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最優道路識圖報告（通用19篇）篇一

這個周我們12道橋進行了橋梁道路隧道的認知實習。其中既有橋梁的施工也有橋梁的維護與加固，既有道路表面瀝青的鋪壓也有隧道的參觀。雖然總共只有3天半的認知時間，但是讓我對橋梁與道路的認識有了很大的提高。

這次認知實習參觀的橋梁總共有14座橋梁。按橋梁的形式分有連續梁橋，連續剛構橋，斜拉橋，拱橋。連續梁橋與連續剛構橋有什么區別？這點在這次認知實習前我總共搞不清楚，到底剛構橋剛構在哪里？終于在第二天，瀏覽浦壩港大橋的時候找到了區別。浦壩港大橋主跨為連續剛構，設計為雙薄壁墩，為柔性，可以產生一定的形變，減小了荷載能量對橋梁的影響。而在前一天下午瀏覽橋梁時，甬臺溫高速的一座高速橋梁時，老師有介紹那是連續梁橋。通過兩者的對比，我發現了差別。連續梁橋的橋板與墩是分開的，中間通過支座鉸接傳遞力，而連續剛構橋的墩與橋板是一體的，會有彎矩傳遞至墩上。當然不管是連續梁也好，連續剛構也好都是有兩孔及以上的孔數，不然也不能稱之為“連續”。說了這么多的連續梁與連續剛構，那么這些橋型有什么優點？或者說什么地方是適合這些橋型搭建的呢？我結合了以前學過的力學知識進行了簡單的理解歸納，連續梁橋可以說是從簡支梁橋演變而來，一座簡支梁橋在橋中間加一根橋墩就把簡支梁改為了連續梁了。連續梁的優點便在于跨中的橋墩能產生一個向上的推理減小了跨中的彎矩大小，變減小了橋的梁高，節省了材料。這種橋根據我以往的經歷屬于中小橋型，在比較大的橋梁時都不選用這種橋型。而連續剛構橋則是在連續梁橋的基礎上發展而來，我們這次觀察到的連續剛構橋有靈江二橋，浦壩港大橋以及椒江二橋的引橋部分。連續剛構橋基本說是維持了連續梁橋的有點，但是簡便了施工。就拿靈江二橋來說，靈江二橋前半段是連續梁結構，跨中為連續剛構，而在施工的時候，在連續梁部分采用掛籃施工時要將連續梁墩頂位置臨時固結，施工完畢后再解除臨時固結，但是這過程在跨中連續剛構部分是沒有的。上面的內容是我在連續梁墩的位置看到了用鋼架搭建的一個橋段，然后老師說是為了臨時固結便自己通過上網搜集了這些資料。這兩種橋型都有相同的地方，比如如果都是變截面橋板的時候，梁高都是墩的位置比較高，在跨中位置比較低。這是因為在墩的位置處彎矩較大而在跨中彎矩較小對界面的要求不大，變截面便可以節省材料，減小橋梁自重。而連續剛構橋的墩也有不同的地方，其中浦壩港大橋為雙薄壁柔性墩可以達到削峰的作用，而椒江二橋的引橋部分為單剛性墩。柔性墩可以產生一定的變形，吸收一定橫向力所帶來的能量，但是不結實；剛性墩雖然沒有柔性墩這么經濟有用但是牢固有很大的安全性。

連續梁與連續剛的感悟便介紹到這吧。下面我說下拱橋。這次我們認知實習參觀過三座拱橋，分別是：河頭橋，靈江三橋與健跳大橋。其中河頭橋為上承式拱橋，靈江三橋與健跳大橋都是中承式拱橋。所以先講講河頭橋吧，河頭橋在這次的認知實習中算是最老的橋了，橋墩都是以塊石砌成，然后用水泥漿澆筑，在橋孔上有許多漂浮物，應該是以前水位上漲時擱置在那里的。河頭橋是一座雙曲拱橋，所謂的雙曲拱橋便是在常規的拱橋基礎上，將拱圈設計成有好幾個拱圈構成。河頭橋整體的鏤空較多，橫隔板也打了兩個小孔以減輕橋體自身重量。根據老師介紹，這種橋型正是我國在20多年前最喜歡用的橋型，因為整體輕盈，用材少，比較經濟，在這種中小跨度的橋中有很大的優勢。但是因為我們在瀏覽河頭橋底下的時候，發現這座橋的下部曲面已經有了很多的裂縫，老師說這些裂縫并不影響使用。這座橋經過了20多年的風雨考驗，雖然在它的身上留下了歲月的痕跡，但是并不影響我們對以前技術的向往。

