《語文課程標準》指出“口語交際能力是現代公民的必備能力，是聽與說雙向的互動過程。”

學生只有在動態的雙向或多向互動活動中，才能提高口語交際的能力。由此可見，讓學生學會傾聽是基礎，是重中之重。學會傾聽有兩層意思：

一是要求聽別人講話要用心、細心和耐心。“傾聽”即是用心聽，細心聽的意思，這也是一種禮貌，是對說話者的一種尊敬。

興趣是最好的老師。低年級的教材圖文并茂，可以引進許多學生喜聞樂見的卡通形象，充分利用教材，激發學生的學習興趣，引起學生傾聽的欲望。根據低年級學生的年齡特點，引入一定的故事或兒歌。可以讓學生看圖講故事，根據故事情節提問題，解決問題，使故事情節貫穿于教學始終；可以做一些學生喜歡的游戲或競賽活動讓學生集中注意力；可以利用多媒體來提高學生的注意力等；還可以開展“天天故事會”，每天讓一位學生講一些情節簡單，篇幅較短的故事，同學們當評委打分，讓人人都有說的機會，同時又能讓同學換位體驗聽眾為什么要認真傾聽別人的原因。讓同學當評委，也是激發學生學習的興趣，有效地促進他們認真自覺地傾聽，從而提高他們傾聽的能力。

其實老師自身也是學生產生傾聽欲望的因素。學生往往會因為喜歡哪個老師，就喜歡聽哪個老師的課，就會認真傾聽他的講話。所以老師要把學生當作朋友，用親切的話語，細微的動作，和藹的表情來縮短師生間的心靈差距。當學生們認真傾聽，用心思考，回答或提出意見時不要吝嗇自己的語言，如“你聽得最認真，這是對別人的一種尊重也是對自己的尊重！”“你的聽力可真了得，能把這么小的區別都聽出來了。”長時間這樣下去，學生傾聽的欲望一定會上漲。

教師要適時教給學生傾聽的方法，當老師提出問題時，要求學生先靜下來想一想，不忙急著舉手，如果這個問題由我來回答，我會怎么表達；讓其他同學回答，他又會怎么回答。有同學在回答問題時要做到不插話，不與其他同學討論，仔細傾聽同學的發言，并對他的發言進行歸納。當他發言結束后，如果意見有不統一，可以用上“我覺得……”、“我認為……”或“我還有補充……”等方式與同學們交流。

而‘聰’字右上角那兩點，不正像一雙勤勞的小手嗎？它告訴我們要先做再說，多做事少說話，做一個踏踏實實的人。當孩子們注意力不集中時，我會提醒他們，“想做聰明的人嗎？”傾聽除了要集中注意力，邊聽邊想，還要和視覺聯系起來，注意看清說話者的表情神態，以便能更好地理解說話內容。其實聽的時候用眼睛注視著說話人也是一種禮貌。有時說話者的語速快，沒聽懂不要停留在那，繼續往下聽，前后連貫起來就能理解了。

（一）以課堂教學為主陣地，訓練學生的傾聽習慣，培養傾聽能力。

1、督促學生學會傾聽。

低年級的學生注意力持久時間不長，在教學時首先訓練學生認真傾聽別人的發言，如經常讓同學說一說同伴的發言有什么好的地方，有什么錯誤，還有沒有什么補充。也可采取一些言語的引導，如“注意聽，他和你說的一樣嗎？”“你有不同的意見嗎？”或是“你聽懂他講話的內容了嗎？”另外讓同學重復剛才發言同學的話。當別人發言過程中有人注意力不集中時，示意發言的同學停下來，說“等等，還有幾個同學沒準備好呢？比比誰聽得最認真？”通過多次及時的提醒與交流評價，學生能逐漸養成認真傾聽同學發言的好習慣。

2、利用教學技巧。

在課堂教學的過程中，教師要精心備課，設計教案，讓語文課堂變得有語文味，將課堂變成學生展示自己的舞臺，學生在課堂上以聽說讀寫為基礎，從而提高傾聽能力。例如用對口令的形式：老師說“小耳朵”，學生答“仔細聽”；“一二三——伸小手”；“快快快——坐端正”。在語文課堂上對學生進行找朋友——擴詞的訓練。

小學生爭強好勝心強，對認真傾聽的學生教師不能吝嗇自己的語言，要適時地進行評價，如“瞧，他聽得多認真，能把別人的話一字不落地說下來，真不簡單！”“他把別人的缺點找出來了，真厲害，幫了別人的大忙”等，其他小朋友聽在心里，也會表現在行為上的。老師還可以對認真傾聽的同學進行獎勵，貼小紅花，打五角星等。

4、教師以身作則。

身教勝于言傳。為了讓學生學會傾聽，教師在課堂內要特別注意言傳身教，要做一個耐心、專心的傾聽者。在學生發言的時候，老師首先應帶頭專心傾聽，無論學生的發言正確與否，是流暢還是吞吞吐吐，決不在學生發言的時候，做其它的事，不輕易打斷學生的發言，學生發言結束后，教師及時地進行評價。教師的“傾聽”—方面有助于教師及時了解學生的認知水平，有針對性地調整教學，同時也是對學生人格的一種尊重，幫助學生樹立學習的自信。這樣一來，給學生營造了良好的傾聽氛圍。教師這種認真傾聽學生說話的習慣，給學生養成傾聽習慣，樹立了可感的榜樣。

（二）以課外為輔，進行課外讀物的訓練，開展豐富多彩的活動，培養學生傾聽能力。

課堂訓練是主陣地，但還需要大量的課外實踐。有道是：“得法與課內，得宜于課外。”日常生活是訓練、培養學生“聽”的能力的最大課堂，我們要做一個有心人，利用能培養學生“聽”的能力的任何機會，促使學生養成“聽”的習慣。

利用每天課前五分鐘或課外閱讀課的時間，對學生進行課外閱讀的聽讀訓練，教師選取兒童感興趣的課外讀物，聲情并茂地講給孩子聽。在讀的過程中可以停下來，問問學生某個詞句的意思，猜測其中的一句話或一個詞，設想故事中的某個情節或故事的結局，亦或是提問題等。

開展豐富多彩的活動，對于培養學生的傾聽能力大有裨益。在教學中，結合學生的年齡特點、生活實際以及各門學科，開展了豐富多彩的活動，比如：“我為六一獻策”、“經典誦讀大賽”、“古詩文誦讀比賽”“故事王國”、“家鄉美”、“演講——我的理想”、“辯論賽”等，在活動中，學生能夠認真傾聽，積極參與，并且使孩子的語文素養得到訓練和提高。總之，只要教師做一個有心人，一定能找出許多引起學生傾聽興趣的方法和機會。

學會傾聽是一門教育，是新課程賦予學習習慣新的內涵，是新課程標準和未來人才培養目標中一項十分重要的指標，是構建互動交流、和諧共生新課堂的重要保證，是學生立足社會的保證。作為一名語文教師，我們一定要從低年級開始培養學生的傾聽習慣，形成良好的傾聽能力。學會傾聽使我們的學生成為真正的學習主人。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇四

2、薪酬調查。

3、薪酬調查的范圍與方法。

4、本次調查計劃與成員分工、完成時間。

二、1、調查對。

2、職位描述與任職資格條件;。

3、被調查員工(樣本)情況分析:包括年齡、*別、工齡、年齡、職位，學歷等;。

4、將薪酬調查結果圖表化。

三、分析調。

注意:。

1、人員分工明確并可記錄;。

2、報告簡潔，圖文并茂，形象直觀;。

附件:。

明一世代(。

一、報告簡要。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇五

我于20xx年9月份，對我實習的一所省重點中學的學生的學習心理狀況進行了調查。通過調查研究，對中學生的學習心理有了的了解，為準確地把握當前中學生的學習心理動向，深化教學改革，加強教育教學的針對性，提高教育教學的實效性，探索實施素質教育的新路子，提供了客觀依據。

(一)具體目初步標。

１、中學生的學習心理現狀。

２、當前中學生的學習心理特點。

３、當前中學生的學習心理成因及對策。

(二)調查方法學生問卷。

內容涵蓋教育價值觀、學習態度、學習需求和學習目的四個方面。

問卷調查在六中學進行，共發問卷80份，回收有效問卷70份，接近理想的高效樣本數。

對學生問卷調查分析，中學生的學習心理具有明顯的時代特征。

(一)中學生的學習心理現狀分析。

１、教育價值觀調查顯示，大部分中學生具有較為明確的教育價值觀。74％的學生認為學習的作用是提高自身素質，10％的學生認為學習的作用是為了考大學，16％的中學生沒有考慮。

調查還顯示，中學生的教育價值觀帶有顯著的經濟社會特征。他們認為，青年人的經濟收入與受教育程度成正比，其中65％的學生認為大學生掙錢多，25％的學生認為高中畢業生掙錢多，8％的學生認為初中畢業生掙錢多。

２、學習態度調查結果表明，67％的學生對學習的熱情較高，24％的學生對學習的熱情中等，9％的學生害怕學習。這與他們“考大學”意識淡化是相一致的。值得注意的是，害怕學習的學生數占相當份額。而且，我們在調查中還發現，90％的學生都有自己“最討厭的課程”。學生害怕學習或討厭某些課程的根本原因，一是與教師的教學方法緊密相關；二是與該課程的實用價值緊密相關。調查結果顯示，86％的學生對與現實生活聯系緊、實用性強的語文、數學、物理、化學熱情較高，而對學術性較強的歷史、地理、為“英語對于我們以后的生活幾乎沒有用處”。

3、學習習需求當前，“特長”是師生共同關心的熱門話題，在調查中我們發現，大部分學生對“特長”有正確的認識，其中，92％的學生有自己感興趣的目標，且有52％的學生希望得到教師的指導。同時，78％的學生希望學到較多的、實用的科技知識，使之能對他們以后的生活工作有所幫助。

４、學習目的調查結果表明，對于高中畢業后的打算，99％的學生有讀大學愿望。

１、教育價值趨向多元化、務實化、功利化他們中的大部分人已經認識到了教育的重要價值在于幫助他們提高自己的綜合素質，使他們掌握生存、生活所需的基本的文化科學知識，以增強自己在未來社會的競爭能力。在此基礎上，部分家庭經濟條件較好且成績優秀的學生則致力于追求更高等的教育。

中學生的教育價值觀的另外兩個特點是務實化和功利化。中學學生越來越強烈地追求未來教育輸出的經濟價值，他們中的很多人從經濟的角度去衡量所學課程的價值，繼而決定自己在不同課程上的努力程度。他們要求課程教學更多地聯系生活和生產實踐，滲透更多的實生物、英語不感興趣。在學生討厭的課程中，英語是初中的核心課程之一，有45％的學生認用技術。

我們知道，由于年齡和學識的制約，中學生的認知、分析、判斷等能力既不成熟又不穩定。事實上，相當多的中生的教育價值觀是迷茫的。其原因在于：

一是越來越多的大學生難以就業，從而使他們對考大學失去信心；

二是學術性較強的中學文化課程難以滿足學生對職業技術的需求，難以使他們產生學習的內在刺激和利益驅動。

這些原因使越來越多的學生厭學。

２、學習需求的縱向多層次和橫向多目標在調查中我們發現，中學生由于個人的學習基礎、教育價值觀和對未來的期望等方面的差異，使他們的學習需求具有縱向多層次和橫向多目標的特點。學習需求的縱向多層次是指學生對所學知識的深度要求不一。高中畢業后準備就業的學生，只要求掌握基礎知識；準備考高職或藝術類院校的學生，要求課程教學難易適度、學業成績達中等水平；追求大學教育的學生，則要求最大容量地掌握所學知識，學業成績達上等水平。學習需求的橫向多目標是指學生對所學知識的廣度要求寬泛。他們既要求學好學術性較強的課程知識，又要求充分培養自己的特長，還要求掌握更多的實用技術。

３、學習目的明確，但具有主觀性和不協調性對學生的問卷調查表明，89％的學生具有明確的學習目的。但是，通過對調查問卷的對比分析和對學生本人的考察，我發現，學生的學習目的具有嚴重的主觀性和不協調性。學生學習目的主觀性突出表現在：他們已經認識到了未來進入城市就業的艱難性。很明顯，如此大的一個群體具有這個想法是極不現實的。此外，40％的學生希望自己以后在事業上能取得成功。學生學習目的的不協調性主要表現為思想與行動的不協調。調查結果表明，37％準備考大學的學生中有相當多的人在學習上并沒有顯現出相應的積極性，而是呈現出一種消極等待的學習態度。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇六

