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船舶管系論文（優秀15篇）篇一

2、深水半潛式鉆井平臺動力定位系統研究。

3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動力性能研究。

4、起重鋪管船作業視景仿真及軟件開發集成技術研究。

5、船舶動力定位位置參考系統信息融合方法研究。

6、三體巡視艦概念設計研究。

7、大側斜螺旋槳的設計方法研究。

8、冗余動力定位系統同步切換技術研究。

9、基于浮動平臺穩定的某武器系統動力學分析。

10、大型艦船流場的數值計算船撞作用下樁基礎動力響應研究。

11、基于渦激振動實驗的漁場浮體水動力數值模擬。

12、基于can總線的船舶機艙監控系統的設計與實現。

13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析。

14、柴油機缸套活塞環系統狀態及其辨識模型。

15、船舶分油機控制的仿真系統設計與實現。

16、航道工程船舶系列化監測系統的研究。

17、基于知識服務的船舶動力系統遠程診斷中心的設計與開發。

18、不對稱雙體船在規則波中砰擊過程的數值仿真。

19、考慮晃蕩影響的船舶結構碰撞性能研究。

20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護系統結構分析。

21、錐齒輪冷擺輾精密成形規律和工藝參數優化設計。

22、風帆輔助推進裝置及控制系統的建模與仿真研究。

23、船體結構動力特性直接計算研究。

24、浮式結構物的仿真與水動力參數識別方法研究。

25、高速船螺旋槳設計及水動力性能計算研究。

26、船舶動力設備振動評估及故障特性提取研究。

27、基于濕模態法的舷側外伸結構砰擊響應。

28、雙體船綜合電力推進系統設計。

29、基于緩解壓力振蕩mps法的數值水池研究。

30、雙柴油機并車仿真研究與實驗分析。

31、船船非定常水動力相互作用數值研究。

32、液壓系統壓力脈動衰減器特性研究。

33、基于步進電機的新型直翼擺線推進器研究。

34、非定常操縱運動船體水動力數值計算。

35、補給船船位廣義預測控制方法研究。

36、非線性濾波器在某船動力定位中的應用研究。

37、考慮動態因素的軸系校中技術研究。

38、fpso在石油卸載過程中的風險評估。

39、微型觀光潛艇十字舵系統研究。

40、船用柴油機關鍵件cad/capp/cam集成系統開發。

41、船用星型齒輪減速器的均載與動態特性研究。

42、基于osg的船舶駕駛系統視覺仿真研究。

43、內河通航船舶操縱性指數的理論計算及模擬計算研究。

44、船舶航向反步自適應控制方法研究。

45、內置式永磁同步電機及其驅動系統控制策略研究。

46、液力偶合器流場仿真分析方法及其力矩系數研究。

47、防治到港船舶污染的岸電技術研究。

48、船舶設計中波浪與風的統計分析和數據庫集成。

49、船舶壓載水電解處理試驗及電解發生器的優選。

50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統實驗研究。

51、船舶壓載水旋流分離關鍵技術研究。

52、海洋工程結構物碰撞失效準則研究。

53、船舶油污侵權損害賠償范圍問題研究。

54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究。

55、救助船相對受援船動力定位方法研究。

56、船舶管系設計與荷載計算研究。

57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究。

58、起重船對南海海況的適用性研究。

59、基于tcp/ip的inmarsat系統高速數據傳輸的研究與實現。

60、水下爆炸載荷作用下海洋結構物動態響應的數值模擬。

61、適應于變化海況的動力定位混合控制器的研究。

62、東浪咀20萬噸級修船基地工程通航環境安全可行性研究。

63、線性勢流理論的波浪載荷計算技術及其應用。

64、金融危機背景下中國造船業國際競爭力研究。

65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學性能損傷效應研究。

66、船舶消防系統船舶泵的研究。

67、船舶定線制和報告制對船舶航行環境影響的評價。

68、論加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的策略研究。

69、論船舶留置權基礎上再設定船舶抵押權的優先受償問題。

70、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究。

71、從船舶實際和中國船員特點闡述新的船舶垃圾管理模式。

72、探究船舶電氣對船舶航行安全的影響。

73、淺析船舶優先權與船舶留置權競合之受償順序。

74、關于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護措施的探討。

75、淺談船舶變動成本法在船廠船舶報價中的應用。

76、淺析國際船舶成交稀少的原因。

77、淺析內貿船舶價格上揚的原因。

78、淺談船舶電氣對內河船舶航行安全方面的影響。

79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗關系。

80、論船舶優先權與船舶留置權的競合。

81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗的關系。

82、芻議建立船舶檢驗長效機制。

83、中國規范進口船舶稅收政策。

84、保護國內船舶工業。

85、論現代船舶如何做好船舶貨物配載。

86、實現船舶檢驗與船舶安全檢查有效對接的意義和對策。

87、論船舶管理綜合指揮系統在湖區船舶管理中的應用。

88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運營節支策略。

89、試論船舶檢驗中常見船舶機械故障及其處理方式。

90、船舶融資租賃中在建船舶所有權相關問題。

91、淺析船舶及其船舶碰撞。

92、淺析國際船舶價格大漲，內河船舶價格下滑的原因。

93、國內船舶企業船舶配套設備進口概況與問題研究。

94、船舶融資與船舶工業轉型發展。

95、船舶伴流與船舶駕駛關系研究。

96、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究。

97、船舶抵押擔保在船舶融資中的實現困境探析。

98、基于船舶六自由度運動的船舶航行安全實時監控系統研究。

99、船舶承租人與船舶所有人關注氣象導航的不同價值取向。

100、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的解析。

101、論船舶抵押權與船舶優先權的`競合。

102、營運船舶co2排放限值與船舶能效設計指數標準比較。

103、船舶安全檢查與船舶檢驗的關系探討。

104、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的分析。

105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應用。

106、船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響。

107、淺談船舶領域理論在船舶引航實踐中的應用。

108、船舶優先權對船舶融資影響及風險規避。

109、探討船舶檢驗中常見船舶機械故障及處理措施。

110、船舶碰撞民事損害賠償責任中的船舶管理人和經營人主體地位研究。

111、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的探討。

112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對獲救船舶的留置權。

113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗。

114、船舶能效新標準給船舶行業帶來的機遇與挑戰。

115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃。

116、淺析船舶產業現狀及中遠造船船舶企業發展。

117、由船舶優先權的性質看船舶優先權的權利主體。

118、借船舶基金之力發展我國船舶融資租賃業務。

119、枝江市船舶工業園開業暨船舶行業協會成立。

120、三峽-葛洲壩船舶監管系統在船舶過閘管理中的應用。

121、船舶能效設計指數與我國船舶的關系。

122、論船舶保險對船舶抵押權人的利益保護。

123、基于gis的ais船舶監控系統的船舶分類顯示。

124、沿海內河船舶保險條款經當事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶。

125、船舶柴油機與船舶柴油機潤滑油。

126、談如何加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接。

127、船舶產業集群和船舶工業園區發展的關聯機理研究。

128、由船員培訓談船舶應急情況的預防控制確保船舶營運安全。

129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現狀及完善。

130、船舶簽證制度改革后海事監管工作的研究與思考。

131、噴射式制冷在船舶空調中的應用。

132、內河船舶聯軸器法蘭普通連接螺栓校核分析。

133、船舶機艙建造工序的規范化研究。

134、航道船舶節能減排現狀及對策探究。

135、海洋工程結構與船舶防腐蝕技術措施研究。

136、國際船舶登記制度對航運經濟的正效應論析。

137、如何提高港作船舶的經濟效益。

138、淺談企業合理為港作船舶配員。

139、試論現代船舶涂裝技術的重難點。

船舶管系論文（優秀15篇）篇二

摘要：近幾年，我國在航運方面發展比較迅速，主要與現代國內外貿易日益增長存在著密切的關系，在航運經濟發展時，船舶極易引發諸多的電氣事故，一旦發生此類電氣事故，就會構成嚴重的經濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發生，主要是船舶的電力系統故障而引發的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發火災。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統的科學性管控，做好繼電保護工作是關鍵。本文針對船舶電力系統繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關范文盡在職稱論文發表網。

關鍵詞：電力論文。

實現船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統運行情況的分析，了解到電力系統極易出現故障，最終會威脅船舶電力系統運行的高效性。若想實現傳播電力系統運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發生概率。

1船舶電力系統繼電保護的基本任務及具體要求。

1.1電力系統出現故障。

從電力系統運行的具體情況來看，應從電能發生、輸送、配置、應用等角度出發，對電力系統整體進行全方位的監控，進而滿足電力發展的實際需求[1]。在電力系統中，變壓器、發電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設備等都屬于一次設備，也是產生電能、實現電能傳輸的重要設備。電力系統在運行的過程中，極易發生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發電機短路等[2]。導致短路問題出現的主要原因有機械設備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統多種故障的發生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設備受到嚴重破壞，最終會引發火災問題。1.2繼電保護的基本任務在各設備間，電與磁存在著密切的聯系，不正常情況與故障問題的發生，會讓電力系統出現一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業的實際發展。在繼電保護時的主要任務為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發電機等出現短路或過量負載問題時，應在最短時間內將存在故障的設備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設備損壞度，還可降低對鄰近設備供電系統所構成的影響，進而保證電力系統高效、穩定的運行。

1.3繼電保護的基本組成。

繼電保護主要是由測量元件、執行回路與邏輯環節三個部分所組成的。若物理量出現突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數與時間，然后讓執行回路發出一定的信號與跳閘脈沖。

1.4繼電保護的運行原理。

電力系統繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數值，借助邏輯判斷，能及時發出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設備故障發生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。

2船舶電力系統繼電保護措施。

2.1發電機繼電保護。

在發電機繼電保護方面，所要保護的內容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發電機運行時所出現的故障，而過載則是發電機在運行過程中所出現的不正常狀態。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發的。在發電機內部，極易出現一系列的短路故障，但是發生概率不是很高，在此針對發電機外部進行短路保護。一旦發生短路，電流會大大增加，這會對設備、發電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應借助自動化開關內的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統的行業文件規范來看，短路延時保護所產生的動作電流為發電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設定為0.2-0.6s，確定好時間后，發電機就會出現跳閘現象。(3)過載保護。若船舶電力系統中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發電機出現過載現象，一旦出現過載現象，會讓發電機的電流或功率等超出額定參數值。若在過載條件下，會讓整個機組發熱，極易引發絕緣層老化或零部件質量受損等問題，也會縮短原發動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應開展適當的延時，若發電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。

2.2主配電板與配電設備的保護。

為實現對電能的科學性控制，合理分配好發電機內的電能，還要準備一定的配電設備。若想達到理想主配電板保護效果，應發揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統運行的高效性與穩定性。配電裝置的安全運行，應及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關、調節電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。

3結束語。

綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發生概率，減少經濟損失，必須加強對船舶電力系統的安全保護，及時應對好故障問題，以實現船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統繼電保護工作時，應加強對發電機、主配電板與配電設備故障等的保護，應對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。

參考文獻：

[1]宋立范.船舶電力系統繼電保護的研究[j].科技創新導報,(18):99.