靈江三橋與健跳大橋都為中承式拱橋，區別為靈江三橋有系桿將拱的橫向力轉化為內力，減小了對地基的負荷與要求。中承式拱橋不同于上承式拱橋，橋面位于拱的中部，橋面與拱通過拉桿進行力的傳遞。靈江三橋由于地點原因我們無法到達橋下觀看該橋的下部結構，所以我只能通過健跳大橋來說下中承式拱橋的下部結構。健跳大橋的拱與橋面是不固結的，也就是說整個橋身都是漂浮體系，緊靠拉桿與橋板與兩邊橋板的連接進行受力。我將健跳大橋分為引橋與主跨，引橋部分的橋面是有支柱將其支撐在拱上，拱腳則直接落于兩邊的山體內部。剛剛提到健跳大橋是沒有系桿的，所以橫向推力要有地基承擔，不過由于周邊是山，巖基淺，承載能力大。主跨則由拱用拉桿將橋面拉起，老師介紹拉桿已經進行過了維修，由于雨水的侵蝕或者其他的原因，原本部分拉桿已經不能完成其應有的工作量便進行了替換，并在表面噴上了鋁粉，鋁粉具有很好的抗氧化抗碳化的能力。而橋板與連續梁或者連續剛構橋對比，我們會發現，拱橋的橋板要比連續梁橋或者連續拱橋的梁高低很多，原因則是拱橋的向上支持力是與向下的壓力都可簡化為均布荷載，所以彎矩很小，對橋板的抗彎要求自然低了很多，這就造成橋的梁高也低了許多。在健跳大橋上我們能發現新的事物，比如在拱上有棱鏡，這是為了對橋進行檢查特地放上去的。還有在橋板下方我們能看到有像纜車一樣的裝置，這是為了對橋板進行檢修時，方便檢修人檢查橋板安裝的。還有就是下部橋板我們看到了碳纖維布，老師說碳纖維布的彈性模量能打到120mpa，這可以說是達到了鋼筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大橋板的抗彎能力。拱橋便到這吧。

拱橋和連續梁連續剛構橋，已經講完了剩下一種橋型沒有講便是斜拉橋。所謂的斜拉橋便是放棄了部分的橋墩，通過橋塔上的拉索將橋面穩定住，由于少了很多的橋墩所以地形的適應能力強，適合大跨徑的建造。這次實習的橋中，斜拉橋有三座，一座是矮塔斜拉橋，在我們第一天實習回去的路上看到的；一座是臨海大橋，還有一座是椒江二橋。其中矮塔斜拉橋顧明思義便是橋塔比較矮的斜拉橋。由于橋塔較矮，所以拉索的角度大，在豎直方向上的拉力小，變有了4塔的斜拉，并且橋板的梁高很大，可能是由于橫向拉力大的緣故。臨海大橋與椒江二橋的橋塔都很高。首先介紹下臨海大橋。臨海大橋的引橋部分是用連續梁的形式，主跨部分則是使用了高塔斜拉，橋塔為倒y型與橋身固結，橋身則由箱梁構成，并且為減小風的橫向推力，設計了防風嘴。橋塔下部由于水位較低，我們能看到橋塔下部的結構并由此可以猜測：橋塔仍是沿著y字傾斜插入到水底的一定程度。在橋上部，我們能看到為雙向6車道，在這次的實習過程中這樣的寬度也是屬于了前列。椒江二橋是最近剛剛建成，在工藝或者設計上都可以看出來能遠超其他的橋梁。椒江二橋的引橋部分是由連續剛構組成，主跨部分則是兩個鉆石型橋塔的雙索面橋。我們在椒江邊瀏覽了椒江二橋的下部結構，在橋塔下部，有防撞設施，減小由于船舶的撞擊對橋塔的影響，進而影響了橋梁的安全。椒江二橋用的也是變截面梁，減小了橋梁自重更加的經濟也美觀。隨后我們是通過人行樓梯上到了椒江二橋的上部，在人行道的右側，我們能看到很大的排水孔，并且椒江二橋的伸縮縫有兩種，一種是模數式伸縮縫，一種是橡膠式伸縮縫。這主要是由于椒江二橋比較長，變形量較大，所以設置了兩個伸縮縫好應對這種問題。椒江二橋的拉索是我們能夠近距離觀察到的拉索了，在其上我們首先能觀察到有螺紋一般的縫，老師介紹這是為了防止雨水附著在上面而設計。并且拉索也不是直接固定于橋面上而是通過一個三角型的鉸接在橋身上，這個三角中又一邊是可以伸縮，我的猜測這是為了放著風的橫向作用設計，保證了拉索的位置穩定。其中我們在拉索上觀察到了一個儀器，兩側都有，估計是實時監測裝置，觀察橋梁拉索的狀況而安裝。