20xx年3月21日到4月16日之間，我和其他8位同學來到某某小學進行了為期28天的教育實習。28天的實習生活是辛苦的，也是很有意義的。在橫坑小學領導、老師及帶隊老師的支持和指導下，在專業組老師特別是指導老師李老師和原班主任鐘老師的幫助輔導下，我的實習工作取得了比較圓滿的成功。實習的基本內容包括三部分：課堂教學、班主任工作和教育調查。無論是帶班還是教課，作為實習老師，都會有一個該校的正式老師帶我們。帶我班主任工作的，當然是我帶的班級的原班主任，而帶我教學工作的是我帶班級的原數學老師，他對我們特好，經常指導我們怎樣才能把內容講清楚，怎樣才能充分的調動學生的積極性。前一個星期，實習的主要任務就是聽課，看其他老師是怎樣講課的。這種聽課和我們上學時聽課是不一樣的，因為這種聽課的重點是觀察老師怎樣講課，學習如何傳授知識，如何駕馭課堂，如何控制授課時間，而并不是學習老師所講的知識。我第一次上講臺時，自我感覺并不緊張，只是課講得有點快，總體感覺還可以。后來的課，越講越熟練，越講越流暢，同學們對我講授的知識都能吸收。有了前幾次講課的經驗，我認為自己的課堂駕馭能力有了很大提高，不但可以良好地控制時間，也能夠適時地調。。

在這一個月里，我緊張過、努力過、開心過、醒悟過、自信過。這些從未有過的經歷讓我進步了、成長了；學會了一些在學校以前從未學過知識，在此我向實習學校的領導和老師以及學生表示深深的感謝。

這次實習的主要任務是教學工作和班主任工作。

作為一名教師，首先上好課是最基本的要求。在實習前也有過一些試教活動，但真正的小學教學對我來說還是第一次。從學生轉變為老師，這之間需要付諸很多的努力。

首先在第一周，我聽了指導老師的課。在聽課前，我認真閱讀了教材中的相關章節，并且自覺的備好課，如果是習題課，我則會事先認真把題目做一遍，想一下如果是我來講我會怎么講。到了聽課時，我會認真做好聽課筆記，聽課的重點是注意科任老師講解過程中與自己思路不同的部分，以吸收老師的優點。同時簡單記下自己的疑惑，想老師為什么會這樣講。同時，我也在老師的指導下會注意學生的表情反應，而思考以后我要以怎樣的形式去上課才能達到良好的效果，也就是“備學生”。在此期間還與學生建立了良好的師生關系。每當上完一節課，指導老師都會告訴我們，這節課的難點與重點是什么，以及應該怎樣突出重點和難點，才會讓學生更明白。

當我第一次登上了講臺。雖然上課前不斷的告訴自己要鎮定，要循序漸進教學，可是在上課的鈴聲敲響的瞬間，望著臺下五十雙好奇的眼睛，緊張還是不請自來。即使偷偷的深呼吸也無濟于事。雖然在隔晚我已經花了不少時間備課，但根本不能按教案來講，時間安排的不是很恰當，以致于重難點不夠時間來強調，不過上課的思路還是比較清淅的。接下來的幾節課都不是講得很好，當時信心就下降了，也真正體會到做一名老師并不是一件容易的事。還好，在指導老師張老師的悉心指導下，我精心備課以及修改教案并進行幾次試講，雖然這期間我暴露了很多不足，但老師的親切鼓勵讓我變的有信心，有熱情，讓我覺得如果將來從事教師這個職業我可以做的好。當然在后期的實習工作，我就能比較順利的完成教學任務了。必然，自己的教學尚未能與張老師比較，但是我已以盡力而為了，做到問心無愧了。實習期間我從張老師哪里不僅學到了數學教學的方法與技巧，以及分享他做班主任時的工作經驗，還從他身上學到了什么是師德，我想這些足可以讓我受益終生。

一個班級就像一個大家庭，而班主任就是這個家庭的家長。在注重教學工作的同時，我也一直在努力做好班主任的工作。班主任交付了一些工作任務都按時認真的完成。例如上體育課、上思想品德課、第二課堂以及自修課。在這同時，我有了一些領悟。要做好班主任一定要了解每一位學生，愛每一位學生，信任每一位學生。在這一個月的班主任生活中，我逐漸能叫出每一個學生的名字，并了解學生的性格，特長以及優缺點。這是作為一個班主任的基本要求。愛學生就要關心學生的學習，生活以及思想情感，應該相信學生的能力，讓他們有發揮個人的空間。但信任不等于放縱。

由于經驗的不足，剛開始的第一個星期與學生建立了朋友之間的關系，但尚未能把握一個度，以至于在第二個星期上課時，同學們不能很好的遵守課堂紀律。通過觀察原班主任的做法以及指導老師的指點，所以我在以后的實習工作注意把握了一個度。我運用教育學，心理學知識處理學生中出現的問題，時刻銘記葉老師（師范）的教導，以及張老師的指點。我與學生交朋友的同時，也按照張老師教的方法去做好學生的思想工作，與學生打成一片的同時，也不忘引導他們去學習、去與同學相處。在這期間，我們召開了一次題為“愛我中心小學”的主題隊會。目的是讓學生學會熱愛自己的學校，對學生進行了一次生動的情感教育。但是由于自己經驗收的不足以及考慮的不周，當然時間也是一個問題，個人認為這一次的隊會課不是開得很成功，所以事后，我跟三位主持談了，如何來組織和主持這樣的主題隊會，就能夠更好達到所想要的目的。

班主任工作是瑣碎繁復的，然而每天當我面對這些學生的時候，覺得是那么的親切，那么的朝氣，讓我有責任感，有動力來開始新一天的工作，我又從原任班主任那里學習了班級管理方法和學生教育方法，這是一筆寶貴的財富。

一個月的實習生活讓我獲益匪淺，并使我愛上了教師這一光榮的職業。實習，不僅是我人生中一段珍貴的記憶，更是我另一段人生的起點，我相信在未來的路上我會做的很好。現在，實習結束了。通過這次實習，我認識到了自身的不足。我們不能只從書本上看“教學”，而也要在實際中“教書”，面向實際。作為一名即將畢業的師范生，我將會在未來的日子努力提高自身的素質，時刻為成為一個好老師而努力。美國當代著名教育家布魯納倡導的“發現法教學”就是由教師提出要求解決或研究的問題，創設問題情境，使學生面臨矛盾，產生疑惑，明確探索的目標或中心，教師參與并指導學生進行探索和發現。“發現法教學”能夠充分地體現學生認識的積極性，有利于發展學生的認知興趣、創造性思維和獨立工作的能力，有利于學生掌握從事科學研究的各種具體方法和培養他們的創造精神。美國教育家杜威的“問題教學法”要求教學應轉到以學生為中心，學生應從“做”中學，學生所學的應該是未來社會“實用”的知識。在國內，中學通過先學后教的方法，讓學生學會發現問題，形成問題意識，帶著問題進課堂，課堂充滿了活力。美國在20世紀80年代的基礎教育領域，提出以“問題解決為中心”的課堂教學方法。這種方法就是教師為學生設計環境，激發學生獨立探索提出高質量的問題，培養學生多向思維的意識與習慣。由教師創設提出問題的實際環境，刺激學生提出高質量的問題。一節課下來，教師應該給學生留下問題，假如沒有給學生留下問題，這節課就不能說成功。但國外的教育經驗不能都適合于國情，特別是不能都適合于每一個學校，有的教學方法只強調某個方面，而忽視了另一個方面。當前，已經有一些教育專家開始關注類似的研究，但到目前為止還未能深入下去。國內課程改革還處探索階段，有關新課程理念下的教學方法缺乏普遍性和具體有效的操作途徑，所以，本課題的研究具有相當的前瞻性。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇七

2019年11月15日15時20分，浙江省杭州市地鐵1號線湘湖站工段施工工地（露天開挖作業）發生地面塌陷事故，造成在此處行駛的11輛汽車下沉陷落（車上人員2人輕傷，其余人員安全脫險），施工人員7人死亡、14人下落不明，直接經濟損失4900余萬元。

該事故發生后，黨中央、國務院和省委、政府高度重視，立即作出重要批示或指示。省委、政府和杭州市委、市政府主要領導及相關領導先后趕到事故現場，組織開展搶險救援工作。國家安全監管總局、住房和城鄉建設部有關領導先后到事故現場指導搶險救援工作。政府迅速成立事故調查組，嚴格按照有關程序依法開展事故調查工作。國家安全監管總局、住房和城鄉建設部成立了事故調查指導小組，指導我省開展事故調查工作。為確保事故原因分析和結論的科學性和客觀公正，調查組聘請了省內外建筑設計、地質勘察、工程施工、巖土研究等方面專家組成事故原因技術分析小組，對北2基坑施工建設過程中勘探、設計、施工程序、設備材料、土性等要件進行技術分析。經過對湘湖站北2基坑施工現場反復勘察，查閱、分析大量有關技術資料，對相關人員調查取證，并通過一系列探測、檢測、試驗和驗算，形成了《杭州地鐵湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技術分析報告》以及《巖土工程勘察調查分析》等9項專項調查分析報告。在此基礎上，又專門組織國內相關權威專家，對《杭州地鐵湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技術分析報告》進行了評審。省級有關部門多次向國家有關部門匯報，國家安全監管總局、監察部對事故調查報告及有關工作作了批復。省委、政府和杭州市委、市政府高度重視事故調查工作，多次專題聽取事故調查組的工作情況匯報，并認定了事故情況和責任，提出了對相關責任人員的處理意見和防范措施的建議，現將有關情況報告如下：

一、基本情況。

（一）工程概況。

1、事故項目名稱：杭州市地鐵一號線工程。

2、項目內容：杭州市地鐵一號線工程湘潭工段（露天開挖作業）。

（二）項目投資主體，參加各方基本情況及工作關系。

1、建設單位全稱及基本情況，投資基本情況。

杭州市地鐵集團有限責任公司是杭州市政府直屬企業，負責杭州市軌道交通工程的建設、營運與管理及其他相關的多種經營服務。

2、總承包單位全稱及基本情況，承包工程（項目）基本情況。

中鐵建設集團有限公司是房屋建筑工程施工總承包特級企業，擁有市政公用工程施工總承包一級，機電安裝工程施工總承包一級，地基與基礎工程專業承包一級，土石方工程專業承包一級，鋼結構工程專業承包一級，建筑智能化工程設計與施工一級，建筑裝飾裝修工程設計與施工一級，預拌商品混凝土專業承包二級資質。

3、分包單位全稱及分包工程（項目）基本情況。

中鐵四局，隸屬于中鐵集團下屬的中國中鐵股份有限公司，是具有綜合施工能力的大型建筑企業，是世界500強企業-中國中鐵股份有限公司的骨干成員。

4、監理公司全稱及基本情況，監理工程（項目）基本情況。

上海同濟工程項目監理咨詢有限公司是同濟大學對外服務的大型監理咨詢和項目管理企業，工程領域涉及工程招投標、工程監理、造價控制、項目管理等。擁有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、電力、通訊等十多項專項監理甲級資質。

5、建設工程（項目）政府專項監管部主管部門及對工程（項目）審批監管基本情況2019年，杭州《城市軌道交通線網規劃》開始組織編制。同年8月，初步完成了軌道交通建設分期實施規劃、分期建設投資平衡及保障措施等內容的編制。9月，國家對各城市地鐵的審批程序作了一些調整，增加了對“建設規劃”的審批。2019年底，國家發改委委托中國國際工程咨詢公司，對杭州《城市快速軌道交通建設規劃》進行了評審，專家評審通過，結果已經上報給發改委。這標志著杭州地鐵建設進入了啟動階段。2019年3月，幾經論證修改的《杭州市軌道交通線網規劃（優化）》提交最終報告，兩院院士周干峙等近十位國內專家對其進行了認真評審。終審結束后，杭州市未來50年的軌道交通格局基本定型。

6、項目投資主體與參建各方關系示意圖。

二、事故經過及施救情況。

（一）事故經過。

2019年11月15日15時20分，浙江省杭州市地鐵1號線湘湖站工段施工工地（露天開挖作業）發生地面塌陷事故，坍塌首先從基坑西面的地坎開始的，緊接著，基坑里的支撐管架不斷倒塌，然后整個路面開始下陷，造成長約100米、寬約50米的正在施工區域塌陷，施工現場西側路基下陷達6米左右，將施工擋土墻全部推垮，自來水管、排污管斷裂，大量污水涌出，同時東側河水及淤泥向施工塌陷地點潰瀉，導致施工塌陷區域逐漸被泥水淹沒。事故造成在此處行駛的11輛汽車下沉陷落（車上人員2人輕傷，其余人員安全脫險），施工人員7人死亡、14人下落不明。

（二）施救情況。

妥善做好遇難人員善后工作。省委副書記、省長呂祖善，省委常委、市書記王國平等領。

導也在第一時間趕赴現場指揮工作：一是事發地點的排水和維持秩序、查漏工作，由蕭山區負責，公安消防配合；二是被困施工點人員的搶救工作，以公安消防為主，施工單位配合，施工人員家屬的穩定工作由地鐵集團和施工單位負責；三是組織傷員的搶救工作，由市衛生局和蕭山區負責；四是組織專門力量，對事故原因進行徹底細查，對事故責任人依法嚴處；并且吸取教訓，舉一反三，嚴防此類惡性事故再次發生。

各相關單位和施工單位中國中鐵股份有限公司響應省市領導的指示全力展開救援工作，公安消防武警調集近千人第一時間趕到開展搶救傷員，地鐵集團組織100多名技術人員進行搶險查漏落實現場的安全措施。