船舶管系論文（優秀15篇）篇三

摘要：長江航運事業的發展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎設施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結構日趨復雜、船型種類也日益繁多。除了傳統的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。

關鍵詞：航道工程船舶機務維修安全管理。

航道工程船舶機務維修的定義。

航道工程船舶機務維修，也就是通過對船舶和機械設備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關檢驗標準，船舶和機械設備達到規定完好率，保障航行和航道疏浚作業需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。

由于工作性質原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業施工，航行及施工的作業環境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態，確保航行和施工作業安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。

近年來長江航道實現向“數字化航道”、“智能航道”跨越式發展，取得了令人矚目的業績，其中機務維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達到規定尺度和浚深功不可沒。

現代安全管理理論在機務維修中的應用。

在20世紀50年代到60年代，美國研制洲際導彈的過程中，系統安全理論應運而生?，F代的系統安全理論區別于傳統安全理論的創新概念：

在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統觀念，開始考慮如何通過改善物的系統可靠性來提高復雜系統的安全性，從而避免事故。

沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。

不可能根除一切危險源，只可以減少來自現有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風險。

由于人的認識能力有限，有時不能完全認識危險源及其風險，即使認識了現有的危險源，隨著生產技術的發展，新技術、新工藝、新材料和新能源的出現，又會產生新的危險源。

涉及到船舶設計、制造等環節的本文暫不予以研究，單從機務維修角度，從上述現代系統安全管理理論可以發現，機務維修過程安全管理的目標就是控制危險源，努力把事故發生概率減到最低，實現船舶的“本質安全”。即使萬一發生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。

機務維修過程中的安全保障措施。

1、機務維修管理的規范化。

目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細化管理是大勢所趨。加強機務維修的規范化管理是當今社會發展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規手段轉變的需要?？v觀航道系統內近年來發生的船舶機務維修事故分析，大多數均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現象。雖然航道工程船舶的機務維修有著突發性、應急性的特點，但是從管理規范化角度來說，要加強機務維修工作預見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務維修工作的組織有利、工作的優先順序合理，避免工作出現混亂現象。同時，機務維修人員加強對修理單環節的審核、加強與船舶、相關職能部門和檢驗機構的溝通、信息分享等工作，從機務基礎臺帳角度對機務維修管理的規范化也起著積極作用。

2、航道工程船舶重點部件的維修監管。

針對于前述航道工程船舶的機務維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監管，是機務維修安全工作的重中之重。

老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監控尤為重要。船體的各個部位由于所處環境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。

加強消防設備的監管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質多、燃油儲量大、熱傳導性能強和結構復雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災發生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業特點，發生火災后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災那樣調集大量的消防力量來撲滅火災。因此，加強船舶消防設備的維修監管十分重要。

加強對防污染設備的維修安全監管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環保意識逐步加強，整個社會越來越認識到環境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規，這些法律法規基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規定，防污染的要求越來越嚴格和具體。

為了加強長江“母親河”的'水質保護，作為航道的養護者們更應首當其沖，目前筆者單位和絕大多數航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監管在體系中對機務人員提出了明確的要求：一是要充分認識防污染的重要性，切實履行好安全生產主體責任；二是要認真落實防污染相關規章制度以及相關行業標準的要求，建立和完善相關預案和制度，配備滿足要求的污染防治設備和器材，并使之達到良好狀態；三是要做好培訓和演練，確保船舶修造作業安全，進一步完善規范船舶修造作業行為；四是要做好機務管理人員防污染基本知識和技能培訓工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環境清潔。

隨著船舶技術不斷發展，也帶來了大量的新知識、新技術，由此出現機務維修隊伍的整體素質和業務適應能力的下降。因此，加強機務維修人員的在職教育培訓必須跟上時代的發展和科技的進步?，F代船舶系統可靠性已經達到了一個相當高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。

首先，要不斷提高維修人員專業知識經驗的積累，提高機務故障診斷能力以及維修水平和檢查監督能力。機務維修人員要密切與各主要設備制造廠商的聯系溝通，充分掌握各種設備的常見故障診斷方式方法，利用設各狀態監控、無損探傷和孔探等現代化科學手段，加強對關鍵性設備的日常監控程度，及時消除隱患，保證設備安全運行。要通過機務維修人員自身專業能力的提高最大程度避免機務維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導致修理過程中造成不必要的人身或設備安全隱患，盡力避免經驗主義所帶來的負面作用。

其次，要加強機務維修人員的培訓。一個合格的機務維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質和職業道德觀念，而這些更不是在短期內就可以改變和達到的。因此，必須要建立“培訓就是安全”的觀念制度，制定詳細的遠景規劃和長遠目標，進行系統的安全和專業業務方面的知識培訓，有目的培訓一批德才兼各的現代機務維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學術學習氣氛，給專業技術人員創造寬松的研究探索環境，嚴謹、科學地保證安全。這就要不斷加強機務人員綜合素質，重點要加強機務人員的安全意識、責任心和職業道德教育，培養機務人員的窗口意識，樹立機務人員的良好形象，提高機務維修系統全員安全意識、適航意識。

我們要通過科學化、規范化的安全管理，把嚴格遵守各項規章制度變為船舶機務維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的主導思想，按照已有的規章制度和標準實施規范化機務維修安全管理，努力建立一支作風優良思想過硬的機務維修隊伍，不斷提高維修質量，為打造黃金水道、開創長江智能航道的宏偉目標打下堅實的基礎。

參考文獻：

[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術規范，北京：人民交通出版社，12月。

船舶管系論文（優秀15篇）篇四

[摘要]隨著航海技術的發展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內側重于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。本文對現代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現代輪機管理中人的管理這一部分，強調了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位。

[關鍵詞]船舶；輪機；安全管理。

上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。

二、船舶動力裝置的組成。

1.根據組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：

推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。

輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統和液壓泵站組成。

管路系統，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。

防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。

自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節、報警、監視和打印等設備組成。

2.對船舶動力裝置的要求。

（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業環境長期離開陸地，在船舶發生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。

（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經濟性。

（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續航力。續航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯系。

三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施。

1.確保船舶輪機維修保養工作的質量。

船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養工作的質量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區整齊和清潔。在非常殘酷的使用環境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當的保護措施。在進行船舶維修作業時，一定要對相關人員的作業范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規定和操作規程來進行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平。

要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態。其次一旦船舶輪機發生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應用。

1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環境看成一個系統，從系統學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用?！皣H安全管理規則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當的管理組織以滿足船土高標準安全的需要。該規則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統化的國際安全保障機制。這也是現代輪機安全管理的重要組成。

3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現相關心理問題。

海員的心理素質,主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態會發生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛生和教育訓練等。

結束語。

世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統中去，在船舶系統管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統優化都有著積極的作用。

參考文獻。

[1]吳恒.現代輪機技術管理.大連:大連海事大學出版社,。

[2]詹玉龍.輪機長業務.北京:人民交通出版社,2008。

[3]詹玉龍.輪機實務與安全.上海海事大學,。

船舶管系論文（優秀15篇）篇五

我國《海商法》規定，船舶優先權是指海事請求人依照《海商法》第條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶賄優先受償的權利。依據這一概念，理論界對船舶優先權的性質有著不同的觀點和看法，而探討船舶優先權與其他船舶物權之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優先權的性質，探究其與其他船舶物權之間的聯系與區別。

船舶優先權的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解，主要有留置權和優先權兩種不同的理論觀點。

melien是海事留置權。

但根據這一理論學說的基本闡述有以下兩點值得吸納：

第一，無論對maritimelien做何種解釋，各國立法都普遍承認船舶優先權賄法定性，是一種法定的權利，而船舶留置權也是一種法定的權利。它們的產生基于法律的規定而不是基于當事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權以及其他約定性的擔保物權不同。所以從法律本身的規定上來看，不能把船舶優先權的本質簡單地等同于抵押權，也不能完全否認其與留置權之間的相似性。

第二，各個國家對于maritimelien的立法都承認它賊優先于船舶抵押權的順位優先受償，并且船舶留置權也同樣具有該特點，即優先于船舶抵押權受償。這也就表75,將maritimelien的性質理解為一種留置權在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時，既不能完全否認其具有類似留置權的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權，應該將其具有留置權性質的那些特征抽離出來，與其他的特性相結合來進行分析。

雖然在概念上maritimelien與船舶留置權有著根本上的不同，但是船舶優先權與船舶留置權仍具有相似之處。在海事水平不發達的時代，將maritimelien簡單理解為一種留置權是具有積極的意義的。但隨著航海技術和通信技術的發展，如果將maritimelien的含義簡單地與留置權相等同并且在實務操作中將這種權利與留置權并行使用，就會產生一定程度上的不協調。這種環境的演變和法律的發展，也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規定，以便適用如今的法律進程。

melien是~?種優先權。

對于“maritimelien是一種優先權”這個觀點，很多學者是持肯定意見的，并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據我國《海商法》的規定，將船舶優先權賄為一種優先受償的權利是可取的，其主要理由有以下幾個方面：

第一，我國《海商法》規定的船舶優先權的特殊性。我國《海商法》第23條規定，船舶優先權的內容是賄麟性質的'這種辦性質已魏越了傳統留置權的概念。這種特殊性具體來說體現在兩個方面：其一，從法律本身來說，這種權利的優先性不僅在概念上？于法律的明文規定，順位問題上也是基于法律的明文規定。相比之下，傳統的留置權沒有對順位問題作出具體的規定，而僅是在原則問題上作出了簡要的規定。其二，從立法目的上來說，船舶優先權不僅是一項單純的法律規范，其背后還關乎某一范圍內的群體利益，貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優先權人m生存權等問題的方面。所以將maritimelien的規定更加具體且優先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。

第二，我國《海商法》規定的船舶優先權相對獨立于船舶留置權'從法律冊上將船舶優先權與船舶留置權作出了必要的區分。我國法律規定，行使船舶留置權的權利主體是造船人和側5人，并且其權利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權、拖航合同中承拖方的留置權等問題產生的，其規定與我國《物權法》中關于留置權的規定基本是一致的。所以從船舶留置權這一概念入手推論，船舶優先權的優先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規定的一種優先受償的權利。

綜上所述，建議在以船舶優先權相對獨立于船舶留置權的前提條件下，將船舶優先權的法定性及優先性納人其中，綜合看待船舶優先權的基本性質。

細白優先權的外部受償順序，白優先權與其他船舶物權之間的優先性比較問題。分析船舶優先權的外部受償順序，主要應明確以下兩個基本問題：

1.船舶優先權擔保的債權與無擔保的債權。

白優先權是我國《海商法》第二章所明確規定的一種船舶物權，所以從該種權利的性質本身而言是一種物權而并非是一種債權。另外，船舶優先權是一種法定的擔保物權而并非是一種約定的擔保物權，其權利的產生、變更和消滅均由《海商法》明文規定。所以對于附著于船舶之上的船舶優先權與無擔保的債權相比而言，各國海商法一般都規定受船舶優先權擔保的海事請求可優先于無擔保的債權受償。

2.船舶優先權擔保的債權與其他船舶擔保物權擔保的債權。

《海商法》中所規定的議擔保物權的種類有船舶抵押權和船舶留置權。由于船舶優先權與船舶留置權之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據及現實意義也沒有明確的定論，故應重點討論船舶優先權與船舶抵押權之間的受償順位問題。針對這一問題，理論上有兩種見解：

