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規則規則篇一
在我看來黑氏所言甚當，世易時移萬物萬事豈有不改之理。
時間無限歷史不息，世間萬物的內部矛盾所推動變更不止，且又相承相續，唯其相承相繼才有了“天行有常”的啟示，唯其變更不止故而少不了人們心智的相應的變化，自有規則的`一天起改規則也就相應地發生，上古至今可有一規則通古今的，可有一教化常用常準的，即若有也必為今后之時代所更易，定無永存之理。
然而我也不能僅以自己的判定而否認了規則的永存，判定猶出于主觀而事實則無可爭議。
綜觀古今中外，進步總是與變革相隨的，而規則之更立則為其變革中之大舉動，拿破侖于無名之中崛起，于戰火中立身，既得法蘭西國土更讓其他國家臣服，其所急之事無他，唯更立規則，于是便有《拿破侖法典》等諸多新規則的頒步，僅此可稱拿破侖氏為一智者，他深知欲進步則規則必不可存留，改立新規實為進步之大保障。
《易經》中早有“變則通”的道理，而其反面之一大例證則首推清王朝之以不變而亡，這便是墨守成規不思革新的惡果，實可誡而不可循。
如今我們加入世界貿組織，其借以優化我國市場秩序的絕佳機會，我國也深明此機遇，順應時代，革新前進，必有通且久的效用。
自從人們以墨守為貶義詞開始便是于對規則認識上的長足進步，不固守，思改進，倘求永存之規則，則可變之規則方為其規則是也。
規則規則篇二
;《鹿特丹規則》與《海牙規則》《漢堡規則》《維斯比規則》的對比 一、承運人的責任基礎不同 《海牙規則》下，承運人的責任基礎是“不完全過失責任”，如在航海過失造成的損失可以免責。
《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是“不完全過失責任”。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，采用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也采用了完全過失責任，廢除了現行的“航海過失”免責和“火災過失”免責。但其對舉證責任分配的規定不同于《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因于承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
二、承運人的最高責任賠償限額不同 《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。
《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（special drawing rights，sdr或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；
當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為準；
對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。
三、對貨物的定義不同 《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則‘貨物’包括他們在內”。
四、公約適用范圍不同 《海牙規則》只適用于締約國所簽發的提單。
《維斯比規則》（1）任何締約國簽發的提單（2）從締約國港口起運（3）提單中列有首要條款（即當事人選擇適用該公約）
《漢堡規則》不僅規定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規定①被告所在地；
②提單簽發地；
③裝貨港；
④卸貨港；
⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規則》。
《鹿特丹規則》傳統的海上區段以外的其它領域，包括與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內。
五、承運人的責任期間不同 《海牙規則》規定承運人的責任期間是“……自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間……”，稱之為“鉤至鉤”。
《漢堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。
《鹿特丹規則》明確規定，承運人的責任期間自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。由于該規則擴大了地域適用范圍，因此承運人的責任期間可延伸至“門到門” 六、訴訟時效不同 《海牙規則》的訴訟時效為一年，自貨物交付或應當交付之日起算。
《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。并且在“……一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟……”，但時間必須在三個月以內。
《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。
《鹿特丹規則》規定時效期間為2年，并允許合同當事人協議延長訴訟時效。
七、對承運人延遲交貨責任的規定不同 《海牙規則》對延遲交貨未作任何規定。
《維斯比規則》對延遲交貨未作任何規定。
《漢堡規則》則在第二條規定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；
②利息損失；
③停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。
《鹿特丹規則》第17條，若托運人能證明：貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在承運人責任期內發生的，則可以要求承運人對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責任。
依《漢堡規則》，承運人對于遲延交付造成損失的賠償責任不超過該遲延交付貨物應付運費的2.5倍，但不得超過運輸合同應付運費的總額，即規定了兩次限制，而依《鹿特丹規則》第60條規定，只有一次限制，即為遲延交付貨物運費的2.5倍。
八、 承運人免責事項發生變化。
《海牙規則》，承運人可以按照其第4條規定的17項免責事項享受免責權利，且僅明確了第17項“兜底條款”免責的舉證責任。
《維斯比規則》同上。托運人索賠，托運人舉證。
《鹿特丹規則》延續了《海牙規則》的基本理念，但與《海牙規則》采取“開放式列舉”不同。《鹿特丹規則》采用了“封閉式列舉”，即明確規定免責事項僅限于公約列明的15項。但也有以下變化：第一，增加了“海盜、恐怖活動”的規定。這反映當今航運實踐的現狀和發展情況。第二，明確火災免責僅限于在船舶上發生的火災,不包括陸地上發生的火災。第三，根據以往公約的規定,只要是救助或企圖救助人命或財產都構成合理繞航，承運人無需對由此導致的損失承擔賠償責任；
但《鹿特丹規則》則強調,對于財產救助的免責必須是采取合理措施的結果。第四，增加了為避免環境損害而采取合理措施導致的貨損承運人可以免責的規定。
《漢堡規則》
托運人索賠，承運人需證明自己無過失或損失是由托運人造成的 九、單件貨物賠償限制不同 《海牙規則》每件100英鎊 《維斯比規則》每件10000金法郎或每公斤30金法郎；
1979年改為每件666.67sdr或每公斤2sdr 《漢堡規則》每件835sdr或每公斤2.5sdr，賠付延遲交貨的限額為運費的2.5倍，但不超過應付運費的總額。
十、索賠通知 《海牙規則》非表面貨損在貨物交付后3日內提出。
《維斯比規則》非表面貨損在貨物交付后3日內提出。
《漢堡規則》非表面貨損在貨物交付后15日內提出。遲延交付應在60日內提出。
《鹿特丹規則》未做規定。
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