20：25，浙a95m15紅色凱越hrv吊出水面。

20：30，一輛黑色面包車吊出水面；

20：33，一輛藍色標致207吊出水面；

20：42，浙agn521白色飛度吊出水面；

22：02，浙at8557藍色出租車吊出水面；

22：26，浙a19p89桔黃色樂騁車吊出水面；

22：45，皖s28965廂式大貨車吊出水面。

而第一批是營救人員15：45趕到的蕭山消防大隊蕭山中隊25名消防官兵，他們在四十分鐘里，救出了6個工人。

（三）人員傷亡情況。

吳金法47男淳安多處挫傷。

徐子藩81男杭州多處挫傷路人。

方炳寶18男淳安多處挫傷。

祝孔剛41男河南多處挫傷留院觀察。

陳景友38男河南多處挫傷留院觀察。

蘇國淪41男諸暨多處挫傷。

張述清30男四川多處挫傷留院觀察。

管紅喜43男淳安多處挫傷。

宋長法48男淳安左脛排骨開放性骨折住院手術。

曹松柏55男安徽蒙城髕骨骨折住院。

方德倫43男湖北右腎挫傷、盆骨骨折，胸部擠壓傷，頭部外傷住院。

傅美珍47女蕭山踝骨骨折住院路人。

孫全運58男安徽胸外傷，氣胸住院。

方金木31重傷住院。

王春永28重傷住院。

王全勇35軟組織挫傷。

葉志國42富陽長口鎮頭腦軟組織挫傷。

步中現32河南平頂山布宮村左腳摔傷右眼皮受傷。

黃有付35河南胸部、頭顱擠壓傷搶救無效死亡。

金國飛30城廂中隊腰部拉。

汪斌32萬谷紡織有限公司頭部外傷。

瞿裕昌30杭州蔣村手外傷。

朱舉忠56四川省大竹縣文星鄉軟組織挫傷留院觀察。

何世志42四川省大竹縣文星鄉軟組織挫傷留院觀察。

徐衛喜43淳安千島湖腎挫傷住院。

三、事故原因及性質。

（一）直接原因。

中鐵四局集團第六工程有限公司違規施工、冒險作業、基坑嚴重超挖；支撐系統存在嚴重缺陷且鋼管支撐架設背時墊層未及時澆筑。監測單元安徽中鐵四局設計研究院施工監測掉效，沒有采取有效補救辦法。

（二）間接原因。

一是企業安全生產責任不落實，管理不到位；二是對發現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至是不培訓就上崗；四是勞務用工管理不規范，現場管理混亂；五是地方政府有關部門監管不力。

（三）事故性質。

【中國經營網綜合報道】上海地鐵官方微博9月28日晚間在其官方的網站公布了地鐵10號線追尾事故的原因，經排查，事發當天設備突然失電致運營信號中斷，員工采取人工調度行車方式時未嚴格執行規定。28日晚8時，上海地鐵10號線全線恢復通車。

傷者增至284人。

據新華社電，截至28日上午9點，共有284人因地鐵追尾事故到醫院就診檢查。目前，已有189人出院，住院和留院觀察95人。就診檢查人員中外籍人士7人，其中4人已出院，3名在院的為輕傷。目前，在院人員傷情穩定，無危重傷員，無死亡人員。

據了解到，在傷員中有1名雙胞胎孕婦，昨晚已經從上海市第九人民醫院轉至婦產科醫院治療。到目前為止無明顯不適，生命體征和專科體檢均無異常情況。1名6個月的孩子已于昨晚從曙光醫院轉至兒童醫院，治療完畢后現已返回家中。

上海市衛生局副局長瞿介明介紹說，新增加的13人是27日晚上7點之后自行從家中到醫院就診檢查的，經查均無大礙。

據21世紀經濟報道消息，9月28日，事故發生的第二天，上海地鐵10號線的調查結果公布。不過，這只是上海地鐵運營商的申通集團的自查結果。不過，調查組對于事故最終原因的官方結果尚未公布。

當日下午公布的調查結果認為，這起事故起因于當天設備失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業人員即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。

另外，上海地鐵稱，申通集團已向本次事故調查組遞交了10號線“9.27”事故中機車技術數據、錄音數據等原始記錄，以及相關安全管理。

規章制度。

有關部門和單位已對地鐵10號線相關運行設施安全性能進行了嚴格的檢測分析在采取嚴格的安全控制措施，并進一步完善。

應急預案。

的前提下，可以采取限速運行方式，于28日8時恢復通行。進一步調查結果明確后，將及時向社會各界公布，并將追究事故責任者。

而對于設備失電的具體情況以及人員操作中的具體失職行為，上海地鐵官方并未公布。此前飽受質疑的信號系統供應商卡斯柯信號有限公司，其到底是否應該承擔責任也無具體說法。

目前，上海方面已經成立了由上海市安監局牽頭的調查小組，由上海市建交委、交通港口局等部門以及獨立第三方參加，據了解，此次參與調查的不少成員來自2019年上海地鐵事故調查組。

一位接近事故調查組的人士表示調查“需要一些時間”，查閱相關資料發現，2019年的“12·22”沖撞事故官方調查結果是在事發24天之后公布的。

雖然這一最新進展中明晰了有關人員在人工調度行車方式階段的失職行為，但是“設備失電”導致“運營信號中斷”的表述并未能厘清公眾的疑惑，即為何信號失電。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云介紹說，地鐵供電根據功率大小、安全等級大小的不同分為動力線、控制用電、輔助設備供電、車輛用電幾種。控制通信信號系統的供電是控制用電。

一般而言，除了正常的供電之外，根據地鐵規范要求，任意變電所必須有兩路電源。通信信號更是自帶ups供電電源，“就像蓄電池一樣，作為應急電源來用，容量很小，大概可以供電半小時左右，以避免信號系統突然斷電”，羅雁云說。

在兩路電源供電，通信信號系統具有ups供電電源的情況下，發生了什么情況導致必須切換人工調度目前仍不得而知，“地鐵運行中人工調度一般不用，是一種非常模式，因為運行效率非常低”，一位地鐵行業專家說。

上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發當天設備突然失電致運營信號中斷，員工采取人工調度行車方式時未嚴格執行規定。

“城市軌道交通和鐵路一樣都有故障導向安全的要求，在信號系統出故障后改人工調度。在人工調度階段發生故障應該說人為調度的操作失誤是直接原因，按照規定在不能保障安全的情況下應該停車。”羅雁云分析。

但是信號設備故障率這么高，背后的原因也無法不被繼續追問。上述地鐵行業專家認為信號設備故障頻發除了追問具體供應商外，還應當拷問背后的制度因素，例如準入制度，第三方檢測制度，而不能夠完全靠企業自身來達到要求，“否則發生事故后的運動式排查不能夠從根本上解決問題”。

引人關注的是，此次自查結論，并沒有提及在此次事故中被廣為質疑的卡斯柯。據了解，此前，2019年上海地鐵“12·22”沖撞事故中，事故責任單位卡斯柯信號公司，對本次事故造成的車輛設施設備等直接損失承擔責任。

9月27日晚上海政府發布會上，上海申通地鐵(6.17,-0.05,-0.80%)有限公司總裁俞光耀證實，為上海地鐵10號線提供信號系統的是卡斯柯信號有限公司。

當天下午，上海申通地鐵公司也曾發出一個初步分析結果，指出此次事故的原因是由于上海地鐵10號線在實施cbtc(基于無線通訊的信號控制系統)信號升級調試時，發生信息阻塞故障，致使后一列車重復使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號，最終致使兩車追尾。

檢察院介入。

事故發生后，上海政府即成立調查組，由上海市安監局牽頭，上海市建交委、交通港口局等部門以及獨立第三方專家參加。目前第三方組成的調查組正在對當事司機和技術人員等進行調查，相關技術資料也被封存。

目前，分為事故調查組和專家組兩個部分，其中事故調查組下設綜合組、管理組、技術組。

事故調查組組長為上海市安全監管局局長齊峻;常務副組長為上海市安全監管局副局長沈偉忠;副組長有三人，包括上海市建設交通委副主任沈曉蘇、上海市交通港口局副局長周淮、上海市總工會副主席杜仁偉。

成員則包括上海市監察局執法監察室主任陳士豪、上海市安全監管局監管二處處長張耀庭、上海市建設交通委綜合交通處副處長朱建忠、上海市交通港口局安監處處長劉斌、上海市公安局軌交總隊副總隊長程波。

尤其引人關注的是，在事故調查組中，上海市檢察院反瀆職侵權局局長楊恒進作為特邀成員加入了調查組，這或顯示出調查的嚴肅性。

而專家組組長為原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌，成員包括原上海鐵道大學電信系主任徐金祥;同濟大學交通運輸學院運輸管理系主任徐瑞華;上海鐵路城市軌道交通設計研究院通號所總工程師秦悅。據本報了解，徐金祥、劉瑞昌等早前已經參加過2019年上海地鐵事故調查。

據一位接近事故調查組的人士表示，一般會查閱列車事故記錄、視頻監控圖像、信號數據等等多方面相關資料，還會組織現場“復測”，約談相關方，最終從運營、車輛、信號等方面進行分析得出結論。

有業內人士認為，調查組中官員較多，專業性人士相對較少。

設備失電原因未提及。

據每日經濟新聞消息，盡管初步結果稱“設備斷電致使信號中斷”，但作為事故線路信號系統供應商的卡斯柯以及相關的中國通號集團、阿爾斯通公司皆保持沉默，依舊未作出正式回應。

9月27日，上海地鐵運營方網站發布消息稱，軌道交通10號線追尾事故是由信號系統故障而引發。而次日晚間，又公布消息稱系當天設備突然失電致使信號中斷，作業人員采用人工調度方式未能嚴格執行相關規定而導致事故發生。但對于設備為何突然失電，是信號設備本身問題還是其他方面問題引起，并未提及。

上海駿豐律師事務所朱慧浩律師表示，根據《。

合同。

法》的規定，乘客購票乘車之時，客運合同關系便成立生效。若在運輸過程中，造成旅客的人身傷亡，申通集團應當承擔由此產生的損害賠償責任。

上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發當天設備突然失電致運營信號中斷，員工采取人工調度行車方式時未嚴格執行規定。

昨日，上海地鐵運營有限公司管理中心的內部人士證實，上海軌道交通10號線的運營方系申通集團旗下的上海地鐵第一運營有限公司(以下簡稱第一運營公司)。第一運營公司負責媒體溝通的工作人員表示，信號系統供應商卡斯柯是否存在問題或應當承擔責任，現在還沒有最后定論，對于確切的消息及官方的回復，一切以集團公司對外發布的消息為準，第一運營公司不方便發表看法。

作為信號系統總承包方之一的卡斯柯是否逃脫干系，目前相關方并未給出明確結論。與此同時，卡斯柯公司、其投資方中國通號集團以及阿爾斯通股份有限公司目前也皆保持沉默。28日上午，再次來到位于上海天目中路的卡斯柯信號有限公司總部，該公司依然大門緊閉，一遍一遍地摁門鈴，并隔著玻璃門大聲提出采訪請求，門內的員工視若不見、聽而不聞，對到訪的媒體記者一律置之不理。

連續兩天在卡斯柯總部吃了閉門羹后，28日下午，又來到卡斯柯位于西藏北路的分公司，向公司前臺表明來意后，接待人員稱公司不接受任何采訪，并稱公司領導不在，都外出了。

此外，自27日晚間起，卡斯柯的官方的網站便已無法通過瀏覽器打開。

另外，28日再次致電中國通號集團新聞發言人楊萬智，其手機仍然處于關機狀態。而阿爾斯通的兩位在華新聞聯絡人的座機也始終無人接聽。

或涉中國中鐵(3.04,-0.03,-0.98%)下屬公司。

據了解，上海地鐵10號線牽降變供電系統安裝工程，由中國中鐵電氣化局集團一公司承建。

中國中鐵電氣化局集團官方的網站2019年8月9日的一則消息顯示，電氣化局集團一公司承建的上海地鐵10號線牽降變系統安裝工程于2019年12月1日進場，項目包含11個牽引、降壓變電所，17個單純降壓變電所，4個跟隨變電所的設備安裝、高低壓電纜和光纜的敷設及系統調試任務。

該消息還稱，上海地鐵10號線牽降變系統安裝工程的工程進度和施工質量，贏得業主和監理單位的一致好評。

此前受高鐵建設降速影響，中國中鐵業績已受影響。其中報顯示，公司今年上半年實現凈利潤24.87億元，同比減少22.48%。

而其中報顯示，有部分基金進行了減持。其中嘉實300減持了65.19萬股，而第二大股東hksccnomineeslimited則減持了392.61萬股。

1.85-1.874港元的價格，減持中國中鐵1.65723億股，套現約3.08億港元，持股比例由此前7.36%減至3.42%。

信號供應商卡斯柯的發家史。

據時代周報消息，9月27日，上海地鐵10號線也發生了追尾事故。事故發生之后，人們很快發現，9·27事故與兩個月前的事故有一個驚人的相同之處，那就是信號調度系統的供應商，均出自同一家企業—卡斯柯信號有限公司。