第一，通說理論認為，在船舶擔保物權中，船舶優先機船舶留置權屬于法定擔保物權，而繊抵押權則為意定擔保物權。這就意味著船舶優先權可以優先于船舶抵押權，即船舶優先權擔保的債權可優先于船舶抵押權擔保的債權受償?！逗Ｉ谭ā返?1絲定：船舶抵押權，是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。從定義本身來分析，船舶抵押權所擔保的債權沒有被法律所限制，其規定的抵押物是船舶且抵押人應為債務人。當抵押人逾斯不履行債務而行使抵押權時，細白抵押權人須依法對船舶進行拍賣以求能實現其抵押權。從《海商法》對船舶抵押權的規定可以看出，船舶抵押權是抵押權的特殊客體在適用《物權法》中有關抵押權問題時所作出的特別規定，其本身對《物權法》的依賴性較強?！逗Ｉ谭ā分袑τ诖暗盅簷嗟镊胍幎ㄝ^少，大部分所述規定在《物權法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質上船舶抵押權這種擔保物權與其他的財產抵押權并未有所不同。但是船舶優先權與其相比較所不同的是，學術界普遍認為船舶優先權設定的目的是貫徹國家人員社會保障政策，保護社會公共利益，尤其顏船員這一鶴行業群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現的，例如《海商法》第22條中就特別強調了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優先受償權。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優先于《物權法》而適用，進而在所賣得的船舶款項中優先扣除受償。

第二，質疑觀點認為，雖然根據通細論的觀點來分析，船舶優先權優先于船舶抵押權是具合理性的。但是，船舶抵押權作為一種約定的擔保物權，賄融資媒介的作用，在船舶留置權仍然優先于船舶抵押權的事實下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權受到清償的可能性就會降低。這樣對于穩定市場經濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優先權中的受償項目前置于細白抵押權之上，應該對其中的具體問題進行探討。

關于這個問題，理論上有人建議我國的立法可以適當參考日本民法的部分規定。《日本民法典》355條規定，一般優先權人應先就債務人的一般財產優先受償。如債務人的一般財產不足以滿足優先權人的給付請求，優先權人才能就不足部分優先于抵押權人就債務人的抵押財產優先受償。如果優先權人不參加債務人的一般財產分配，則在債務人一般財產可得向優先權清償范圍內，優先權人不得就抵押財產向抵押權人主張優先權。如果將此種優先樹用于細白優先観此種抵押腿用于船舶抵押權，則這樣的受償分配更具有合理性。

因此這種分配受償的理論規定對于完善我國《海商法》，平衡優先權人和抵押權人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國《海商法》中船舶物權的規定的。

三、船舶優先權的內部受償順序。

船舶優先權的內部受償順序，是指在船舶優先權范圍內的不同受償項目之間的優先性比較問題。船舶優先權的內部受償項目主要包括兩大方面：一是船舶優先權所擔保的海事請求之間的優先性問題，二是船舶優先權與實現船舶優先權的費用二者之間的優先性問題。

1.船舶優先權擔保的海事請求間的順位?！逗Ｉ谭ā返?2絲定：船舶優先權擔保的海事請求可以進一步劃分為兩種，一挪舶優先權擔保的不同類海事請求，二是船舶優先權擔保的同類海事請求。對于船舶優先權所擔保的不同類海事請求，由于《海商法》的立法規定是以某種社會或經濟的需要而所給予的？保護為背景的，所以在研究每一項船舶優先權所擔保的不同類海事請求時，應考慮該海事請求本身所體現的國家政策丨面斜性，即最終所給予保護的程度應當有所差別而非完全等同。

在處理這一問題時，各個國家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會優先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分攤、人身傷亡等。

對于船舶優先權擔保的同類海事請求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優先權起著保全作用的海事請求，則采用以時間為準的“倒序原則”,即后發生，先受償。x才于這種例外性的規定，應持贊同態度。其理由是：海難救助的性質決定了這種例外優先性的必要。由于海難救助的本質題船員及船上工作人員的人身和財產上的救助。當船舶優先權在海難救助之前已經產生，如不進行救助'不僅船舶優先w以實現，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡單的財產優先權的情形就被注入人身安危性質的內容。因此不能不把船員人身救助這-問題當做首要的關注點，而化解這種危機的救助人就必然有優先受償纖助費用的權利。而且這種優先性，應當在基本順序之外作出特殊規定。

另外，如果海難救助產生于優先權之前，由于其本身沒有對優先權產生頗的保護，故在這種情況下不能依據前文艦的麟規定'應按照普通的順位進行受償。

2.船舶優先權與實現船舶優先權的費用間的順根據《海商法》的立法精神，對于實現船舶優先權的費用應該先于優先權里所列的內容進行受償。簡單而言，這部分費用是實現優先權的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產生的費用。學者普遍認為，這部分費用是實現優先權的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實現優先權，所以這部分費用應該優先于優先權受償。

實現優先權的費用可具體劃分為兩個部分：第一部分是實現優先權的雇傭代理費用，一般是指實現優先權的訴訟費用，包括優先權人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產生的其他費用；第二部分是實現優先權的公權力費用，一般是指從國家角度來看，有關政府為了協助當事人實現優先權而支出的必要費用，包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務費用等。

對于第一部分實現優先權的雇傭代理費用，應該從拍賣船舶的價款中優先于船舶優先權受償。理由是：這種雇傭費用涉及私人利益，如不對這種利益進行前提注的保障，個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關當事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國家公共機關、事業單位、企業單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優先權的本質考慮，維護個人利益與社會利益的平衡，保障當事人獲得基本的物質生活資料是優先權產生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優先權人請求支付權利的相對人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。

對于第二：實現優先權的公權力費用，是可以與《海商法》中第22條規定的第三順位相一致受償的，之所以要將這部分費用退卻至較后的順位，主要有以下兩點理由：第一，《海商法》第22條規定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用，是具有公共性的，其后續的支出同樣具有公共服務性質。ra而有關法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務性質的費用，這兩種費用在性質上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優先權的本質就是要將法律的關照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體，而《海商法》第22條規定的第一順位，即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優先權的立法精神。將實現公權力的費用順位相對后置，有助于保護這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。

四、結論。

通過對船舶優先權的受償順位問題進行分析，船舶優先權應當優先考慮《海商法》第22條第一款的項目，即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現船舶優先權的費用應分if況考慮是否可以優先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優先權的行使問題，立法上應該注意對船舶所有人的普通債權人的保護，平衡價順位不同債權人的利益。對于普通債權人的保護方式可以針對所有人的一般財產參照《日本民法典》的規定而設。

對于實現船舶優先權的費用問題，可以將實現公權力的費用后置，以保障其第一順位的充分受償。

參考文獻：

船舶管系論文（優秀15篇）篇六

摘要：在當前船舶工程人才培養中，建立與之相對應的實訓基地，是保證人才培養質量的關鍵。本文重點闡述了船舶工程實訓基地建設的相關問題，先闡述了船舶工程技術實訓基地建設的基本目標與原則，再對基地建設思路進行分析，希望能對相關學者工作有所幫助。

關鍵詞：

船舶工程技術；技術實訓基地；建設。

自以來，我國船舶接單數量快速增長，顯著推動了社會經濟發展。船舶工程技術是滿足現代化船舶技術的關鍵學科，與其他學科相比，該科目對學生的動手操作水平與理論知識積淀提出了更高的要求。因此為了更好的滿足社會需求，需要積極開展船舶工程技術實訓基地建設，最終提高學員整體水平。

1船舶工程技術實訓基地建設的基本目標與要求。

1.1船舶工程技術實訓基地建設目標。

根據省教育廳下發的《關于加強職業教育實訓基地建設的意見》的精神，并結合我省船舶行業發展的現狀，我校在船舶工程技術實訓基地建設過程中，堅持實踐為根本、以就業為導向，為了更好的適應現代化船舶制造行業的需求，福利培養復合型人才，以更好的適應社會發展要求，提高學生就業水平。

1.2船舶工程技術實訓基地建設的基本要求。

本基地建設的核心，就是要盡量滿足船舶操作要求，并結合實際教學，讓學生在基地中不斷提高自身水平，更好的適應未來崗位要求。因此，基地建設中的所有設備，均由實際船舶上所使用的設備組成，包括駕控臺、集控臺、主配電板、設備箱等，整個基地教學完全還原企業生產，保證能為學生提供完整的教學服務。

2船舶工程技術實訓基地建設思路研究。

為了保證船舶工程技術實訓基地的運行效果能達到預期，在基地建設中，相關人員需要重點關注以下問題：

2.1基地師資配置。

師資水平在整個基地建設中發揮著重要作用。因此，本基地中所有專業教師，均按照基地建設專業教學、技能培養的相關要求進行招聘，所有教師均具備高級職業資格認證書或考評員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時間的實習，保證能有效滿足船舶工程技術實訓基地的教學要求。校外實訓基地可以根據實習學員的具體數量來確定，一般保證每個校外實訓基地配有2-3名兼職實訓教師即可。對于校外實訓基地，更多的還是需要發揮企業在教學中的作用，始終按照企業具體生產要求的標準，對基地教學情況進行配置，保證每個師資資源都能得到最大程度上利用。

2.2基地區域規劃模塊。

整個船舶工程技術實訓基地的規劃，嚴格按照船舶生產中不同生產要求進行劃分，包括基礎生產區域（數據切割、柴油機安全、焊接機器人等）、系統操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區、數字化實訓區等?？傮w而言，整個基地區域的劃分情況，充分考慮了不同學員實踐的要求，并按照就近原則對不同生產區域的功能進行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓的要求。

2.3基地培訓模式選擇。

船舶工程技術實訓基地在選擇培訓模式中，應該以現代船舶行業為背景，在充分考慮市場對船舶技術的需求后，選擇相對應的培訓模式。目前當前較為常見的`培訓模式為“工學交替”培訓模式，將整個學者的培訓過程劃分為認知、學習、生產、頂崗實習四個階段，每個階段的學習內容存在明顯差異。在認知學習階段，由教師充分講解船舶工程行業的基本信息，對本專業的學習內容、未來工作趨勢進行分析，使全體學生對本專業內容有一個基本的認識。在學習階段，講師充分講解船舶工程學習的重要知識點，包括系統操作要點、機械切割要點等，此階段學習就是要將完整的生產實踐知識教授給學生，讓學生掌握不同崗位劃分下的工作要點。在生產階段，學生先觀摩熟練員工的生產方式，掌握所學知識的應用方法，并通過與員工進行交流，對本專業工作信息有更加清晰的認識。最后在頂崗實習階段，學生深入到工作崗位，開始進行學習，并總結實習過程中存在的問題，在與教師、一線員工進行交流后，尋找改進辦法。

2.4科目設立。

為了進一步提高基地的應用水平，整個基地的科目設立也應該充分考慮社會的需求。因此本文認為，基地的科目設立應該包括以下內容：

（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學，對于相應級別的學生，可以發放相對應的手工放樣證書。

（2）船舶焊接。根據《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護焊、等離子弧切割、焊縫質量控制等教學工作，對于相應級別的學生，可以發放相對應的焊接證書。

3結束語。

本文主要研究了船舶工程技術實訓基地建設的相關問題，從研究結果來看，在船舶工程技術實訓基地建設中，必須要充分認識到當前社會對學生素質的要求，能根據市場，不斷調整學生學習方向，并對教學側重點就行優化，保證所有學生都能更好的適應市場要求，更好的服務于船舶制造業。

參考文獻：

[3]李潔.船舶工程技術專業生產性實訓基地建設研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.

船舶管系論文（優秀15篇）篇七

摘要：

隨著船舶電氣在造船中的比重不斷增加，船舶電氣舾裝件不斷得以發展、改善。本文分電纜敷設、電纜貫通、設備安裝、檢查和調試幾部分詳盡介紹了船舶電氣舾裝件的發展和應用過程，也提出了尚待改善的問題。

船舶是一種水上運載工具。大約從新石器時代起，人類經過漫長的勞動與生活實踐的積累逐漸懂得了樹木和落葉可以漂浮在水上的原理，并開始以簡陋的生產工具制造出最初的水上運載工具——浮筏，從此揭開了人類造船的帷幕！隨著社會的進步與發展船舶行業也飛速發展起來，尤其是進入電氣時代以來船舶發展尤為迅速！這就充分體現了電的重要性，電不僅在岸上得到了廣泛的應用在船上同樣起到了舉足輕重的作用！這時電氣舾裝就充分發揮了其應有的作用…...

船上電纜的敷設以及電氣設備的安裝、接線、檢查和調試等作業稱為電氣舾裝。與陸地上同樣功能的電氣設備相比，船用電氣設備的工作環境較為惡劣，必須考慮到電器的防震性、防潮性和防蝕性等，因此設備的結構比較復雜，安裝工藝也不同。特別是船用電纜，由于必須在狹窄的場所進行敷設，因此電纜的構造和架設都比較特別。目前船舶電氣化、自動化的程度正在日益提高，電氣安裝的工作量也在成倍增加。一艘20萬噸油輪的電纜敷設長度課達70km。為了加快電氣舾裝的工作進程，國內船廠也在推廣預裝、電氣放樣等工藝。

電氣舾裝工作通常分為內場準備和外場準備兩部分。內場作業條件好，又可以不受船體作業的影響，因而可提早開工。外場作業比較分散，又有高空作業和仰面施工，因此作業條件差。采用分段舾裝工藝就可以改善作業條件，均衡作業負荷，所以在組織電氣舾裝工作時應貫徹“外場作業內場做”、“船上作業分段做”的原則，增加內場工作量、減少船上工作量。

一、內場準備。

電氣舾裝的內場準備工作包括設備配套和電纜集中備料兩類。準備工作應該在船體分段制造之前開始，在電氣外場安裝時基本結束。內場準備工作的依據是設備配套清冊和電纜備料單。它們由生產設計部門（包括電氣放樣組）提供。準備工作應達到外場安裝電工領到設備后就可以直接上船安裝，而不需要進行任何加工。內場準備的具體工作有外來設備的完整及修改、組合件配套、標準件制作、導管配套和電纜預裁等。

1、外來設備的完整及修改。

對于不完全滿足船上要求的外來設備，應根據具體情況予以完整、配齊，并作必要的修改。例如，磁力啟動器應按具體用途訂銘牌、配熱繼電器、更換啟動電阻等。部分燈具如果缺少內部接線，需要配齊，還要配備船上所用的插頭。設備的每只安裝腳（孔）上配備標準安裝附件等。

2、組合件配套。

根據組合件圖冊制造框架，然后把幾個設備集中安裝在一起，有條件的話可對同一框架上的設備完成電纜敷設、接線等工作。組合件的大小可根據搬運能力和進艙條件等來決定，太大、太重的組合可以適當分開。

3、標準件制作。

標準件分三大類，一類為設備完整用的標準件，如燈頭連接線、強光燈外部插頭等；另一類是設備安裝用的標準件，如設備支架、橋形板、折角彎件等；第三類是電纜敷設用的標準件，如緊鉤、電纜支架等。這些標準件可以集中批量制造，送倉庫存放，制造批量可根據年早船量及造船周期來估算。

4、導管配套。

根據導管配套清冊，將各種導管彎制成型，編號入庫。由于穿電纜的管子一般比較細而短，尺寸和角度的精確性要求不高，因而對彎制設備的要求也不高，可采用通用的彎管機械。導管的尺寸和角度由綜合放樣組提供。

5、電纜備料。

把船上需要敷設電纜長度、規格匯編成冊，由內場集中準備，根據電纜清單裁剪電纜，卷入電纜備料桶內，或卷成小束存放。這一工作通常在電纜倉庫內進行。可在木質地板上拉放電纜，量好長度后截斷收卷；也可以在電纜備料車上收卷，長度由記數裝置指示。要長期存放的電纜應扎上永久性的標記，兩端用瀝青封頭，以防潮氣侵入。

二、電纜敷設。

電纜敷設是電氣舾裝外場作業的一部分。電纜在船上的作用是輸送電力、傳遞信號、控制和監視各種設備的運行等。電纜敷設工作包括電纜的架設固定和接地等。電纜敷設的工作量占全部電氣舾裝工作量的一半以上，因此要合理安排。電纜固定架等可在分段建造階段安裝。采用合適的接插件或接線箱，姐可以實現船體分段的電纜預舾裝，使船上作業能提前在分段上進行，既能夠均衡預舾裝工作量，又能改變作業環境，加快工作進度。

1、電纜固定架。

電纜與船體的固定可采用電纜固定架來實現。電纜固定架的形式很多，如緊鉤、導板、吊架、導槽等，見圖1。應根據電纜的粗細、數量、電纜的發熱程度和船體結構的振動情況等來選用。在采用吊架的情況下，如果電纜很多，則可選用兩層或多層吊架。

2、電纜的貫通件。

在電纜敷設過程中總要穿過艙壁、甲板、橫梁和縱桁等船體結構。為使船體結構不喪失應有的強度和密性，就要采用各種電纜管通件，如氺密填料函（澆注橡膠）、防火貫通結構等，見圖2。電纜通過非氺密艙壁以及橫梁和縱桁腹板時，先按標準開孔，再焊上襯圈，以保護電纜并作為結構開孔的加強。

3、電纜架設。

電纜通常分為主干電纜和局部電纜兩類。主干電纜的條件有：穿過兩個以上氺密艙壁；穿過一層以上甲板；特種規格火大截面電纜；從總配電板出發的一次電力網絡電纜等。凡是符合上述條件之一的都應作為主干電纜來對待。主干電纜的走向要直，減少不必要的彎頭；應避免通過豬艙、冷庫、報房及有爆炸性氣體的艙室；架設時要選用牢靠的`固定架，穿線時不能打結或損傷電纜，放線時盡量把粗電纜放在下層。局部電纜同路較為合理，就可以敷設在一起；反之可以另行決定路線。局部電纜敷設時應注意以下及點：電纜應避開易受機械損傷、潮濕、油污、高溫、爆炸性氣體和腐蝕性氣體的地方，否則要采取相應的措施；冷藏艙內的電纜應全部明線敷設；距磁羅徑1m以內敷設的直流電纜不能是單芯電纜，與報房無關的電纜不要進入報房等。電纜在固定架上的固定方法很多，如用綁帶綁扎，用金屬條壓住，或用夾子夾緊等。

三、電氣設備安裝。

電氣設備安裝是電氣舾裝外場作業的另一組成部分。船舶電氣設備通常分為電力和電子兩類，習慣上分別稱為強電和弱電。電氣設備安裝一般在船上舾裝階段進行，但是貴重易損的電子儀器通常在碼頭舾裝的后期進行安裝。

1、電氣設備安裝要求。

電氣設備安裝必須考慮下列因素：

（1）電氣設備安裝必須裝拆方便，便于檢修，設備門能夠自由打開到90°；

（2）安裝高度要適宜，以便對設備內部元件進行維護保養及更換；

（5）電氣設備安裝后不能妨礙其他設備的使用，也不能妨礙人員行走；

（7）裝有電熱元件的設備，如電阻箱、電暖器、直流啟動器等，應遠離油柜、油箱安裝。

當電氣設備必須安裝在振劇烈的地方時，需要加裝減震器。通信導航燈特殊設備，即時安裝在振動較小的地方，也需要安裝減震器，以便盡可能排除外部機械的影響。如果設備安裝后容易受損，或者設備后面有成束電纜通過，那么可用樣板暫時代替設備，在安裝工作的后期再更換上這種設備。

2、電氣設備安裝方式。

常用的安裝方式很多，如基座安裝、組合安裝、支架安裝、木墊安裝和減震器安裝等。安裝方式的選用應根據設備的特點、安裝地點等因素來決定。

大型設備、笨重設備、旋轉電機等，都通過基座與船體固定。如前所述，比較集中的設備科在內場預先裝到組合件構架上，然后再外場將構架安裝到船上，這種方式稱為組合安裝。組合件構架通常由角鋼制成。小型電器元件可采用支架安裝方式，即將預制的支架用焊接或鉚接方法裝到船體上，再用螺栓將電器安裝在支架上見圖3。燈具、開關、插座等都可以采用這種安裝方式。在木質艙室圍壁上安裝風扇、壁燈等小型設備時，可以在木質板的里面或外面預先安裝一塊木墊，然后將設備安裝到木墊上。因為圍壁板較薄，增加木墊后可以加強設備的安裝牢度。電子設備、白熾燈泡等耐振性較差的設備應采用減震器安裝方式。船用減震器是標準件，其減震元件多數是橡膠膜火橡膠塊。減震器的選用根據設備的質量來決定，使安裝“軟硬”適當。

3、接線和接地。

電纜敷設和設備安裝結束后就可以進行接線盒接地工作。首先要根據圖紙核對電纜標記、根數、芯數和截面是否符合要求，然后按工藝要求切割電纜，并對端頭進行加工，例如給芯線加上冷壓銅彎頭，見圖4.，或將剝出的芯線銅絲作成環狀接頭等，最后將電纜接頭接到設備上。防水電器還需要完成填料函的密封工作。

接地通常由三種：工作接地、安全接地和防干擾接地。當電制為單線制或三相四線制，其中性線接地時，電氣設備才需要進行工作接地。高于24v的電氣設備和電纜，為了防止其金屬外殼偶然帶電而造成觸電事故，金屬外殼需要進行安全接地。報房設備、電纜，以及天線附近露天甲板和木質艙室內的電纜還需要進行防干擾接地，以免對通信造成干擾。防干擾接地和安全接地經常合在一起進行。需要工作接地的設備可在就近的船體結構上焊上導電處理來實現。無線電裝置等有專用地線與船體相連，又稱為防干擾接地。由于電纜固定架與船體的連接采用焊接方式，電纜與固定架的固定有采用金屬固定件，因此鎧裝電纜與船體自然接地。敷設在木質板上的鎧裝電纜，可以將其金屬屏蔽層與設外殼連接，從而實現反干擾接地。

四、調整、試驗。

全船電纜切割、接線和接地工作結束后，就可以按系統進行通電調試，并通過試驗或試車來評價安裝工作的質量和確認電氣設備的各項性能。發電機、主配電板、自動控制等，無論哪一個設備的質量都關系到船舶安全性和可靠性，因此必須事先嚴格檢查和試驗。電氣的專業性比較強，各種設備的試驗都必須在專業人員的指導下進行。