矛頭因此迅速指向這家國內頗有規模的信號供應商，通過梳理卡斯柯的發展軌跡，以及與其有著千絲萬縷聯系的體制內通信集團，初步還原國內地鐵信號系統的使用和管理現狀。聞名于國內信號領域的卡斯柯，成立于1986年，是鐵路系統第一家中外合資企業。它與上海地鐵的淵源，始于上世紀90年代。

1994年，卡斯柯與當時的外方母公司美國gr一道，奪得上海地鐵1號線信號系統atc的合同大單。這是當時國內第一個具備列車自動駕駛(ato)功能的固定閉塞地鐵信號系統。

起初，該項目因使用國外貸款而采用了國外設備，因此相應地，車輛等機電系統也采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式，全線由美國進口引進。

上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發當天設備突然失電致運營信號中斷，員工采取人工調度行車方式時未嚴格執行規定。

摘要：2019年11月15日下午3時20分許，由中國中鐵股份有限公司施工的杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地發生坍塌事故。事故造成約10人死亡，13人失蹤，20余人受傷。事故造成了約4962萬元的經濟損失。經過調查分析，引起這次地鐵施工事故的直接原因是施工過程不規范，現場施工人員嚴重缺乏相關工作經驗和理論儲備，以及業主和相關工程負責人對縮短工期的操之過急。此外，此項工程還出現了層層轉包的違規行為。安全教育的欠缺和施工方法的不規范等多方面原因鑄成了這起慘痛的坍塌事故。

關鍵字：土體坍塌，違規操作，不合法轉包。

(一)工程概況。

1.事故項目名稱：杭州鐵路一號線建設工程。

2.項目內容：建設中的杭州地鐵1號線項目，線路總長48公里，共30個站點，項目工程總投資220億元。其中投資約為82億元的機電設備項目，由杭州市地鐵集團和香港鐵路有限公司聯合成立的特許經營公司出資、建設并獲得25年的特許營運權。

3.鐵路概況：車站為地下三層上下重疊的島式站臺結構，車站長161.75米，寬36.6米,深約27米，呈矩形狀。最上面層是站廳層，中間層是設備層，下面則是站臺層。

(二)項目投資主體，參加各方基本情況及工作關系。

1.建設單位：杭州市地鐵集團有限責任公司是杭州市政府直屬企業，負責杭州市軌道交通工程的建設、營運與管理及其他相關的多種經營服務。杭州地鐵運營分公司于2019年8月成立，為杭州市地鐵集團下屬單位，主要負責杭州市軌道交通地鐵運營與管理。

2.總承包單位：北京城建設計研究總院有限責任公司，是國內第一家城市軌道交通勘察設計總體、總承包單位。

3.分包單位：（1）施工單位：中鐵四局集團第六工程有限公司，以土木工程施。

工為主導產業，主要經營范圍，涉及鐵路、公路、機場跑道、各類橋梁、隧道、市政公用工程、工業與民用建筑、高層建筑、給排水及建筑安裝工程、城市軌道交通工程，以及鐵路、公路橋梁預制構件生產、制造、安裝和銷售，其他混凝土預制構件銷售，施工機械租賃、維修及混凝土加工銷售等。

4.監理公司：上海同濟工程項目管理咨詢有限公司，是同濟大學對外服務的大型監理咨詢和項目管理企業，工程領域涉及工程招投標、工程監理、造價控制、項目管理等。擁有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、電力、通訊等十多項專項監理甲級資質。

5.監管部主管部門：國家安全生產監督管理總局。

6.項目投資主體與參建各方關系示意圖。

二、事故發生過程。

2019年11月15日下午3時20分許，由中國中鐵股份有限公司施工的杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地發生坍塌事故。一場猝不及防的災難使杭州成為全國的視線焦點，路面坍塌的長度75米，并下陷15米，正在路面行駛的11輛車陷入深坑。一個長達100米、寬約50米的深坑被瞬間撕開，現場路基下陷6米。來自施工現場東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾瀉而下，淹沒了很多失蹤人員。

事故發生后省市區各相關單位全力展開救援工作，省市公安消防武警調集近千人第一時間趕到現場開展搶救傷員，排除隱情和維護現場秩序工作，切斷電力、自來水，為現場搶險創造條件，地鐵集團組織100多名技術人員進行搶險查漏落實現場的安全措施。事故調查組由浙江省安全生產監督管理局、浙江省建設廳和杭州市安全生產監督管理局、市建委以及市監察、公安等部門組成，經過考察研究，認定了事故情況和責任。此外，各機構協調配合，完成了以下相關任務的分配：事發地點的排水和維持秩序、查漏工作，由蕭山區負責，公安消防配合；被困施工點人員的搶救工作，以公安消防為主，施工單位配合，施工人員家屬的穩定工作由地鐵集團和施工單位負責；組織傷員的搶救工作，由市衛生局和蕭山區負責；組織專門力量，對事故原因進行徹底細查，對事故責任人依法嚴處；并且吸取教訓、舉一反三，嚴防此類惡性事故再次發生。

三、事故分析。

(一)直接原因。

1.操作原則不規范。

一、基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15―20米；二、基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節，基坑的變形要求在受控的狀態；三、注意在雨天環境下基坑的及時排水，在完工后，要立即加固混凝土，確保基坑不變形。在事故地點那種松軟的土質，挖的太深太快，是事故發生的原因之一。在編號為010107―sj的湘湖站施工設計書中可以看到，塌陷的該段工程在設計圖中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。現場土質含水量較高，這樣的地質，不僅要基坑內降水保證土質干燥，基坑外也要降水，使得內外壓力差盡量減小。然而就事故現場，施工部門并沒有做坑外降水。

2.施工過程中業主方過于求快。

劃在2019年12月完成。

雖然杭州地鐵已提前開工，但在具體站點的施工上，工期仍在一再加速。2019年初，位于錢江新城的杭州地鐵1號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從常規的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。

3.對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗。

對施工人員進行上崗培訓幾乎只有“戴安全帽”。就在杭州地鐵出事前的11月12日，深圳地鐵一號線項目經理部還組織過年輕的技術人員進行學習。而學習的內容，竟是本應熟練掌握的中鐵四局《施工技術管理辦法》。

4.“項目部管理”成了轉包。

中鐵四局一公司當時采取項目部的方式管理，后將中標工程分割成若干段，以“綜合包干單價制”的方式分包給借用正規公司牌照的大包工頭。而大包工頭則將自己的勞務二次發包給了若干個小包工頭。小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經驗、剛剛從農田洗腳上岸的農民工。中鐵內部的一位知情人士承認。大致的程序是，公司組建項目部，由少數資深工程師帶年輕技術人員進行現場指導，再發包給小工頭負責具體施工。

5.地鐵路線多次改動。

地鐵本來是越直越好，盡量取直。但出于對地鐵經濟的憧憬，杭州地鐵一開始，就被各方的商業利益所影響，對路線進行了多次的改動。

(二)間接原因。

1.施工技術問題。

2.土地太軟造成土地滑移。

土質太軟造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土質流失性強、來往車流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑內外壓差較大，當內外壓差積累到一定程度時，土體移動就不可避免。如果在施工過程中能根據土質條件的變化靈活應變，遵循動態設計、動態施工的原則，是不會出問題的。

(三)事故性質。

根據對事故原因分析，依據建筑法等相關法律，本事故是典型的責任事故。

(一)主要責任人：給予杭州地鐵集團有限公司董事長、法定代表人丁狄剛、杭州地鐵集團有限公司總經理邵劍明行政記過處分；給予杭州地鐵集團有限公司副總經理朱春雷、杭州地鐵集團有限公司工程部部長李輝煌行政記大過處分；給予杭州市建委副主任裘新谷行政警告處分。

(二)次要責任人：中鐵四局集團董事長、法定代表人張河川，中鐵四局集團總經理許寶成，中鐵四局集團第六工程有限公司董事長、法定代表人焦杰，中鐵四局集團第六工程有限公司總經理王衛，中鐵四局集團第六工程有限公司總工程師姚松柏，安徽中鐵四局設計研究院院長張文祿，分別給予行政警告、行政記過、行政記大過、行政撤職等處分。

（三）受害人：對事故家屬和受害人進行安撫和經濟等賠償，并對所有在職人員進行安全再教育，確實落實安全工作。

（四）承包人：按照相關法律法規和建筑規范對承包人所做的各種違規行為進行處罰和賠償。

同時承包人、建設方、監理單位以及當地建設部門也應結合事故調查和分析作出相應整頓和反思。具體整頓和措施可如下：

1.堅決防止和糾正麻痹松懈思想，切實加強對安全生產工作的組織領導。

各地、各部門、各單位要從落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的高度，充分認識安全生產的極端重要性，始終堅持和推進安全發展的理念不動搖，進一步認清當前安全生產工作的嚴峻形勢，切實加強對安全生產工作的組織領導，堅決克服麻痹松懈思想和僥幸心理，從事故中吸取教訓，用事故教訓推動工作，針對安全生產工作存在的薄弱環節和突出問題，制定有針對性的有效措施，嚴防各類事故發生，確保全省安全生產形勢持續穩定好轉。全體施工人員都應時刻牢記：可能發生的事情就一定會發生，必須將安全放在第一位，牢記于心！

2.開展建筑、建設工程安全大檢查，全面排查安全隱患。

會議同意事故調查組給予鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位54名責任人員黨紀政紀處分的處理意見。其中，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發生負有主要領導責任，因涉嫌嚴重違紀違法問題，另案一并處理;通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發生負有主要領導責任，鑒于已因病去世，不再追究責任。鐵道部副部長陸東福對事故發生負有重要領導責任，給予記過處分;給予鐵道部總工程師何華武記過處分;給予鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝撤職、撤銷黨內職務處分;給予鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務處分;給予鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分;給予通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內職務處分;給予通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內職務處分;給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務處分;給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務處分。對其他責任人員，根據其應承擔的責任給予相應黨紀政紀處分。

對于相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。

會議決定，責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查。

會議決定，責成國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。

會議要求，鐵道部、相關鐵路運輸企業和設備研發生產企業要深刻吸取事故教訓，按照調查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結合前一段鐵路安全大檢查的情況，進一步做好整改工作，切實加強安全質量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設、運營安全管理水平。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇八

1、調查我校四年級學生寫字執筆姿勢的現狀。

2、家長對寫字教育的認識。

3、教師對執筆方法的認識和重視程度。

設計《學生寫字情況問卷調查》，對我校四年級家長進行調查。

在四年級各班進行調查：在學生寫字的自然狀態下，經過仔細觀察，對學生各種錯誤的執筆姿勢加以歸納分類，制定標準化的觀察記錄表，多次觀察后加以記錄，收集學生執筆姿勢狀況的資料。

1、家長重視孩子的寫字教育。

問卷調查顯示98。6%的家長認為在電腦日益普及的今天，孩子寫一手好字還是十分必要的，98。2%的家長認為小學是學生習字最重要的階段。65。4%的家長認為自己小孩的執筆姿勢不好，只有30。7%的家長多次對孩子的寫字姿勢、方法進行指導。為什么意識到寫字問題卻缺少指導呢？因為只有11。3%的家長認為自己有能力指導好自己的孩子寫好字。其他一些調查信息顯示大部分家長自身對寫字的一般常識了解不夠，對正確的執筆姿勢沒有清晰的認識，對自己的書寫水平不滿意，導致他們沒有信心和能力指導自己的孩子寫好字。65。9%的家長認為學生寫好字主要取決于學校老師的指導。

2、學生執筆坐姿錯誤率很高。

抽查結果顯示四年級學生執筆姿勢和坐姿錯誤率高打74。3%和57。9%，學生錯誤執筆姿勢和坐姿的主要表現形式依次是手指屈卷掌心、執筆太低、手指抓抱筆桿、手腕扭曲、執筆太豎、頭趴太低、身體離桌子太近、學生執筆的錯誤和坐姿表現形式往往不是單一出現的，而是幾種一起出現的。

1、重視正確寫字姿勢的養成。

在四年級的學生中，有一大部分已經形成了錯誤的執筆姿勢和書寫姿勢，要糾正這一錯誤是很困難的。這時教師應強化這方面的訓練，教給學生正確的執筆、寫字的姿勢，讓學生記住順口溜，頭正，肩平，臂張，腳分開，“三個一”要求記心上。這里的“三個一”是指筆尖離手一寸，眼睛離書一尺，身子離桌一拳。利用教學課件讓學生對照檢查自己的姿勢，逐漸形成習慣。正確的姿勢一旦形成，會使學生受益一生。開展在校“天天練字10分鐘活動”，寫字課加強訓練，久而久之就養成了正確的執筆與書寫姿勢。同時，學生也做到了充分的心理準備，用認真的態度去練字，使學生能樹立“提筆即是練字時”的意識。

2、提高家長的重視程度，督促子女養成正確的執筆姿勢。

《為寫字致家長一封信》講明執筆姿勢和寫好字的關系，提高家長的重視程度。要讓家長明白家庭教育一對一的優勢，學生在家中要寫作業時，家長要密切配合，同時，開展在家“練字10分鐘活動”在家長陪同下，提醒孩子注意寫字姿勢的正確性。

3、營造良好的班級寫字氛圍，引導學生互幫互學。

教師可把班里寫字好姿勢又規范的學生作為榜樣，讓他們去當小老師，動員全班的力量對同學的寫字姿勢進行監督。教師要經常進行“看誰寫的好，看誰姿勢正確，看誰進步快”的寫字比賽，使學生人人爭當上游。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇九

現在已經進入了21世紀，隨著科技的發展，電腦深入了普通的百姓家庭中，上網也成為了我們生活的一部分。然而，網絡也給少年兒童帶來了許多的危害。網絡對小學生的利弊到底如何呢？為此，我特地做了一份小學生上網情況調查報告。

調查對象：我和全體同學

調查方式：問卷調查和采訪詢問。調查表里面的問題涉及到上網時間、上網內容等。

調查中百分之十二的人從不上網，上網學生中百分之五十八是男生，百分之四十二是女生。男生百分之七十七都是在家中上網；只有百分之二十三的人在網吧上網，而且有通宵的現象。男生一般是玩游戲聊天，偶爾上網查學習資料。女生都是在家上網，很少有超過五小時的，一般都是在網上聊天，查資料，很少人玩游戲。從調查問卷中，可以看出：

1、小學生上網的目的，主要是玩游戲、交朋友、聊天，其次才是學習或查資料。

2、學生上網時間，一般選擇在雙休日、放學回家時，平均星期上網時間為2——3小時，做到有節制與適量；但有百分之十五的學生癡迷于網絡之中，難以自拔，每星期的上網時間至少七小時，幾乎是天天都想著上網。

3、上網的經濟來源，百分之六十五來自父母給的零用錢或壓歲錢，百分之二點五是向同學借的，還有百分之三十二點五，都是靠給別的同學抄作業，甚至向別人勒索。

網絡是一把雙刃劍，這就看我們怎樣利用它了。不過，我還是希望網絡能從玩具變成我們身邊實實在在的工具！

我建議同學們要正確、科學地上網，改掉以前那些不良的壞習慣，提倡上網學習的方式。只有這樣，網絡才會成為你我的好幫手！

同學們，讓我們一起正確的使用電腦，做一個高素質的接班人吧！

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇十

摘要：西安地鐵于2006年9月29日開工建設，2011年9月16日投入運營。目前運營1條線路（2號線）、全長約20.50公里，設17座地下車站。地鐵的運營，在給市民帶來便捷交通方式和更多出行選擇的同時，仍存在著種種問題。本文通過問卷調查、人物訪談等多種形式，以地鐵二號線為切入點，從地鐵站外觀、站點設臵、計費方式、人員服務等多個方面入手，調查了乘客對西安地鐵的滿意度。通過對數據的分析，提出了相關的解決方案和發展方向，以期提高地鐵服務水平，為乘客創造一個良好的乘車環境。

關鍵詞：西安地鐵乘客滿意度解決辦法。

一、調研背景及目的地鐵，全稱地下鐵道，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。

西安地鐵（xianmetro），是中國陜西省西安市的城市軌道交通系統，依據《西安市城市軌道交通運營條例》，其正式名稱為“西安市城市軌道交通系統”（xianmetropolitantransitrailwaysystem），于2006年9月29日開工建設，2011年9月16日投入運營。目前運營1條線路（2號線）、全長約20.50公里，設17座地下車站。線路北起位于未央區的西安火車北客站，南至位于雁塔區的西安曲江國際會展中心，將西安市南北中軸線上的龍首原、鐘樓、小寨等商圈緊密聯系起來，目前日均客流量20萬人次。西安成為中國大陸第十個運營大運量軌道交通系統的城市。作為現代化的公共運輸工具，地鐵運輸量大，經濟實用，污染小等優勢特點，順應著西安建設國際化大都市的趨勢，對拉大城市骨架、緩解交通擁堵、促進經濟發展具有至關重要的作用。西安地鐵2號線的投入運營，不僅豐富了城市交通方式，改變了市民的出行選擇，緩解了西安由于車多路窄引起的交通擁堵；而且拓展了城市空間，引導城市空間布局的功能，有效促進了gdp的發展。

1、主要研究方法：

（1）文獻方法。

整理原有資料，查閱有關文獻，并通過網絡檢索獲取更加全面。

科學的文獻資料。

（2）調查問卷針對地鐵站的乘客采取判斷抽樣，在電視塔站、小寨站、鐘樓站三個車站有針對性地像不同年齡、性別的乘客分發問卷，運用問卷方式調查。由于采用組員詢問、填寫的方式，問卷回收率較高，問卷有效率較高。三個站點共發放問卷300份，回收295份，其中有效問卷290份。

（3）個案訪談。

特別針對地鐵站相關負責人員以及工作人員進行了訪談工作，對于地鐵站的使用現狀、發展規劃以及乘客反響等方面給我們做了簡單的介紹，讓我們對此有了更詳盡的了解。

（4）實地考察。

（1）調研具體活動時間及行程安排。

（2）調研站點的選擇及說明：

站點：選擇會展中心站、小寨站、鐘樓站三個站點進行問卷發放及實地考察調研。

說明：會展中心站是地鐵2號線的起（終）點站，小寨站、鐘樓站乘客較多、人員覆蓋范圍比較廣。

（3）調研對象的選擇及說明：

對象：地鐵乘客（300份問卷）。

說明：針對地鐵乘客采取判斷抽樣，在三個站點有針對性地向不同年齡、性別的乘客分發問卷，爭取調研對象范圍廣，覆蓋率高，有典型性。

三、

結果分析。

1、問卷分析。

本次調查選擇了西安市地鐵站會展中心站、小寨站、鐘樓站的學生，共發放300份調查問卷，共收回問卷295份，其中有效問卷290份，無效問卷5份。本次調查采取匿名方式，共調查乘客300人，其中會展中心站乘客100名，小寨站乘客100名，鐘樓站乘客100名。問卷共設22個問題，囊括了乘客基本信息和地鐵站各方面滿意度兩個方面，從一定程度上可以反映西安市民對于地鐵2號線的滿意度，對今后地鐵的發展具有一定的指導意義。下面就對整個問卷的調研結果做一個簡單的分析。

（1）被調查者的年齡比例：

在被訪者中，16-45歲的乘客共有212名，占到了總人數的73%，而年齡在15歲以下、60歲以上的乘客相對較少，分別只占總人數的11%和2%，這樣的年齡構成在三個站點的情況是較一致的。

學院：土木與建筑學院。

專業：城市規劃。

班級：城市規劃1203班。

學號：201217020303姓名：唐夢甜。

指導老師：袁敏。

目錄。

1調研內容及分析框架1.1調查背景。

1.2課題確立《調查目的和意義》1.3調查過程及方法1.4調查時間。

2長沙地鐵的基本情況2.1地鐵的建設現狀2.2地鐵布局特點。

附錄。

參考文獻。

一調研內容及分析框架。

1.1調查背景。

由于長沙的快速發展和長株潭一體化的快速發展，原有的公交系統和路網系統已經不能適應長沙的快速發展了，為了給居民的生活提供便捷的出行和城市的進一步發展，地鐵系統建設的設想被提出并且得以實施。2009年1月15號，國家發改委正式批準了長沙快速交通系統的建設。長沙地鐵的建設能為城市的公共交通系統帶來新的活力的同時也能為城市的經濟發展帶來新的希望，使得市民的生活生產水平得到提高，也有望徹底解決這個城市擁堵的交通，因此地鐵的建設成了長沙市民熱議的話題，也成了政府首要關注的建設項目之一。

地鐵作為一個城市基礎設施的重要組成部分，在引導和促進城市發展上的先導功能和作用是顯而易見的。而長沙的地鐵建設正處于一個正在開始發展并且呈現巨大發展潛力的交通方式，雖然目前為止只有地鐵2號的正式運行，但是地鐵在長沙市民的生活中無疑是備受重視的，在修建時期，我就早已觀察到各個站點周邊都已經打響了地鐵站的口號。地鐵物業一詞便可以貼切的形容站點周邊的場景，它就像是一個井眼一樣，為這個城市的發展帶來源源不斷的活力和無限的希冀。

地鐵的作用并不僅僅能使市民的生活出行更加便捷，更多的是能在一定程度上重塑城市格局，也就意味著地鐵路網的擴大或是修編線路可以分擔城市核心區的交通及引導城市外圍區的發展。我們眼里看似小小的地鐵卻悄然從各個方面改變著這個城市。

2014年7月16號至2014年7月22號，為期一周。

二長沙地鐵的基本情況2.1地鐵的建設現狀。

地鐵2號線已經進入正式運營階段，2號線雙向的運行較好地解決過江交通問題及五一大道交通擁擠問題。由于在地鐵未建設之前五一大道每日交通量極大，它與芙蓉路交叉入口甚至出現了嚴重擁堵的狀況，2號線的存在便極大的解決了這些問題，并且使得河西地區迅速積聚了人氣，拉動了河西地區的進一步開發。根據相關文件顯示長沙地鐵的建設近期(至2020年)會主要建設1、2、3號線的主要路段。2.2地鐵布局特點長沙地鐵線網規劃的總體構架呈網絡加放射形狀，由1號線及其支線1a線，2號線、3號線和4號線共同構成。1號線（南北向）主要是對接湘潭，2號線（東西向）主要是連接汽車西站、長沙火車站、武廣客運專線新長沙火車站等交通樞紐。而3號線與1號、2號核心線路銜接構成環形，成為另外一條重要的骨干線路。4號線與城市較重要的交通走廊相對應，可以增加軌道交通線網密度，輻射外圍組團。

三地鐵建設對城市生活的影響3.1地鐵的建設對居民出行影響。

市民乘坐地鐵的經歷：從結果來看絕大部分人士有乘坐經歷的，可見即便是一條2號線也對市民的生活產生了重要影響。

南京審計學院澤園書院。

城市軌道交通對地區經濟發展的影響。

——以浦口區為例。

制作單位：南京審計學院澤園書院“南京地鐵十號線。

對浦口區經濟發展的影響”社會實踐小分隊i目錄。

調研方案：2014年首條過江地鐵線南京地鐵十號線32.5公里軌道實現了全線貫通。地鐵十號線已在青奧會前通車。屆時，浦口居民將不再堵大橋、穿隧道，而可以乘坐地鐵從江北雨山路到達新街口。本次實踐主題是在青奧大背景下研究地鐵十號線對浦口地區的各方面的影響。為了調查清楚城市軌道交通對地區經濟發展的影響，我們實踐小分隊結合浦口地區為例設置了《南京地鐵10號線對浦口區經濟發展的影響的問卷調查》，針對10號線開通后對浦口區經濟發展的影響等方面進行調研。調查目的：通過本次調研，更好地讓普通民眾了解地鐵十號線的建設對浦口地區的影響，以及產生的經濟效益與社會效益。更好的提升調研成員理論知識轉化為實踐的能力，在實踐中認識自我，學會分析和解決實際問題，增強就業競爭能力。

（一）（二）（三）。

保問卷有效回收率。3.分析調查問卷：

（1）根據樣本的年級，數據狀況的分布均值、方差等分布的數字特征，推斷乘坐南京地鐵10號線的乘客群體的總體分布的相應參數。

（2）根據數據情況，發現問題并提出建議。

（四）。

調查時間：2014年7月4至7月10日。

一．問卷設計。

根據10號線開通后的具體情況，經過我們實踐小分隊的成員的切實考察，制定了調查問卷的最初形態。經過幾次修改后，最終的問卷設計如下：

南京地鐵10號線對浦口區經濟發展的影響的問卷調查。

您好，我是南京審計學院暑期社會實踐團隊的采訪員，我們正在進行一項關于南京地鐵10號線對浦口區經濟發展的影響的實踐調查，希望您能在百忙之中抽出幾分鐘時間參與我們的調查。此問卷是匿名填寫方式，希望您能真實的填寫問卷，您的意見對我們很重要。我們保證問卷內容不向他人泄露，也不用于任何商業目的，非常感謝您的支持！

再次對您表示感謝！

12訪談及訪談分析。

中文名稱：中國廣東省深圳市的城市交通軌道系統地點：廣東省深圳市。

開放時間：2004年12月28日。

全長：178公里。

車站：117個。

報站語言：普通話（國語），粵語，英語。

服務口號：用心服務，貼心一路。

概況深圳地下鐵路軌道交通現時由深圳地鐵有限公司、深圳龍崗地鐵有限公司（于2011年4月10日和深圳地鐵集團合并）、港鐵軌道交通（深圳）有限公司負責興建。深圳地鐵羅寶線羅湖站與港鐵東鐵線羅湖站接駁，龍華線福田口岸站與港鐵東鐵線落馬洲站接駁，實現深港過關人士及旅客均可通過羅湖口岸和福田口岸地鐵換乘。除此之外，深圳地鐵羅寶線亦可到達深圳市寶安機場，是為深圳地鐵二期工程羅寶線的終點站機場東站。