造船事業不斷發展，電氣化程度不斷提高，船舶電氣舾裝件的發展有著廣闊的前途。在未來的21世紀，將有更新、更先進的電氣舾裝件不斷涌現。船舶電氣舾裝會做的更好！相信我國的船舶行業會更上一層樓??！

五，總結。

值此論文完成之際，首先要感謝我的導師李艷老師。李老師從一開始的論文方向的選定，到最后的整篇文論的完成，都非常耐心的對我進行指導。給我提供了大量數據資料和建議，告訴我應該注意的細節問題，細心的給我指出錯誤，修改論文。她對船舶領域的專業研究和對該課題深刻的見解，使我受益匪淺。李老師誨人不倦的工作作風，一絲不茍的工作態度，嚴肅認真的治學風格給我留下深刻的影響，值得我永遠學習。在此，謹向導師李艷老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！

船舶管系論文（優秀15篇）篇八

一、船舶修造業節能環?，F狀。

1、關于船舶修造業。

船舶修理業既屬于工業又具有服務業的特征，它是維持現有營運船舶進行正常營運的簡單再生產的最基本的手段。船舶進行修理的主要目的有兩條：一是船舶經過修理以滿足船舶的入級要求;二是經過船舶修理，保證船舶具有良好的營運技術狀態。全世界每年平均運輸商船的保有量約為億載重噸，承擔著世界70%以上貨物運輸量，可見，船舶修理業在促進國民經濟發展中，具有極其重要的作用和地位。船舶修理包括年度維修保養、塢修等定期修理及事故損壞性維修等，對船舶的繼續有效使用和航運業的持續發展至關重要。

交通運輸主管部門要求,要深入研究公路運輸、水路運輸溫室氣體排放對氣候變化的影響，提出相應的對策措施;開展進一步降低營運船舶污染物排放及能耗的可行性研究;重點抓好船舶防污染、防泄漏及港口防污能力設施建設。

2、船舶修理帶來的污染危害。

(1)油類(船舶油污水、殘油、油泥等油性污染物質)。

油類主要成分是碳氫化合物，其中多環芳香類碳氫化合物是對環境有害的，且難于降解。此種化合物進入水體將造成魚類、鳥類死亡，影響養殖業及岸灘植被，破壞生態環境。在船舶的油艙、機艙、油箱、油柜、油管、液壓系統中剩余的和殘存的原油、燃油、潤滑油、液壓油和其它油料，以及含油壓載水、艙底水，洗艙水、油泥等都是此類污染物。油類污染水域的現象較為常見，即使將油泥等移到岸上處置，因雨水影響，仍會污染水域。沖洗帶有油污的甲板，也會產生油性污染物質入江污染水體。

(2)船舶壓載水及生活污水。

一是可能含有上述油性污染物質;二是來自疫區的壓載水帶來病菌等，污染水體;三是來自其他地區的水體生物(動物和植物)，會對本地水體造成影響和危害，甚至給當地經濟和環境造成災難性的結果。船舶生活污水主要污染物為cod等，也包括其他有害細菌、寄生蟲和病毒。

(3)氟利昂。

氟利昂是無毒、不燃、化學穩定的制冷劑。氟利昂會破壞大氣層上層的臭氧層，從而使地球表面上紫外線照射量增強，這將導致皮膚癌人數上升。

(4)船舶垃圾和其他固體廢棄物。

一是船舶生活垃圾。船員生活垃圾和扔棄的衣服、被褥、床墊等生活用品經常帶有會引起人與海洋生物感染的細菌、寄生蟲和病毒，棄入水中會引起水體富營養化和含氧量的減少，降低凈化能力，造成水污染。

二是廢電池。廢電池含有汞、鍛、銹、鎳等重金屬，對人體及生態環境有不同程度的危害。若將廢舊電池混入生活垃圾一起填埋，或者隨手丟棄，滲出的汞及重金屬物質就會滲透于土壤、污染地下水，進而進入魚類、農作物中，破壞人類的生存環境，間接威脅到人類的健康。

二、推進船舶修理工程節能環保的對策。

1、海事船舶維修節能環保對策。

(1)使用輕重油轉化設備。

海事船舶上安裝輕重油轉化裝置后不會影響船舶的結構，也不會影響主機的性能。輕重油轉化設備由多種部件組成，其中過濾器是特制的，在使用中應定期更換。輕重油轉化的基本原理是，低質燃油通過加熱、攪拌、過濾后其流動性提高，達到充分燃燒的目的。輕重油轉化設備所占機艙空間很小，操作簡單，安裝方便，只需將原有燃油管系靠近柴油機的部分截開，連接到輕重油轉化裝置的出入口即可。

(2)加強維護保養。

機電設備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機電設備的維護保養，確保機電設備的工況，充分挖掘節能降耗潛力，最重要的是使柴油機保持良好的工作狀態，主要從以下幾個方面著手：保持進排氣系統的通暢，定期調整氣閥間隙;調整最佳噴油提前角;保持潤滑系統的順暢;保證足夠的新鮮空氣供給量;定期檢查調整供油定時和噴油壓力，確保其在規定范圍內;保持燃燒室組件之間的適宜間隙;保持操作系統和傳動系統處于良好技術狀態，將大大提高機械效率，從而降低油耗。

(3)推廣玻璃鋼船型。

玻璃鋼是由合成樹脂和玻璃纖維經復合工藝制作而成的一種功能型的新型材料，相對密度小、沖擊韌性好、表面光滑、耐腐蝕、成型簡單。采用玻璃鋼材料制造的船舶，自重輕、阻力小、航速快、維修費用低、節約能源，玻璃鋼是建造小型船舶理想的節能材料。

2、從管理政策方面推進船舶維修工程節能環保。

綜合分析以上船舶修理工程節能環?，F狀，政府以及相關部門應該采取以下對策。

(1)加強專項立法。

建立健全完善防治船舶污染的法規體系。應調動全海事系統的力量和地方政府資源，在防治船舶油類作業污染、船舶垃圾污染、船舶廢水及生活污水污染、船舶載運危險貨物污染、船舶造成大氣污染、船舶噪聲污染等方面也制定統一的規定和標準，并使之成為完善的防治船舶污染的法規體系。

立法規范船舶修理規定修船企業在接收修理船舶前應向當地環境保護、海事等部門申請，說明擬修理的船舶種類、噸位，涉及的污染物質等情況，取得同意后船舶方可進廠。

立法規定污染物質清除及去向。其規定船舶進廠修理前預洗清除有關污染物質，以減少污染物質在國際社會間的轉移。避免假借修船名義轉移污染物質。采取修船基地選擇論證接施，要求統籌規劃，合理布局，在環境敏感區(資源保護、風景旅游、取水口等區域)采取特別保護措施。

(2)行業加強自律。

首先，實行修船企業交納防污染保證金等制度，通過保證金制度提高企業自律意識，同時可以提高對污染控制、清除的投入。透過經濟杠桿，確立企業環境保護意識。其次，加強修船從業人員管理。對企業業主、作業人員實行特種行業許可制度，強制加強培訓教育，從修船防污染技能和環境保護意識上提高人員素質。再次，實行環境保護投入制度。督促企業加大環境保護設備設施的投入，采取圍油欄布設等預防措施，購置防污染設備設施應對污染事故。

(3)執法部門監督管理。

一是消除地方保護主義。在環境保護執法中，尤其是外國籍船舶修理防污染管理中，宜采取中央垂直管理體制，將有利于提高執法的威信。二是實施審批會簽制。地方政府部在審批修船企業資質、審核環境影響報告書等時，向海事等其他部門征求意見，完善審批行為。三是嚴格實施三同時制度，實行環境保護一票否決制。督促企業及時建設、投入使用防污染設備設施;對不具備污染防治要求的企業責令停產整頓。四是跟蹤污染物質動態。修船企業在經審核的《建設項目環境影響報告表》中，涉及的污染物質一般要實現了零排放。但實際作業中污染物質的真正去向，有待進一步跟蹤檢查。

(4)海事監管措施。

一是加大宣傳力度。向修船企業宣傳防止船舶污染法律法規。提高企業工作人員環保意識，督促廠方建立防止修船污染措施和應急預案。向到港船舶宣傳，督促船方遵守我國有關法律法規和國際公約，對需要進行任何排放作業的，必須事先按規定向海事部門申報，并應做好排放現場的監控，禁止任何污染物質排入水體。

三是嚴格船舶進港前污染物質申報審批制度。開展船廠污染物接收處理情況跟蹤調查，了解接收處理能力，控制轄區污染源。對抵港修理船舶實行船舶污染物申報制度，船舶抵港前將船存污染物質填報海事機構，經審核批準后方可進港。對化學品運輸船要事先向船方了解清楚該船曾運載過何種化學物質，且必須徹底清洗貨艙，不得夾帶化學品殘留物。海事、廠方對船舶污染物的種類、數量、位置心中有數，便于接收處理和監管。

四是規范船舶垃圾、油污水等的接收處理。首先做好接收單位的資格審核和日常監督，船塢下潛前，先清理垃圾，并向海事機構報告，接受檢查。定期檢查核實作業單位船舶垃圾和油污水接受處理臺賬，跟蹤檢查其油污水接收后的處理過程，防止出現二次污染。其次加強對船舶防污設備、文書的監督檢查，督促船舶按規定排放處理。

五是加強船舶違章處罰。加強船舶違章排放的處理，能起到警示作用，提高海事執法威懾力。同時，也可采取措施，對每條在港船留取油樣，一旦發生污染事故，便于取樣化驗比對，能對船方提高防污染意識，杜絕違章排放，加快污染事故的調處起到積極的作用。

我國能源總量稀缺、消耗大、利用效率低,節能工作面臨巨大的壓力。船舶節能減排是一項系統工程，在注重技術節能的同時還應加強船舶管理，把節能減排的基礎性工作做好。目前,推動海事船舶節能工作,迫切需要加大政策執行力度，加大投入，加快節能技術的推廣和應用，促進海事船舶節能減排工作邁上一個新的臺階。

【參考文獻】。

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[5]肖智全、王福慶：修船企業項目管理設計[j].中國修船，2009(6).