開通線路。

目前深圳地鐵已開通5條線路共178公里，包括羅寶線（原1號線）、蛇口線（原2號線）、龍崗線（原3號線）、龍華線（原4號線）以及環中線（原5號線）。每一條線路均可換乘其他的線路。

未來發展。

一期工程畢竟只有21.866千米長和有19個車站，覆蓋范圍有限。因此，深圳市的軌道網絡仍會繼續擴展。

二期工程的線路包括羅寶線續建段、蛇口線、龍崗線首期及西延段、龍華線二期以及環中線，所有線路均于2011年6月底全部開通。

深圳市規劃局在2007年7月組織編制了《深圳市軌道交通規劃》，同時與深圳市發改局共同組織編制了《深圳市城市軌道交通建設規劃（2011～2020）》。規劃提出了深圳市軌道交通的近期建設方案及遠期線網方案。在地鐵部分，近期方案的重點是在一、二期工程基礎上，提出2011年至2020年間的建設方案，其中包括龍華線的北延段（三期），以及8條新建的地鐵線路：6－12號線，總長約245.4千米。遠期方案規劃了至2030年的16條地鐵線路，總長585.3千米，設站357座。其中組團快線4條、干線6條、局域線6條。

未來規劃線路。

深圳地鐵靠右行駛，在多數站采取左側開門。但由于羅寶線國貿站和老街站、蛇口線湖貝站左右線軌道上下重疊，因此開門方向也有變化；龍華線會展中心站、少年宮站、市民中心站、龍崗線福田站、蛇口線景田站、世界之窗站等多個站臺采用側式站臺，開門方向為右側開門。

在到達站臺前，部分車門上方的開門指示燈會閃爍指示，龍崗線無開門提示，請乘客注意。此外，各線路的終點站開門方向不定，且使用的站臺也不確定，請注意站廳的指示，以免走錯站臺。竹子林站、西鄉站、塘坑站、百鴿籠、坂田、長嶺陂等多個站臺是雙島式站臺設計，有三股軌道，下到站臺前應看清列車行駛方向及站臺指示。

換乘提示。

地鐵站廳層設有自動售票機多部和自動增值機多部（售票機和增值機的使用見上文），同時設有一個或多個客服中心提供咨詢、售賣儲值票、儲值票增值和兌換紙幣、硬幣業務。

閘機是連接站廳與站臺的必經通道。乘車時，需用單程票或深圳通在閘機的電子感應器上掃過，閘口會自動打開，進入閘口后乘客就可以下到乘車站臺上。出站時，使用單程票的乘客需要將單程票投入閘機，而深圳通乘客則需將深圳通再次從電子感應器上掃過，此時會自動扣掉票款。

每個閘機通道上方都設有一個小顯示器，顯示的圖案是下列三種之一：

綠色的箭頭，表示可以通過；紅色的圓圈加橫杠，表示不能通過，一般是另一方向的通道；綠色的輪椅標志，表示輪椅可以通過。

站廳層內鋪設了盲道，從各個入口通向殘疾人閘機。深圳地鐵采取屏蔽門封閉站臺。一個站的屏蔽門（月臺幕門）長為136米。在列車尚未到站之前，軌道靠站臺的邊緣都用電子玻璃屏蔽門關閉，防止有人意外或其他原因掉下軌道。待列車進站，屏蔽門與列車車門同時打開，乘客才可上下。因此，列車必須定點停靠以準確對應屏蔽門和列車門。

站臺層的墻壁或電梯側壁上，有用毛筆書寫的大號字站名，方便車內乘客查看。

地鐵站臺上均安裝有閉路電視，主要播放深圳地鐵乘坐注意事項和深圳地鐵的廣告，同時顯示時間和等候時間等信息。

每個站臺至少設置兩名保安員執勤，以解決乘客的問題。

此外，站內還設置垂直升降電梯，方便有需要的人士使用。

在深圳地鐵車站的500米范圍內，均有引導標志引導前往地鐵站的方向。

創舉。

羅湖站以總建筑面積53000平方米的規模居中國國內地鐵車站之首。羅寶線國貿站－老街站區間的百貨廣場大廈樁基托換，最大單軸承載力達1890噸，世界紀錄。在不中斷運營的前提下，對繁忙的廣深鐵路橋樁基進行托換施工。羅寶線國貿站－大劇院站區段，是復雜條件下淺埋礦山法施工的世界規模最大的地鐵重疊隧道，全長1055米。在科學館站和華強路站，實現中國國內首次在城市交通干道下，采用大跨度簡支鋼桁梁臨時路面系統蓋挖。

羅寶線與龍華線換乘站會展中心站是中國國內首座整體建成的十字形換乘地鐵車站。

羅寶線下穿高爾夫俱樂部別墅區地段，采用橡膠支撐式浮置板道床，為中國國內首創。

龍華線部分區間段采用連續現澆金屬彈簧隔震器式浮置板道床，其結構形式與施工方法為中國國內首創。

隧道內焊軌采用移動式無縫線路鋼軌接觸焊施工方法，為中國國內首創。是中國國內首次對站臺每條地鐵軌道的兩側都建造屏蔽門的地鐵。在中國國內首次采用atc（自動列車控制裝置）系統，保證列車不發生追尾事故。售檢票系統是中國國內第一個擁有完全自主知識產權的自動售檢票系統。

在國內首次自己研發、施工地鐵。

事故。

2005年1月，地鐵在隧道中停車。2005年5月，一場大雨導致了大劇院站c3出口的地磚出現塌陷，不少市民認為這是偷工減料所導致的後果，而深圳地鐵公司則解釋說地磚的損毀只是一個小問題，一星期內便能修復。然而，到了2005年末，該處的地磚依然沒有完全修復。2010年12月14號上午9點左右，深圳地鐵國貿站第一層站臺通往站廳之間的一部otis扶手電梯，在上行時突然逆行，電梯上的乘客沒站穩，紛紛滾下電梯摔到地上，事故導致25人送醫院救治。

方便、快捷——地鐵。

寧波市解放南路小學丁穎。

一、調查目的21世紀，想必我們大家等過上了甜蜜、幸福的美滿生活，世界的步伐一直在前進，將會變得越來越發達、美麗。你看，家家戶戶都有了電腦，過上了小康生活，都比較富裕的。為了改善我們老百姓的生活，許多城市也開始建造地鐵，我們寧波也不例外。寧波人對寧波造地鐵的看法又是怎樣的呢？這是一個值得關注的問題。為了徹底了解透，我們進行了深入的調查。

二、調查時間、地點及方法。

調查方法：目測法采訪行人上網查資料。

三、調查結果。

寧波市民對造地鐵的看法。

表一。

人們是否同意調查情況表。

同意。

不同意。

不同意。

同意不同意。

不同意。

表三關于建造地鐵附近的路段堵塞情況表。

會

不會。

從上表中，我們體會到：在建造地鐵時，也給我們帶來了麻煩，交通太會堵塞了，讓過往行人很不方便，希望交通能有好轉。

滿意。

不滿意。

上表中，說明，游客對我們寧波造地鐵還是比較同意的，不同意的，無防是交通不方便，車流量太多啊。

四、建議與對策。

經過分析和整理，我們認為，地鐵雖然方便，可是建造做過程中，有許多缺點，我們可以從以下幾個方面改善：

（1）、在附近的路口設置一個宣傳點，讓人們知道地鐵的好處和作用。

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調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇十一

人們常說小學生是祖國的花朵，民族的未來，所以他們的健康成長從長遠來看也將直接影響到我國社會前進的步伐。據一項調查顯示，我國去年小學生因安全意識的疏忽而造成的傷害仍然占有很高的比例，而我國每年將3月最后一周的星期一定為“中小學生安全知識教育日”，并要求各單位、各學校等大力加強對中小學生關于防火、防電以及其他安全知識的教育。那么，身處大山深處的農村，孩子和家長的安全意識和對安全知識的掌握到底怎樣，我們進行了一次有針對性的調查報告。

在此次調查中，我們隨機抽取了60位不同年齡階段的小學生以及40位家長，從許多方面逐一做了了解。調查結果如下：

85%的小學生能夠掌握“紅燈停，綠燈行”，“過馬路走人行道”，“行人靠右”以及“不得私自下河游泳”等基本的安全常識。然而對于地震、滑坡、雷擊等自然災害方面卻了解甚少，只有9%。對于煤氣中毒、家庭火災等方面因年齡而異表現不同，年齡稍大的(四年級以上)的小學生能略知一二，其他的基本上都是一臉茫然。而對家長的問卷調查則令我們略感欣慰。幾乎所有的家長一致認為必須加強對孩子門的安全知識教育。在這之中，83%的家長認為對自己機孩子的安全教育比較滿意，15%的家長則認為還有待提高，另有2%的家長認為這項工作應由學校來完成。比較起來，在對學生的調查中，近70%的小學生表示愿意聽取父母關于安全知識的講解。這說明家庭在對孩子進行安全知識教育過程中起到了很大的作用。然而，另人遺憾的是，大部分家長和小學生不知道國家法定的“全國中小學生安全知識教育日”，因此，社會、學校等等個方面的宣傳力度和重視程度還有待提高。

我們認為，學校應注意改變教育方式，爭取讓學生從被動學習轉為主動接受，這樣才能取得更好的效果。調查報告顯示90%以上的家長表示更愿意讓他們的孩子在學校接受安全知識的教育，因此學校對于這種教育的強弱程度將更直接影響到學生對安全知識的理解和吸收。

綜上所述，雖然我們抽取的調查對象還不夠多，有些問題反映的還不夠全面，但這次調查基本上說明了對于小學生安全知識的教育還有很大的提升空間。在此，衷心的希望各方面能夠更加重視當前對于小學生的安全知識教育，讓我們祖國的花朵能夠更好的茁壯成長。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇十二

第一條為了加強地鐵票務管理，維護地鐵乘坐秩序，根據《廣州市城市軌道交通管理條例》等規定，制定本守則。

第二條廣州市地下鐵道總公司實施管理活動以及乘客乘坐廣州地鐵，應當遵守《廣州市城市軌道交通管理條例》及本守則的規定。

第三條本守則在地鐵車站內公布，乘客持地鐵車票進入地鐵付費區，即表示已知有關規定并同意遵守。

第四條本守則所稱票務規則，是指乘坐地鐵的收費標準和票務處理原則等規定。

本守則所稱乘車規則，是指廣州地鐵設施范圍內的乘客及其他人員應當遵守的治安管理、安全保護、環境衛生等規定。

第二章票務規則。

第五條廣州地鐵線網票價按里程分段計價：起步4公里以內2元;4至12公里范圍內每遞增4公里加1元;12至24公里范圍內每遞增6公里加1元;24公里以后，每遞增8公里加1元。珠江新城旅客自動輸送系統實行票價2元的單一票制。

第六條除第五條票價收費標準以外的特殊收費及票價優惠按市政府相關規定及廣州市地下鐵道總公司的有關規定執行，由廣州市地下鐵道總公司公告。

第七條乘客憑有效車票進入地鐵付費區，實行一人一票制，乘客應使用同一張車票進、出閘，一張車票不可多人同時使用。

第八條單程票在地鐵車站發售，乘客當天在發售站進站乘車有效。

第九條乘客在同一車站進出閘，單程票由閘機回收，持其他車票的乘客支付所使用車票種類的最低單程票價。

第十條每位乘客可以攜帶總重量不超過30公斤且外部尺寸長、寬、高之和不超過1.6米的行李，不需另付車費。總重量超過30公斤或外部尺寸長、寬、高之和超過1.6米的行李的，一律不得攜帶進站乘車。

第十一條對無票或持無效車票乘車的乘客，按出閘站的線網最高單程票價收取車費，已在無效車票上扣除的金額不計算在內。屬于單程票的，廣州市地下鐵道總公司予以回收。

有下列情形之一的，視為持無效車票乘車：

(一)使用的車票信息資料非經車票發行人允許進行了涂改、刪除或損壞;。

(二)使用逾期車票;。

(三)使用車票者的身份與車票種類及車票所示信息不符。

第十二條一名成年乘客可免費帶一名身高不超過1.2米的兒童;所帶的兒童超過1名的，按超過人數購票。身高超過1.2米的兒童須憑有效車票乘車。

第十三條乘客每次乘車從進閘到出閘的有效時限根據線網允許的最遠乘車里程、列車的速度及乘客候車、換乘所需的合理時間確定，具體由廣州市地下鐵道總公司在各車站公示明確。

超過有效時限的，乘客須按出閘站線網單程最高票價補交車費，但因廣州地鐵運營方面的原因導致的除外。

第十四條乘客所使用的車票，不足以支付所到達車站的實際車費時，須補交超程車費。

第十五條乘客乘坐一個車程既超時、又超程的，須按出閘站線網單程最高票價補交車費，但因廣州地鐵運營方面的原因導致的除外。

第十六條車票已在閘機上驗票而乘客未進閘的，可在20分鐘內在驗票站免費處理。超過20分鐘乘客未進站的,單程票作廢由廣州市地下鐵道總公司予以回收，其他車票按所使用車票種類的最低單程票價支付車費，但因廣州地鐵運營方面的原因導致的除外。

第十七條進閘時沒有在閘機驗卡區正常感應的車票(即沒有進閘記錄)，持單程票的以發售站為出發站支付車費，持其他車票的乘客應向車站說明出發站名稱等情況，由車站按其所持車票種類收取車費。

第十八條已購買的單程票沒有進閘記錄且票內信息能被讀取，自購買之時起不超過30分鐘的，乘客可以在發售站辦理退票。單程票在售出30分鐘后一律不辦理退票。

第十九條廣州市地下鐵道總公司應當接受其發行且準許使用儲值車票的退票申請，在收回車票后將押金退還。但有下列情形之一的`，不予退還押金：

(一)車票芯片損壞;。

(二)車票上有孔、缺邊、缺角;。

(三)票面被涂寫或張貼異物;。

(四)票面有裂痕或有明顯的折疊、刻劃、扭曲痕跡;。

(五)票面有無法清除的污漬。

廣州市地下鐵道總公司按前款規定辦理儲值車票退票手續，按車票所儲存信息或車票票面號碼能查詢到車票余值的，應將余值退還。車票所儲存信息失效并且票面號碼不能識別的，視為沒有余值。

第三章乘車規則。

第二十條不得攜帶以下物品進入車站或其他地鐵設施：

(二)寵物、家禽等動物，但正在執行公務的專用動物除外;。

(三)易燃、易爆、有毒、放射性、腐蝕性等危險品;。

(四)氣球以及鋤頭、扁擔、鐵鋸、鐵棒、壓力容器等可能危及乘客人身安全或影響地鐵設施安全的物品。

第二十一條在車站(含站臺)、列車或其他地鐵設施內禁止以下行為：

(一)追逐打鬧、滋事斗毆;。

(二)攀爬或者翻越圍墻、欄桿、閘機、機車等;。

(三)擅自進入軌道、隧道或其它有警示標志的區域;。

(四)強拉車門或屏蔽門，阻止車門或屏蔽門關閉，強行上下車;。

(五)非法攔截列車，阻斷運輸;。

(六)擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置;非緊急狀態下動用緊急或安全裝置;。

(八)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、機車、維修工程車等設施投擲物品;。

(九)攜帶自行車及手推車乘車，但符合本守則第十條攜帶行李規定的除外;。

(十)其他危害地鐵設施安全或影響運營秩序的行為。

第二十二條乘客應當自覺維護車站和列車整潔，愛護公共財物，維護公共秩序，不得在車站(含站臺)、列車或其他地鐵設施內有以下行為：

(一)停放車輛、堆放雜物、擺設攤檔或者未經許可派發印刷品;。

(二)吸煙、隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物;。

(三)亂刻、亂寫、亂畫、亂張貼、懸掛物品;。

(四)乞討、賣藝、撿拾垃圾;。

(五)兜售物品或進行其他營銷活動;。

(六)躺臥、踩踏座席;。

(七)在列車上進食;。

(八)使用滑板和溜冰鞋;。

(九)其他影響地鐵公共場所容貌、環境衛生的行為。

第二十三條身高1.2米以下兒童必須由成年人陪同進站乘車;對于因服用酒精、藥物或其他原因而神志不清者，廣州地鐵工作人員可以酌情決定禁止其進站乘車或要求有其他的成年人陪同。

第二十四條乘客搭乘地鐵設施范圍內自動扶梯時，應站穩，握好扶手;同行人應照顧好兒童和老人;不得在扶梯上打鬧、奔跑。

第二十五條乘客應在站臺黃色安全線內側排隊候車，在車停穩后依次上車;乘客候車時應照看好所帶小孩;禁止在站臺邊緣與黃色安全線之間行走、坐臥、放置物品或倚靠屏蔽門。

列車到達終點站后，乘客應當下車，不得在車廂內逗留。

第二十六條禁止在車站、列車內互相推擠，乘客應注意自我保護，防止掉下站臺或被列車擠傷。

第二十七條上下車時，乘客應留意列車與站臺間的空隙，當列車與屏蔽門出現燈閃鈴響時，停止上下車。乘客不得手扶列車車門或擠靠車門。

第二十八條地鐵客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全時，廣州地鐵可以采取限制客流的臨時措施，乘客應服從工作人員的指揮。

第二十九條發生自然災害、安全事故或者其他突發事件時，乘客應保持鎮靜，聽從廣州地鐵工作人員的指揮，不得擅自打開車門強行下車。

第三十條廣州地鐵工作人員依法對乘客攜帶的物品進行運輸安全檢查，乘客應予配合。

第四章附則。

第三十一條本守則所稱車票，是指廣州市地下鐵道總公司發行的車票、已與廣州市地下鐵道總公司簽訂協議準許在廣州地鐵使用的車票以及準許在廣州地鐵使用的紀念票等特別車票。特別車票的發行公告在票務方面有特別規定的，適用特別規定。

本守則所稱出閘站線網單程最高票價，是指出閘站到地鐵線網中可到達車站的最高單程票票價。

本守則所稱以內，均包含本數。

第三十二條本守則自12月1日起施行，有效期五年，有關法律政策依據變化或有效期屆滿，根據實施情況依法評估修訂。原《廣州地鐵乘坐守則》(穗建法〔〕1196號)同時廢止。

更多。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇十三

你知道嗎?下個月，地鐵六號線二期、七號線就要開門迎客。前天，廣州地鐵邀請網絡達人試乘新線，首次公開確認：新開通的線路將提供免費wi-fi，已開通的線路也將同步覆蓋。網友試用后表示：“以后搭地鐵就能看視頻了。”!!!

網友：七號線有wi-fi能看視頻。

距離年底新線開通僅剩一個半月，廣州地鐵請來6位網絡達人探訪地鐵“大腦”、新線盾構區間，并搭乘了即將開通的七號線。參加本次活動的都是廣州本土網絡達人在微博上擁有相當影響力。

備受關注的七號線一期將于今年年底開通運營，網友們率先坐上七號線的調試列車，從大學城南站出發搭乘七號線到石壁站。進入嶄新的車廂，網友們表現出濃烈的興趣，“感覺像三號線的列車”“頭頂的這個盒子是什么?”“以后這條線的客運量預計是多少?”

網友們不約而同地留意到：七號線將要開通wi-fi了!“車廂未來提供無線網絡。”“wi-fi信號超強連接后方便看視頻。”

和六號線一樣，七號線也是站站設計有廁所，還特別打造了主題文化墻，大學城南站的活字印刷體弟子規和石壁站的嶺南水鄉兩幅巨型文化墻，給網友們留下了深刻的印象。有網友在朋友圈中寫道：“有文化有廁所有wi-fi，一切以乘客的需求為出發點。”

“不僅是新開通的線路有wi-fi，已通車的線路也將覆蓋wi-fi。今年年底，廣州地鐵全線網都能實現免費wi-fi上網。”昨天，廣州地鐵相關負責人告訴廣州日報記者。

順應移動互聯網的發展，今年年底，廣州地鐵所有地鐵站還將實現拍手機過閘，地鐵所有車站、有軌電車站都會有部分閘機，提供手機支付和銀行卡直接過閘功能。明年年底，廣州地鐵和有軌電車的所有閘機全面支持銀聯“閃付”、“云閃付”付費。

目前，apm線已經可以拍手機、銀聯ic卡入閘。每個站都有一臺新閘機提供該項服務。在本月底之前，apm線拍手機入閘可享受1折優惠，拍銀聯ic卡為5折，同一臺手機、同一張銀聯ic卡可以重復享受優惠。

數據：廣佛線wi-fi超1000萬人次使用。

今年4月，廣佛地鐵正式實現全環境wi-fi覆蓋，在車站、隧道、車廂都能上網，在國內首開先河。截至目前，已有累計超過1000萬人次使用。

在廣佛線，乘客打開手機wi-fi，選擇連接“guangfometro”，進入登錄驗證頁面，輸入手機號，獲取驗證碼，輸入就能上網。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇十四

1、采用整群分層抽樣原則，選擇我校二、五年級二個年級共191位學生進行體質健康水平測試。

2、測試的內容根據《小學生體質健康標準》中的內容再結合學校實際情況而定。二年級測試項目為：身高體重、立定跳遠;五年級測試項目為：身高體重、肺活量體重指數、50米跑、400米跑(50 x 8往返)、立定跳遠。

3、 收集整理測試資料，參考《學生體質健康標準》對學生體質健康水平的評定標準對我校學生體質進行分析，掌握我校學生體質健康水平現狀。找出其差異，并對其造成的原因進行分析，并找出存在的原因及解決的可行性對策。

1、形態發育水平偏低。

與全國同齡學生平均體重相比，我校學校身高偏低。體重和全國平均水平相比也相應的偏低。但肥胖的學生并不在少數。

2、爆發力、速度素質水平偏低。

映下肢爆發力的立定跳遠指標同全國平均水平相比偏低，在映速度的50米跑指標也相對偏低。

3、耐力素質較好。

映耐力素質的400米跑(50 x 8往返)同全國平均水平相比偏高。

4、肺活量體重指數水平較高。

1、學校體育場地設施不足

由于我學校體育場地設施和條件不足，學生體育課和體育活動難以保證。

2、不健康生活方式的影響

生活不規律、飲食結構不科學、長時間看電視、玩游戲等不良生活習慣，以及出門坐汽車，家務勞動電氣化等現代化的生活方式，都是嚴重制約健康的主要因素，而健康作為體質的外在表現，健康水平的下降必然會導致體質的下降。

3、鍛煉時間的缺乏

學校雖然對學生體育逐漸重視，但是學校體育課由于時間的局限性，并不能達到理想的鍛煉效果。又由于我校情況的特殊性，學生住校，課余時間相對較少，鍛煉的時間較少。

1、深化體育課程，提高教學質量，同時利用我校民族傳統體育的豐富資源，開發編寫符合我校實際的趣味性強、健身價值高的地方性教材。建立學校高素質體育師資隊伍，并按規定配齊體育師資，加強對體育教師的培訓和考核，提高師資素質水平和業務能力。

2、建立社會性體育鍛煉和競技運動相互促進、協調發展機制。要以“達標爭優、強健體魄”為目標,整合民族體育與現代體育資源，開發出學生喜聞樂見、健身價值高，趣味性強、有地方特色、對場地器材要求不高的社會體育活動項目。同時，堅持“普及與提高相結合”的原則，進一步辦好學校體育傳統項目和學校高水平運動隊，建立社會體育和競技運動相互促進、協調發展機制。

舉辦多層次多形式的學生體育運動會，激勵青少年自覺參加體育鍛煉。同時全面實施《國家學生體質健康標準》和學生健康體檢制度，建立和完善學生體質健康監測制度，將學生體質健康狀況和體育考試成績作為綜合素質評價的重要內容。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇十五

中評社北京10月7日電／9月27日14時37分，上海地鐵10號線兩列列車在豫園站至老西門站下行區間百米標176處發生追尾事故，295人到醫院就診檢查，目前還有70人住院和留院觀察，無人員死亡。

據新華社報道，6日，“9.27”事故調查組公布事故調查結果，認定“9.27”事故是一起造成重大社會影響的責任事故，事故的直接原因是：行車調度員違規發布電話閉塞命令，接車站值班員違規同意發車站的電話閉塞要求，導致10號線兩列車追尾碰撞。依照有關規定，12名事故責任人員受到嚴肅處理，其中10號線調度控制中心調度長湯志華等給予行政撤職。

調查：違規調度是直接原因。

經事故調查組查明，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意，9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。

此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調度控制中心報告，行車調度員命令1016號列車以手動限速（rmf）方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，行車調度員命令停車待命。14時01分，行車調度員開始進行列車定位。14時08分，行車調度員未嚴格執行調度規定，違規發布調度命令。

14時35分，1005號列車從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里／小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車（1016號）停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里／小時的速度與1016號列車發生追尾碰撞。

經事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。

處理：申通集團被經濟處罰。

團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪對事故負有重要領導責任，給予行政記大過處分。

事故調查組還責成申通集團對此次事故中負有責任的其他相關人員，按企業相關規定予以嚴肅處理。

上海市安全監管局依據《安全生產法》《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律和行政法規規定，對申通集團按法律法規規定的上限給予經濟處罰。

事故調查組認為，申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位，設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題，要求申通集團深刻吸取事故教訓，舉一反三，以人為本，安全至上，優化完善地鐵運行規章制度；進一步健全隱患排查治理機制，加強培訓，進一步健全特大型城市地鐵運營的管理機制，不斷提升城市地鐵運營安全。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇十六

摘要：為貫徹黨的十七屆五中全會精神，引導廣大青年學生親身投入到社會主義和諧社會的建設中感受改革開放給我們的國家帶來巨大的發展，人民生活水平的極大提高。2011年7月，由成都職業技術學院花源校區團工委組建的“成職青年進地鐵志愿小分隊”在成都市一號地鐵線進行了為期8天的志愿服務活動。總體看來，志愿者們辛勤工作，踏實認真。看到了近年來成都地鐵設施的逐步完善，同時也看到了地鐵運行、服務中的不足。現將有關情況匯報如下：