船舶管系論文（優秀15篇）篇九

船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵，是保證船舶質量的關鍵，是保證船舶安全航行和作業的重要條件。如果焊接存在著缺陷，就有可能造成結構斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據對船舶脆斷事故調查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉鎮船舶造船中，船舶的焊接質量尤為突出。在對船舶進行檢驗的過程中，對焊縫的檢驗尤為重要。因此，應及早發現缺陷，把焊接缺陷限制在一定范圍內，以確保航行安全。

船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分為外部缺陷和內部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。

氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和銹跡;焊條或焊劑未按規定進行焙烘，焊芯銹蝕或藥皮變質、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過長，焊接速度過快;埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產生氣孔。由于氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會降低焊縫的強度，破壞焊縫金屬的致密性。預防產生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴格按規定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質焊條，當發現焊條藥皮變質、剝落或焊芯銹蝕時，應嚴格控制使用范圍。埋弧焊時，應選用合適的焊接工藝參數，特別是薄板自動焊，焊接速度應盡可能小些。

夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和致密性。產生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣;坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時，由于電流太小或運條不當形成“糊渣”;使用堿性焊條時，由于電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運條擺動要適當。多層焊時，應仔細觀察坡口兩側熔化情況，每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。

焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產生咬邊的原因是由于焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當等。埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道不平等原因，都會造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運條手法，隨時注意控制焊條角度和電弧長度;埋弧焊工藝參數要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機軌道要平整。

焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱為未焊透;在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊縫會出現間斷或突變，焊縫強度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結構部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈，或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當，電弧偏在坡口一邊等原因，都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干凈;封底焊清根要徹底，運條擺動要適當，密切注意坡口兩側的熔合情況。

焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。結構的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要采取一切必要的措施防止出現裂紋，在焊接后要采用各種方法檢查有無裂紋。一經發現裂紋，應徹底清除，然后給予修補。

焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態到固態的結晶過程中產生的裂紋稱為熱裂紋，其特征是焊后立即可見，且多發生在焊縫中心，沿焊縫長度方向分布。熱裂紋的裂口多數貫穿表面，呈現氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(如fes等)。由于這些雜質熔點低，結晶凝固最晚，凝固后的塑性和強度又極低。因此，在外界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點雜質在凝固過程中被拉開，或在凝固后不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內含硫、銅等雜質多時，也易產生熱裂紋。防止產生熱裂紋的措施是：一要嚴格控制焊接工藝參數，減慢冷卻速度，適當提高焊縫形狀系數，盡可能采用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產生裂紋;二是認真執行工藝規程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應力。

焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以后，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊后立即出現，也有可能在焊后幾小時、幾天甚至更長時間才出現。冷裂紋產生的主要原因為：1)在焊接熱循環的作用下，熱區生成了淬硬組織;2)焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件;3)接頭承受有較大的拘束應力。防止產生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量;2)嚴格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹防受潮;3)仔細清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡，減少氫的來源;4)根據材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環境等，選擇合理的焊接工藝參數和線能量，如焊前預熱、焊后緩冷，采取多層多道焊接，控制一定的層間溫度等;5)緊急后熱處理，以去氫、消除內應力和淬硬組織回火，改善接頭韌性;6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以減少焊接應力。

船舶管系論文（優秀15篇）篇十

文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。

二、船舶涂裝技術國內外的現狀。

由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業將是一場考驗和挑戰，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業領導和技術人員深刻了解該標準的主要內容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業全面、深入地開展標準宣貫工作。

1。涂裝技術、管理人員現狀。

船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業或機械專業的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。

2。涂裝設備的現狀。

作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質量好壞，取決于加工企業，作為造船企業本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數造船企業在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質量，就更談不上涂裝的高質量。

三、船舶涂裝技術中的主要問題。

對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：

1。生產組織和技術管理問題。

由于“漆糊涂”的傳統概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質量差，容易出事故。

2?；A技術標準和工藝規程問題。

鋼材的表面預處理質量是確保涂裝質量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質量。鋼材表面的原始狀態又是選擇預處理措施的主要判據。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質量，若干國家制訂了鋼材除銹質量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規程等的指導和制約，從而對涂裝質量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質量要求，就顯得很不適應。

3。工藝裝備和磨料問題。

除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產能力不足。二次除銹工裝，品種規格不全，有的比較笨重，有的數量不夠，有的質量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規格少，質量不穩定，影響涂裝工效和質量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。

例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式沖砂設備進行工藝處理，而按照我們現在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產進度，致使船廠在交船時經常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。

另外，pspc在本項目中還突出體現在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內。但是國內的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業，在合攏區域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。

如果破損率在2%之內，破損區域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內，采用動力打磨方式進行破損處理。

4。科研技術隊伍問題。

船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產服務的開發研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業的科研技術人員共同協作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經過專業訓練并具備豐富經驗的涂裝技術人員為數甚少，專業工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業不配套，人員結構不成比例。

四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施。

1。合理的施工工藝規范。

合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經濟的成本，因為在一條船整個壽命期內的維護保養中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。

2。適當的涂裝工裝和設備。

常規的工裝設備包括高空作業車、腳手架、通風機、照明燈及工業用空調等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調設備對改善施工環境、保證施工質量和人身安全是非常有益的。

不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內大多數船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執行，國內很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業的經驗的廠家進行工程分包，以解決現階段的燃眉之急。

選擇適合的涂裝條件。

絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序對于每一度油漆來說都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現象。

五、結束語。

要加速我國船舶工業的發展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業的發展，不利于我國海工裝備業的可持續發展，更不利于我國海上軍事力量的發展。

參考文獻：

[1]楊燕，蔣啟。我國船舶涂裝發展綜述[j]?，F代涂料與涂裝，2006，（08）。

[2]沈浩。船舶涂裝中的幾個重要問題[j]。涂料工業，2006，（04）。

[3]汪國平。我國船舶涂裝的現狀與進一步發展的對策[j]。上海涂料，2002，（01）。

[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，2005，（06）。

船舶管系論文（優秀15篇）篇十一

摘要：船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強對船舶檢驗質量的監督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業的增多，船舶的安全性受到了廣泛關注，對船舶檢驗質量的嚴格監督不僅有利于保護人們的生命和財產安全，對于海洋環境的保護也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發，做好船舶建造過程中的質量檢驗監督工作，規范船廠的建造行為，提高船舶檢驗水平，為船舶建造業的良好發展提供有力的質量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質量檢驗監督工作的基礎上，積極探尋做好船舶檢驗質量監督管理工作的具體舉措。

關鍵詞：船舶檢驗質量；監督管理；舉措；

在國家經濟迅猛發展的背景下，造船業也得到了較快的發展，優良材質及先進技術的應用使得船舶質量有了較大幅度的提升，但是，我國是一個海域面積廣闊的國家，海洋環境復雜多變，航海安全需要時刻保持高度警惕，為此，加強船舶檢驗質量監督管理工作始終不能放松。在船舶的質量檢驗中，許多因素都有可能影響檢驗結果，加強對檢驗質量的監督管理需要針對船舶建造過程中的每一個環節進行嚴格控制和監察，就我國目前的監督管理現狀而言，監督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗質量的監督管理工作還需要堅持不懈的努力。

一、船舶檢驗質量監督管理工作概述。

從船舶建造角度來講，船舶的檢驗工作是由船廠的品質保證部為核心，以檢驗員為主力，涉及到船舶設計、原材料采購、船舶建造以及船舶驗收等多個環節的.綜合性工作，具體來說，船舶檢驗工作主要具備四項職能：鑒別、把關、報告及證明，其中，把關是最為重要的職能，把關主要是指控制原材料和船舶配件的采購質量，監督船舶建造工序的正確性和規范性，最終保證船舶建成后的質量符合要求，其余三項職能是該項職能的輔助和延伸，四項職能有效配合才能保證船舶檢驗工作的圓滿完成。船舶檢驗工作是一項紛繁復雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個方面，任何一個細微的疏忽都有可能影響檢驗結果，為此，加強對檢驗工作的質量監督管理是必不可少的，有效的監督管理能夠強化檢驗水平，保證檢驗質量，最終提高船舶運行的安全性，特別是對于我國而言，我國海域面積廣闊，船舶在海上運行的區域廣、時間長，安全事故發生的概率高，做好船舶檢驗質量監督管理工作，保障船舶檢驗質量就顯得尤為重要。

二、如何做好船舶檢驗質量監督管理工作。

1）加強船舶檢驗的法規教育。由船廠檢驗員針對船舶建造質量而開展的檢驗工作是船舶運行安全的有力保障，理應受到船舶建造企業的高度重視，但是，在實際工作中，相關企業嚴重缺乏對檢驗工作重要性和法定性的認識，甚至認為檢驗工作是可有可無的，檢驗工作更多地是形式大于內容，這種局面嚴重影響了品質保證部門正常檢驗工作的開展，為此，必須大力加強對造船企業的法規教育，加深企業對船舶檢驗的法律法規的認識和了解，提高它們的法律意識和安全意識，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業認識到船舶檢驗工作的重要性，自覺督船廠檢驗人員做好船舶建造過程的檢驗工作。

2）提高船廠檢驗員的職業素質。船廠檢驗員是船舶檢驗工作的主要執行者，提高他們的職業素質對于保證船舶檢驗質量有著重要作用。在實際的檢驗工作中，船廠檢驗員不僅需要熟練掌握船舶建造規范，船舶建造工藝及工序、檢驗質量模式、檢驗工作程序等理論知識，還需要具備較強的實際操作能力，深入檢驗工作的各個環節規范實際檢驗行為，對各種檢驗儀器做到熟練應用，能夠憑借敏銳的觀察力發現船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗員加強理論學習的同時，更多地參與到實際的檢驗工作中，不斷積累工作經驗，這就需要船舶建造企業加強對船廠檢驗員的培訓和再教育，注重質量意識和職業道德的雙重培養，努力建設一支具備過硬的職業技能及較高的職業素養的檢驗員隊伍。

3）加強日常管理。船舶檢驗工作是一項復雜的綜合性工作，加強對檢驗工作的日常管理是保障檢驗質量的重要手段，這就要求船舶建造企業的品質保證部門在完成上級部門下達的檢驗任務之外，還要針對船舶建造過程中的質量檢驗工作做好日常的監督和管理工作，對船舶檢驗工作的日常管理工作主要表現為巡檢，同時還應該加強輔助的督查和服務工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補常規船舶檢驗工作的漏洞，及時發現船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對于船舶建造質量的改善和提高有著重要作用。

4）落實責任追究制。船舶檢驗工作的順利開展需要有效的監督管理工作，而有效的監督管理不僅要善于發現船舶檢驗工作的漏洞和缺陷，更需要對檢驗人員的過失行為進行嚴格的懲處，特別是在檢驗人員在工作中出現嚴重違規時，相關部門及企業要依據相關的法律法規追究行為主體的法律責任，責任追究制的落實在一定程度上規范和減少了船廠檢驗違規行為的發生，對于船舶檢驗工作形成了強有力的監督，保障了檢驗工作的良好實施。

5）借助船舶安全檢查監督船舶檢驗質量。船舶安全檢查和船舶檢驗工作的開展都是為了保證船舶運行的安全性，但是，相比于船舶檢驗，船舶安全檢查是一項日常例行檢查，涉及到的檢查內容除了包括船舶的技術規范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對船舶檢驗進行了必要的延伸和補充，因此，借助于安全檢查的監督是提高船舶檢驗水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執行人員可以查看船舶檢驗證書的記錄內容是否屬實，船舶的技術狀況是否良好，載重線標志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗質量監督工作的重要參考，同時也是做好檢驗質量監督管理工作的重要保障。

三、結語。

加強對船舶檢驗的質量監督是保證船舶檢驗質量，提高船舶運行安全性的重要措施，就目前的監督狀況而言，我國對船舶檢驗質量的監督工作主要是由專門的監督機構來執行的，為了進一步提高監督工作的成效，借助于媒體等社會力量的監督也是重要的一個方面，另外，伴隨檢驗技術的不斷進步，加強對監督工作的技術支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國船舶檢驗質量監督工作一定會不斷完善，船舶運行的安全性也將會重新得到人們的信任。

參考文獻：

[1]胡俊權，齊向輝。開展船舶檢驗質量監督管理的思考[j].航海技術，2009（04）：72—73.

[2]張衍正。船舶檢驗質量監督管理工作分析[j].中國海事，2015（12）：54—55.

船舶管系論文（優秀15篇）篇十二

應聘者把船舶工程簡歷編寫成一塊豆腐還是敲門磚全靠能不能在簡歷中抓住重點。分清主次才能突出重點。希望應聘者都能抓住重點來編寫簡歷。

個人信息。

性別：男。

民族：漢族出生年月：1988年2月7日。

婚姻狀況：未婚。

身高：160cm體重：63kg。

戶籍：福建莆田現所在地：福建莆田城廂區。

畢業學校：武漢理工大學學歷：本科。

專業名稱：船舶與海洋工程畢業年份：

工作經驗：五年以上最高職稱：初級職稱。

求職意向。

職位性質：全職。

職位類別：汽車/船舶/動力技術類。

銷售人員。

藝術/美術/設計。

職位名稱：平面設計，銷售;。

到職時間：半年內。

技能專長。

語言能力：英語;。

電腦水平：熟練掌握辦公軟件，cad中級工程師?；菊莆誴hotoshop技能。

教育培訓。

教育背景：

時間所在學校學歷。

9月-7月福建交通職業技術學院?？啤?/p>

209月-207月武漢理工大學本科。

培訓經歷：

時間培訓機構培訓主題。

年6月-2014年7月中國船級社福州分社船舶檢驗員資格培訓。

工作經歷。

所在公司：馬尾造船股份有限公司利亞事業部。

時間范圍：12月-8月。

公司性質：國有企業。

所屬行業：機械制造、機電設備、重工業。

擔任職位：工程/機械/能源-船舶工程師。

工作描述：從事過檢驗員，工藝員，區域主管崗位。

離職原因：公司即將倒閉。

其他信息。

自我評價：擁有c1駕駛證，cad中級工程師證書，船舶檢驗員資格證書。具備焊接、裝配、制圖、spd建模等專業知識，初步掌握photoshop等軟件。較強現場管理能力。船舶工程專業技能知識結構牢固，并掌握一定的計算機知識，能充分并成功的運用于實際中;英語基礎知識較扎實、具備一定的聽、說、讀、寫及翻譯能力。休息時間活躍于各船舶論壇如龍的船人等，了解船舶行業行情，共同討論學習船人們在工作中遇到的困惱并總結經驗運用于自己的工作中。學習期間三年都獲得學院獎學金，在馬尾造船股份公司利亞事業部參與建造3dwt散貨運木船兩艘、18000dwt油輪一艘、各種系列平臺供應船和多功能拖船數艘、880tu集裝箱船兩艘。84米雙體半潛自航式居住輔助平臺四艘。

拓展閱讀：簡歷中要緊追職場風向標以不變應萬變。

所謂人生三大喜事，如今已經在現代化社會發展的趨勢下發生了變化，能否順利的就職也成為了人們可分享的一大喜事。很難想象，職場的競爭壓力竟然會達到現在這種狀態，為擊敗競爭對手從而獲得滿意工作，求職者可謂是無所不用其極，僅僅只是的書寫，便有很多講究。

職場的風向標決定了求職者能不能成功的就職，原本不被求職者關注的簡歷書寫問題，也在此基礎上發生了很多變化，而這也是它能夠被更多創作方關注的原因所在。

1、招聘要求的變化。

因為用人企業會根據他們的需求進行各類要求的制定，以此來根據需求制定簡歷的方式，也成為了很多求職者日常生活中必須要關注的一部分工作，單純的以簡歷書寫來看，任何一點紕漏的'出現，都有可能導致簡歷書寫失敗，所以小心翼翼的對待簡歷制作問題，也并無大礙。

2、以不變應萬變。

其實求職者也并不需要如此謹慎的關注簡歷制作，在面對我們比較感興趣的工作崗位時，求職者可以通過一些極具針對性的創作，籠統的將能力表達出來，如此用心創作出來的簡歷在使用過后，能夠發揮出的影響也是非常出色的，由此可見跳出思維找工作就是如此容易。以一種不變的創作方式，滿足招聘需求的改變，這種簡歷只要是放在合適的領域進行使用，那么它能夠發揮出來的效果也會有所加強。

船舶管系論文（優秀15篇）篇十三

根據省交通運輸廳《××省交通運輸廳關于印發企業安全生產標準化創建實施推進方案的通知》(××安監[xxx2]749號)、省航務管理局《×××航務管理局關于開展水運企業安全生產標準化考評工作的通知》(××航監[xxx3]163號)、《/////交通運輸局轉發關于加快推進交通運輸企業安全生產標準化建設工作的通知》(××交安監[xxx3]20號)和《/////地方海事局關于進一步推進水運企業安全生產標準化考評工作的通知》(××海事[xxx3]72號)等文件通知精神，××××××××航運有限公司高度重視水路旅客運輸企業安全生產達標考評工作，及時成立了工作領導小組，公司決定申報三級“水路旅客運輸企業安全生產達標”考評，為達到考評標準及要求，組織開展了相關自評工作，先將有關情況報告如下：

并于×××年6月10日取得了×××航務管理處頒發的“水路運輸許可證”。××艘航運船舶的所有權證書、國籍證書、船舶運營證、高速船舶安全操作證書、船舶檢驗證書均合法有效。

為做好水路運輸企業安全生產達標考評工作，××××××××航運有限公司特成立考評工作領導小組：

組長：×××××××××××航運有限公司董事長。

組員：××××××××××。

(一)安全工作方針與目標。

依據(國發[xxx0]第23號文件精神，公司結合實際制定了年度計劃、目標考核、安全生產方針、目標和相應的安全控制指標和配套的目標措施，在完成具體目標任務、控制事故件數、安全生產方針制定及張貼上墻后，及時制定了既定的安全生產方針、目標、控制指標相應的保障措施，實現了制定的安全工作方針與目標保障措施相互依托、相互配套、公司上層領導和安全管理員及船長(船員)共保安全的狀態。

(二)管理機構和人員。

為確保安全管理有序開展，公司按照相關規定成立了安全生產工作領導小組，明確了各級職責，設置了3名專職安全員和配備了3名專職安全生產管理人員，上述安全管理人員均持有水上服務資歷和船員時任證書，并達到了專人專用的要求。

(三)安全責任體系。

為把安全生產工作落到實處，我公司以文件形式明確了各級機構、部門、船舶和崗位責任，以及權力和相互關系，同時明確了分管安全生產的負責人，并賦予了相應的職責、權力和相互關系。此外對公司全體員工實行“一崗雙責”，并落實、明確了業務范圍內的安全生產職責和安全管理機構、各職能部門、生產基層單位的安全職責。

(四)法規和安全管理制度。

經過自查，公司《企業法人營業執照》、《水路運輸許可證》、《船舶營業證》、《船舶檢驗證書》、《船舶所有權/國籍證書》均在有效范圍內。按照考評要求，公司現已經建檔備有《xxx安全生產法》、《安全生產事故報告和調查處理條例》、《xxx內河交通安全管理條例》、《xxx內河海事行政處罰規定》、《xxx船舶登記條例》、《xxx船員條例》《xxx航道管理條例》、《xxx水路運輸管理條例》《xxx內河船舶法定檢驗技術規則xxx1》等相關法律法規，為把上述法律法規的執行落實到位，公司制定了相關的法律、法規、標準及相關要求的教學教案、崗位安全操作規程、從業人員安全操作規程、從業人員安全操作規程學習和培訓計劃并建立了相應的管理臺賬。

(五)安全投入。

公司按照相關規定已經完善、落實了交通運輸企業，以上年度實際營業收入為計提依據，客運業務按照標準平均逐月提取的標準，制定了為旅客投保責任險制度并建立了相關臺賬。

(六)裝備設施。

按照規定，公司制定了安全生產設施設備維護保養管理制度，建立了船舶建造和維修制度及設備設施保養制定和定期維護保養計劃，此外設立了船舶關鍵性標識，同時在安全防護設施設備、通導設備、備件物料管理、電器安全管理等內容頁進行了相應的規范和儲備。

(七)科技創新與信息化。

為使船舶達到低碳、環保、節能的效果，公司積極相應省地方海事局和/////地方海事局推廣的船舶標準化工作，對原8艘老舊船舶實施了淘汰新建，并結合××××水域實際情況新購買了2部手持式安全監測儀器和16部甚高頻對講機，為船舶安全管理及航行提供了相應的技術支撐保障。

(八)隊伍建設。

為全面提高公司全體員工的職業素質和業務能力，按照要求，我公司制定了年度教育培訓計劃，明確了相應的培訓內容和年度培訓時間，組織開展了涉及安全生產相關法律、法規和安全生產知識的宣傳、教育，通過培訓使企業主要負責人和各層級的安全管理人員均掌握了相應的安全知識和管理能力。此外公司還針對從業人員安全知識培訓更新、新技術(新設備)投入使用前培訓等內容進行了相應的工作開展。

(九)作業管理。

現場安全操作時企業安全生產的關鍵環節，為此公司高度重視制定了相關操作程序集規章制定，對“現場作業管理、安全值班、相關方管理、旅客安全管理、進出港管理、消防管理、防污染管理、警示標志”等內容進行了規范。

(十)危險源辨識與風險控制。

公司針對水路運輸的特點，及時開展了危險源設施或場所危險源的辨識和確定工作，針對可能存在的危險源采取了相關防護措施，并向從業人員如實告知了作業場所和工作崗位存在的危險因素，為避免造成人員傷害，公司還針對已辨識的危險源對員工進行了響應的應急培訓和訓練。

(十一)隱患排查與治理。

公司制定了安全隱患排查工作方案，明確了隱患排查相關責任、范圍、方式、頻次。按時每月召開一次安全自查自糾工作，對各種安全檢查所查出的隱患進行原因分析、制定針對性控制對策。對于上級檢查指出的或自我檢查發現的一般安全隱患實施防范和整改。

(十二)職業健康。

公司按規定設置了安全生產職業健康管理機構，明確了相應的崗位職責，并配備了專(兼)職管理人員，按時組織員工進行了職業健康檢查和組織職工參加了工傷保險。目前，公司的工作環境和各個崗位均符合職業健康要求的條件和標準。

(十三)安全文化。

為打造洱源××××水運文化環境，進一步提高全體職工的榮譽感和自豪感，公司設立了安全文化廊利用板報的方式對成績突出的船員、船舶予以表揚，同時公開了安全生產舉報電話形成了公司上下“人人講安全生產、人人保安全”的良好氛圍。

(十四)應急救援。

為達到預防為主、快捷反應的處置目的，公司制定了相應的水上突發事件應急預案，建立健全了預警預防機制，應急相應、事故上報分析、應急處理、應急保障、后期處置等內容，同時將應急預案執行情況納入企業安全生產標準化定期評審，同時完善建立了應急處置船舶、應急處置人員購置了部分應急裝備，按時組織開展了相應的應急演練。

(十五)事故報告調查處理。

公司按規定制定了安全生產事故報告規定，建立了跟蹤事故發展、及時續報事故信息制度，成立了事故調查工作小組并完善了相關的事故分析、事故查處、事故通報等制度。

(十六)績效評定。

為確保企業安全生產保持良好發展狀態，公司制定了“安全生產標準化實施情況評定制度”，進一步完善了安全標準化的計劃和措施，并對安全生產目標、指標、管理制度、操作規程進行了修訂。