一、成都地鐵一號線運行及服務現狀。

通過為期8天的自愿者服務，我們了解到成都地鐵一共有17個站臺，其中人流量最大的站臺分別是火車北站、天府廣場、省體育館、世紀城。成都地鐵的建設，很大程度上緩解了市區的交通壓力，給市民的出行帶來極大的便利。在成都交通領域上取得巨大成就的同時，我們也看到地鐵在運行、站臺服務中的不足：

1、進站方向指示不明確。在自愿服務過程中，我們發現有極少數的乘客購票后就又從出站口出來了，由于是第一次乘坐地鐵加上方向指示不明確等因素給自己造成了不必要的損失。

2、出站方向指示不明確。雖然在站臺能清楚的看到各種箭頭指示，但是在出口的地方，標示還不夠清晰，以致有少數的乘客購票后從出站口去乘車。

3、地鐵安保人員缺乏親和力。我們曾有幾次看到有乘客向安保人員詢問道路時，個別安保人員總是一副很煩躁的表情、若無其事地給乘客指引道路，回答完后就立刻走開了。這種行為是對乘客的不尊重，同時也對成都地鐵形象造成不好的影響。

4、地鐵票務大廳衛生間少。有很多乘客反映票務大廳的衛生間很少，我們也看到幾乎任何時間衛生間都是“高峰期”，都需要排隊。而且還有一問題就是衛生間是男女共用。這也給乘客朋友們帶來諸多不便。

5、出站閘機出現故障情況多。在出站口幾乎每天都有兩三臺閘機出現故障。給出站的朋友帶來不便，增加了等待時間。

6、極少數乘客不知道自動售票機以及車票使用。有少數的乘客購票需要其他乘客的幫助，在出站口有些乘客用的是單程票也在刷卡處刷卡，造成閘機的不開放（單程票應投回回收口）。

二、對策及建議。

1、加強對進站口的指引力度。除了在天花板、地面設置路標指示外，在墻體也可設置一些路標指示。

2、在出站口也要加強指引力度。因出站口是票務中心，旁邊可通過人工指引，對無效車票、余額不足等車票問題有一個及時的處理。

4、多增加地鐵站的衛生間數量。票務大廳唯一一個衛生間而且是男女共用的，確實給很多乘客帶來許多不必要的麻煩。所以強烈建議多多修建衛生間，方便多數乘客需要。

5、加強對閘機的檢修次數，地鐵維修人員隨時到崗，隨叫隨到。做到一旦有機器出現故障，能立刻及時搶修。

6、增加對購票整個環節的說明介紹，使乘客購票更加方便、快捷。

調查報告地鐵小學（熱門17篇）篇十七

去年寒假回家，沈陽的地鐵開通了，我覺得出門方便多了，所以，我想對地鐵調查一下。

一、地鐵的歷史。

早在1940年，日軍占領沈陽時，侵略者們就曾動過修建地鐵的念頭，甚至還要付諸實施，責成日本電氣化局編制了4條線路52公里的“線網規劃和設計”文件。至于這項工程為什么沒有進行下去，后人們就不得而知了。

沈陽人自己的地鐵夢可以上溯到1965年。當年，經、中央軍委批準，沈陽開始計劃修建地鐵，并在大東區第一鋼廠破土動工。（當時更多考慮的是軍事目的和戰備需要，那個年代根本沒有交通壓力。）然而，隨著“文革“的開始，沈陽地鐵項目擱淺。

1969年，開始建設，中國第一輪地鐵建設熱潮開始，、等地鐵線路相繼開通，刺激了其他城市的地鐵沖動。

1990年代初，重新啟動了新一輪的地鐵籌建工作。

1992年4月，國家批準對沈陽輕軌一期工程立項，第二年，國家計委通過了項目可研性報告。

國務院《通知》打破地鐵夢。

1995年，沈陽地鐵夢再次被打破。當年，國務院發布名為《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，除京、滬、穗在建地鐵項目繼續施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。《通知》出臺的主要原因還是資金問題。有關資料顯示，當時，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，由于采用了大量的進口機車設備，綜合平均造價，達到了每公里6億-8億元人民幣，高出了世界上許多國家和地區地鐵工程的平均水平。

但1998年開始，沈陽市又開始了籌建地鐵的新一輪“沖刺”。1999年底，沈陽再次向國家提出地鐵立項申請，2001年1月，項目研究報告通過中國國際工程咨詢公司專家評審，2002年9月，通過國家發改委初審。

與沈陽一樣，雖然1995年地鐵項目立項暫停批準，但是各地并沒有因此停下腳步。到2002年底，全國已開工建設地鐵的就有天津、大連、深圳、南京等10多個城市；正式提出希望建設地鐵的有成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島、蘇州等。

因為地鐵建設的資金來源主要是當地政府的財政收入，國家相關部門擔心一些城市為了政績工程盲目上馬地鐵項目，卻不考慮融資和盈利問題。2002年10月，國務院專門召開辦公會議，會上決定“（地鐵）立項的事情先不議，目前關鍵的問題，是詳細調查國內的地鐵建設情況”。地鐵立項再次進入了“冰封期”。

根據81號文件要求，2003年9月沈陽市再次抓緊編制了《沈陽市快速軌道交通建設規劃》，并上報國家發改委，2003年10月通過中咨公司評審，次年3月通過建設部初審。

2004年10月，遼寧省政府正式向國家發改委上報《關于報請國務院批準沈陽市城市快速軌道交通建設規劃的請示》。

2005年年初，在北京召開兩會期間，呼吁修建地鐵已經成為自2002年被凍結以來最強烈的聲音。“沈陽修建地鐵的時候已經到了”、“沈陽建設地鐵，已經準備好了！”。

2005年7月26日，國家發改委將《關于報請國務院批準沈陽市城市快速軌道交通建設規劃的請示》報國務院審批，8月6日，規劃獲得正式批準。

2005年，8月21日，沈陽市常務副市長趙長義激動地向外界宣布：沈陽地鐵建設規劃正式獲得國家批準。

2005年11月，國家發改委批復《沈陽市地鐵一號線一期工程可行性研究報告》。

2005年11月18日沈陽地鐵一號線工程開工。

2006年4月沈陽地鐵二號線地質勘測工作啟動。

2006年8月沈陽地鐵二號線一期工程環境評定指標通過審批。

2006年11月《沈陽地鐵二號線一期工程可行性研究報告》獲批。

2006年11月18日沈陽地鐵二號線工程開工。

二、地鐵的路線沈陽地鐵1號線：

沈陽地鐵2號線：

廣場站、青年大街站、青年公園站、工業展覽館站、文體路站、五里河站、奧體中心站、會展中心站、世紀廣場站、下深溝站、上深溝站、桃仙機場站。沈陽地鐵3號線：

張士開發區——沈撫連接帶。途經：于洪新城、滑翔居住區、砂山居住區、東北大學、南湖地區、青年公園、五愛市場、黎明地區、渾南新區。沈陽地鐵4號線：

蒲河島——哈大客運線新沈陽站。全長37公里。途經：虎石臺、724地區、望花居住區、北大營地區、沈陽大學、吉祥地區、沈陽北站商貿區、北市地區、西塔地區、太原街商業區、砂山居住區、長白島、渾南產業區。沈陽地鐵5號線：

沈陽大工業區——渾南新區。途經北二路地區、沈陽站、南湖、東北大學、南塔鞋城、長青地區、方家欄地區等。

沈陽地鐵6號線：沈北平羅——南桑林子。途經平羅鎮、造化地區、荷蘭村地區、萬科居住區、長江街商業居住區、淮河街地區、沈陽北站商貿區、八王寺居住區、中街商業區、南塔鞋城、渾南居住區、渾南cbd、桑林子等重要地區，縱貫南北，全長32公里。地鐵6號線：線路經過平羅鎮，造化地區，長江街商業區，北站商貿區，中街商貿區，南塔鞋城，渾南居住區沈陽地鐵7號線：

沙嶺地區——汽車城。途經：張士開發區、長客西站、太原街商業區、西塔地區、市府廣場、中街商業區、吉祥地區等。地鐵8號線：

二臺子地區——蘇家屯。途經：上崗子地區、小北地區、中街商業區、五愛市場、展覽館、三好街、渾南居住區、渾南產業區、白塔堡、新沈陽站、渾南大市場等。

沈陽地鐵9號線：

淮河街——沈撫連接帶，全長36公里。途經：塔灣地區、北二路地區、九路地區、鐵西廣場、滑翔地區、于洪新城、奧體中心、渾南居住區、渾南產業區、渾南新城。

沈陽地鐵10號線：

丁香湖地區——哈大客運線新沈陽站，全長39公里。途經遼寧大學、省政府、長客總站、北大營地區、吉祥地區、和睦路地區、淮河街地區、東城商業區、方家欄地區、長青地區、渾南居住區、桑林子、航空產業園。

地鐵11號線：農業高新區——沙嶺地區。途經：沈北產業區、大學城、造化地區、大工業區等。

三、地鐵的優缺點。

優點：日運力可達200多萬人次。遼寧省建設廳相關人士介紹，地鐵。

一、二號線一期工程總投資為171.8億元，是沈陽城建史上投資最大的項目。地鐵一號線打通東西動脈，地鐵二號線串起南北金廊。一旦建成，初期就可形成50多萬人次的日客運能力，中期達到100多萬人次，遠期達到200多萬人次。而沈陽目前5000多輛公交車，每天運送130萬人次的乘客，另外有80萬人騎自行車，地鐵將極大改善沈陽市的交通狀況，雖然，剛開通一號路線，二號路線即將開通，地鐵按站數收費，最多四元錢，環境好，比公交車暖和，節省時間，方便，不過于擁擠；比出租車省錢，減少了環境污染，給我們的出行帶來了很多便利。

缺點：線路開通少，不能給離地鐵站遠的人們帶來便利，不是二十四小時開通，不能給早班車人，帶來方便。

自從1863年世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，標志著城市軌道交通方式的誕生。在不同國家、不同發展階段內，凡經濟發達的國家與城市都建有地鐵。地鐵已成為一個國家綜合國力、城市經濟實力、人們生活水平及現代化的重要標志。

早在1940年，日軍占領沈陽時，侵略者們就曾動過修建地鐵的念頭，1990年代初，沈陽市重新啟動了新一輪的地鐵籌建工作。但由于國家政策的變動，直到2005年11月，國家發改委才正式批復《沈陽市地鐵一號線一期工程可行性研究報告》。2005年11月18日，沈陽地鐵一號線工程開工，這標志著沈陽正式進入地鐵時代。

沈陽地鐵線網原規劃范圍以沈陽市中心城區為主，規劃方案為環形加放射形。由東西方向兩條線、南北方向兩條線和一條環線組成，共五條線路。線網總長度182.5公里，擬建車站124座，其中換乘站15座，總投資約800億元。2008年沈陽市地鐵線網總規劃增至400公里，擴展成11條線路。與原規劃相比，未來沈陽地鐵線路不僅要延伸地鐵二號線的長度，還確定沈陽市地鐵線網的形態為“l”放射型，即由“四橫四縱兩l一弦線”11條線組成，共400公里。由兩條l形和一條弦形軌道的規劃，使沈陽地鐵演變成為網絡結構。

2008年，沈陽地鐵在建線路有兩條。地鐵一號線一期工程：西起沈陽經濟技術開發區張士站，東至黎明文化宮站，線路全長22.2公里，全部為地下線路，設車站18座，運營控制中心1座、車輛段1座。工程投資96.66億元，已于2010年9月27日正式通車。地鐵二號線一期工程：北起松山路，南至渾南新區世紀廣場，線路全長19.24公里，全部為地下線路。設車站17座，車輛段1座，運營控制中心與一號線工程共享。工程投資82.81億元，計劃竣工通車時間計劃2011年。

地鐵產業創造產值500億元“規劃”對沈陽“地鐵產業”描繪了美好的藍圖：建設國家重要城市軌道交通裝備產業基地。2012年地鐵產值由2007年的45億元增至200億元，年增長35%；2017年達到500億元。

中國行業咨詢網發布的《2010-2015年沈陽地鐵行業投資環境調查及發展分析報告》共七章。首先介紹了地鐵的定義、特點、構造用途等，接著分析了中國地鐵行業的發展概況和沈陽地鐵行業面臨的發展環境，然后具體介紹了沈陽地鐵的建設情況。隨后，報告對沈陽地鐵行業做了運營管理分析和商業開發分析，最后分析了沈陽地鐵的投融資狀況。

綜上所述，我覺得這次調查很有意義，既讓我對我的生活環境有了近一步的了解，又讓我對地鐵給社會帶來的經濟效益有了認識，對環境和能源都起到保護的作用，我們國家需要這種新技術，對可持續發展做出了貢獻，對于我們大學生來說，一定要對地鐵等新技術有一定的了解，以便日后更好的為社會服務。