經過自查、自評，××××××××航運有限公司考評分數達600分以上，符合三級標準化企業的評分標準。雖然取得了較好的成績，但也存在一些問題。

(一)存在問題。

1、公司員工普遍存在文化素質較低，國家相關法律法規及海事(航務)法規掌握不全;。

2、部分船員操作技能有待提高;。

4、因資金短缺，應急救援裝備存在種類單一、功效性能較低的情況。

(二)下一步工作努力方向。

3、大力抓好企業安全發展和安全管理雙豐收工作。此報告。

船舶管系論文（優秀15篇）篇十四

船舶腐蝕是一個非常復雜的化學現象，表現為腐蝕環境多樣、腐蝕形態各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會是幾種腐蝕的共同作用的結果，如果單獨采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現象，需要對腐蝕機理進行全面分析。

1.1機械腐蝕。

機械腐蝕通常包括應力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內部應力，導致金屬每部出現穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶?？看a頭時需要拖船作業，由于拖船的外力作用，船體機構產生了內應力，使結構產生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規則的液體流動產生的空泡對金屬表面保護膜產生的破會，通常被稱為“水錘現象”，最典型表現比如所有海水系統，必須進行合理的流速設計。

1.2電化學腐蝕。

當船體處于飛濺區及潮差區的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區和濕區濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應，船體干區氧氣含量充足，形成陰極而受保護，船體濕區因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實際表現是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護手段失效，而產生電化學腐蝕作用。電化學腐蝕產生的部位和表現其實有很多，比如壓載艙內壓載水的排空和進水，在陽光作用下，邊柜內會產生高溫水蒸氣，也會產生電化學作用。如果船體續建部位的材質和原材質不同，同樣會發生電化學腐蝕作用。海水管系續建時，如其材料應與原系統材料不同，也要發生電化學腐蝕。

1.3生物腐蝕作用影響。

如果船舶長期處于海水中，會有海生物附著，一是影響航速和經濟性，二是海洋生物會產生化學腐蝕，使船底漆脫落，失去保護作用。而海生物本身也會產生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質直接發生化學作用。

2.1主動防護措施。

主動防護是指陰極保護，使船舶整體作為陰極，避免電化學腐蝕。機理是當兩種化學性質不同的.金屬在電解質溶液中電性連結時，負極金屬成為陽極而與電解質溶液發生化學反應而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護而不受電解質溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負的金屬與鋼鐵電性連結，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個與腐蝕時產生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護。這種電化學的保護方法，稱之為陰極保護法。常用的陰極保護法有兩種，即“犧牲陽極保護”和“外加直流電陰極保護”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護技術原理和犧牲陽極保護是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構成回路而起到保護作用。在該技術中，鋼板得到電源輸入的保護電流，使其形成陰極并得到相應的保護?！盃奚枠O保護”的特點是方法簡單易操作，且價格較便宜；“外加直流電陰極保護”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩定、基本免維護等優點。外加電流保護技術具有電流、電位可調節性強，設計保護壽命長等特點。因此，在今后的發展中，改進輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩定性將是研究的重點方向。

2.2被動防護。

被動防護主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對人體不能造成損害；機、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環氧類防腐涂料所占的市場份額最大。所以高性能、環保、節能、便捷是船舶涂料的發展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質，與涂裝之前的表面處理質量、涂膜厚度、涂裝時的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關。

3結束語。

綜上所述，腐蝕防護的實質是降低材料與環境條件之間的電化學反應速度。因此，改善材料、改變環境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環境之間的交換是相應的措施。選擇何種腐蝕防護措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術和何時采用腐蝕控制的重要環節，而環保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護技術發展的總趨勢。

【參考文獻】。

［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應的防護技術[j].科技與創新,2014(18):27.

船舶管系論文（優秀15篇）篇十五

摘要：文中對船舶檢驗管理中檢驗質量監督工作進行了分析，提出了檢驗質量監督管理的工作定位，對開展檢驗質量監督的主要途徑和工作流程進行了探討，并提出健全和完善船舶檢驗質量監督管理機制綜合支撐體系的建議。

關鍵詞：船舶檢驗；質量監督；管理體系。

船舶作為交通運輸的基礎工具是水上交通安全的關鍵要素。圍繞水上交通安全，船舶的“造、檢、航、修、救”是船舶安全鏈上的幾個重要環節，其中船舶檢驗始終貫穿于船舶的建造、營運航行和維修，是船舶安全管理的重要組成部分。按照船舶法定檢驗要求，在不同的階段均需要開展相應的船舶檢驗，以確認船舶達到法定技術條件，處于適航狀態。因此，船舶檢驗機構是與船舶的設計單位、船用產品制造商、船舶總裝企業以及船舶所有人或經營人接觸最緊密的機構，是執行船舶法定檢驗的直接參與者。在開展船舶檢驗的同時，船舶檢驗機構也將有關船舶法定檢驗的技術要求和管理要求間接傳遞給了船舶航運安全鏈上的各有關方面，在水上交通安全中發揮著重要的“杠桿”作用。船舶檢驗管理是海事安全管理工作重要組成部分，對船舶檢驗工作開展質量監督需要有相應的制度建設來保障。

船舶法定檢驗管理是國家事權，做好船舶檢驗質量監督工作，有利于主管機關驗證已實施的檢驗管理措施的有效性，并結合發現的問題對現行管理制度和政策法規進行修改和完善，同時對于在監督檢查中發現的船舶檢驗機構或驗船師的責任問題也可做出相應的追究。船舶檢驗質量監督可以結合海事機構對船舶的安全檢查一并進行，但是兩者目的不盡相同。船舶安全檢查主要針對現行情況下船舶的安全適航技術條件進行檢驗，并提出即時整改意見，以保證船舶接下來的航行安全。對于船舶安全檢查發現的船舶檢驗質量問題，應由有關部門進行匯總、整理和分析，并從上述兩個角度出發，分別進行處理。

主管機關開展船舶檢驗質量監督工作可以結合對檢驗機構的日常管理，也可以結合海事管理工作來開展。開展船舶檢驗質量監督可以從以下幾個方面來進行：對船舶檢驗機構開展資質審核、年度不定期檢查、復核和垂直審核；船舶登記；船舶安全檢查及其他現場海事監督活動；海事事故調查中發現的船舶檢驗質量問題；來自相關單位和個人的舉報，及有關媒體報道等。

（一）在對船舶檢驗機構開展資質審核等工作中開展檢驗質量監督。

在對船舶檢驗機構開展資質審核、年度不定期檢查、復核和垂直審核等管理中，通過查看船舶檢驗機構的管理檔案、審圖和檢驗記錄，以及船舶法定證書簽發的管理控制，可以分析和判斷出船舶檢驗機構對船舶法定檢驗質量的控制情況和管理能力，從而可以發現問題并提出有針對性的整改意見。這些檢驗質量問題和管理缺陷有些是個別船舶檢驗機構的自身問題，有些問題在各船舶檢驗機構中具有普遍性。在審核工作結束后，審核組應按照規定對問題進行梳理，并向主管機關匯報。通過對各種問題進行整理和分析，主管機關可以制定有針對性的管理措施，以促進船舶檢驗機構普遍提高檢驗管理水平，進而提高船舶的安全技術水平，使船舶的基礎安全水平宏觀可控。

（二）通過船舶登記工作發現和查找船舶檢驗質量問題。

對船舶進行國籍登記是海事部門船舶管理與船檢管理的.重要結合點，如果在此階段針對擬登記的船舶開展國籍登記前的質量控制，將有效提高船舶檢驗主管機關對船舶檢驗機構檢驗質量的監督能力，特別是對于新建船舶的檢驗質量情況能得到有效監督。目前，在船舶登記環節對船舶登記前質量控制的工作機制還有待進一步研究、探索和完善。

（三）通過船舶安全檢查發現和查找船舶檢驗質量問題。

在海事日常工作中，船舶安全檢查是發現和查找船舶檢驗質量問題的重要措施和最直接手段。結合《船舶與海上設施法定檢驗規則》，通過例行船舶安全檢查，可以發現和查找船舶或船舶檢驗機構是否存在以下幾個方面的問題：船舶檢驗證書不完整，或者證書記載的內容與實船的狀況明顯不一致，或者明顯不符合有關船舶檢驗管理規定；船舶檢驗證書的展期或簽署明顯違反法定檢驗規則的規定，或者屬于超資質簽發；船舶載重線以及堪劃的永久性標志明顯不符合要求；船舶的技術狀況存在重大缺陷，且經初步判斷認為與船舶檢驗質量有關；船舶配備使用不符合法定要求的船用產品或機械設備；船舶安全檢查人員發現存在明顯違反船舶檢驗管理規定的其他問題等。針對上述問題，船舶安檢人員所在的海事機構一方面可以按照《船舶安全檢查規則》對接受檢查的船舶提出即時整改要求，同時可以按照相關工作程序對船舶檢驗質量缺陷進行匯總上報，或按照授權與有關船舶檢驗機構進行溝通落實，提出整改意見。

（四）在海事事故調查中發現和查找船舶檢驗質量問題。

海事事故調查的目的是通過查明事故原因、經過和損害，確定事故的性質，判明事故當事人的責任，提出安全管理建議，消除事故隱患，防止類似事故重復發生。在海事事故調查中發現的涉及船舶檢驗的問題可以分為兩種，一種問題是船舶檢驗機構沒有嚴格按照船舶法定檢驗管理的要求執行檢驗，另一種問題是船舶法定檢驗技術規則還需要進一步研究和完善，以適應水上運輸的新要求，主管機關應針對不同性質的問題采取相應的措施加以解決。

（五）來自相關單位和個人對船檢質量的舉報及有關媒體報道等。

各海事管理機構有責任和義務受理有關單位和個人對船舶檢驗機構檢驗質量問題的舉報，或對有關的媒體報道做出反應。在開展此項工作時，各海事管理機構應按照統一的工作程序逐級上報或按照授權進行調查。

三、健全船舶檢驗質量監督管理支撐體系。

船舶法定檢驗質量是審圖、船用產品驗證、建造檢驗和營運檢驗等方面工作質量的綜合體現。對船舶檢驗質量的監督工作根據工作介入的不同階段可以分為“缺陷導向型監督”和“過程控制型監督”。在現行的法規體系下，最合理的監督方式應該是這兩種監督模式的有機結合，從而通過對檢驗質量的監督來發現船舶檢驗管理問題、驗證管理措施的有效性，并持續改進和完善管理措施。為了全方位做好對船舶檢驗質量的監督管理，應逐步建立健全有效的監督管理支撐體系，該支撐體系可以包括以下幾個方面的內容：對船舶檢驗機構的資質審核、定期或不定期檢查及垂直審核；對經主管機關認可組織的授權和管理；對驗船人員和海事檢查人員開展檢驗管理與技術培訓；對船舶和海上設施法定檢驗規則及相關規程的統一解釋；船舶檢驗機構開展船舶法定檢驗過程中的信息匯集；海事機構內部涉及船舶檢驗質量監督的信息流轉；對船舶和船用法定產品檢驗質量的驗證和公示；對船舶檢驗機構及驗船人員工作過錯的責任追究。