我們還實習了橋梁的維護與加固地點。其中橋梁的維護我是在黃巖的一座高架橋的維修加固地點。這座高架橋由于時間的推移，蓋梁上產生了斜裂縫與豎向裂縫。產生斜裂縫我們是知道這是由于墩給蓋梁產生向上推力的一個分力導致其的產生，豎向裂縫則是抗彎不足產生的。維護的辦法便是在裂縫處填入特制的混凝土或者瀝青將裂縫補上。加固辦法便是在原蓋梁上加厚，并在危害區域布上彎起鋼筋或者縱向鋼筋，然后用后張法在這次新加厚的地方進行加固施工。這樣很好的增強了蓋梁的抗剪與抗彎的能力。另一個地點的加固方法在我前面有提到便是貼上碳纖維布，不過在那里我們看到了如何貼，然后在貼后涂上一層鋁粉，抗鹽化與碳化。

我們在這次實習過程中還去了梁場，所謂的梁場便是澆制梁板的地方，一般都是露天的。我們在那里看到了鋼筋綁扎好的模型，還有如何將混凝土灌進去的過程。梁的制作首先是在一個固定的位置綁扎好鋼筋，其中會先將波紋管放置在里面，然后在波紋管中套入塑料支撐，放置在灌入混凝土的時候將波紋管壓壞。而在灌入混凝土前要先在鋼筋支架外面和里面都架立好模板不然，混凝土怎么固結成我們想要的樣子。在灌入混凝土時，工人是將振搗棒插入其中的。看完了梁的澆制我們還看到了一個箱涵，在箱涵前面有一條河流經過，所以我猜測這個箱涵的目的便是通水。

橋梁已經講完，剩下的便是道路與隧道了。便將這兩個一塊兒將吧，比較隧道說穿了就是隧型的道路。實習中我們看到過瀝青的鋪壓，不同長度的隧道有什么區別等。瀝青的鋪壓主要是以機器為主，人工為輔的方法。首先是有一臺專門的攤鋪機將貨車上的瀝青全部攤鋪在路上，然后工人在一旁將有些不平整的地方弄平。最后由壓路機分三次壓實。其中第一次與第三次的壓路機都是鐵桶的壓路機，而第二次的壓路機是一種分為4個輪子的壓路機。壓路機從邊往中間壓實，保證了道路從邊到中有一定的傾斜。壓實以后等瀝青的溫度下來便可以通車了。隧道我們瀏覽的是學校背后的烏龜山隧道，因為它屬于城市隧道有人行道，方便我們大批人的瀏覽，也提供了安全。烏龜山隧道并不長目測是在200米左右，洞承圓拱形，因為園是一種很能受力的形狀。在隧道中我們能看到消防栓與消防器具，在長一點的隧道中我還看到過有緊急停車帶，不過烏龜山隧道較短就沒有設置。在洞口我們能看到其上有用水泥澆筑，這應該是為了防止山體上的巖石滑落所做。

這次經歷了4天左右的實習，我的收獲也是很多，許多從書上學到的知識也在這次實習中有了運用，對我的力學知識或者結構設計原理的知識有了鞏固。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇二

目前，城市道路占用問題是一個棘手的問題，越來越受到城市管理部門，尤其是城管執法部門的重視。一方面是菜農賣菜難、“菜傷農”的尷尬局面，另一方面是市民抱怨買菜難、菜價貴；道路市場一方面影響城市環境，但越來越差，另一方面執法人員作用不大。為了有效控制道路占用這一頑疾，必須明確其危害，采取有效措施化解矛盾。在這次關于城市管理的研究活動中，我選擇了調查和研究道路的占用。研究情況如下:。

本次調研活動主要采取走訪了解當事人的方式。配合《縣域環境綜合整治實施方案》，針對青云路和薛濤路；街道兩側有25個店面，20個長期占用的攤位，20個臨時占用的攤位，25個附近居住的居民和學生。被調查者中，15戶為城鎮居民和下崗職工，占17%；20.市區被征地居民占22%；15農民工及其家屬占17%；15個農民占17%；20個工人階級占22%；五個學生占5%。

對禁止占用道路的態度，從回答者的反應來看，非常贊成禁止占用道路的，回歸民眾的有46人，占51%；認為應該取締但應該給予合理安排的有27人，占30%；有15人，占17%，認為方便周圍人生活；2人，占2%，認為不應該禁止，否則會危及生存。

(1)它是唯一位于縣城東郊的農產品批發市場，地處偏遠，消費者很難買到蔬菜，菜農也很難賣出蔬菜。縣城大部分住宅區周邊都沒有蔬菜網點，或者蔬菜網點的蔬菜價格過高，無法吸引附近的居民。農民種植的蔬菜一般集中在夏秋季，居民需求量大，不可能所有的季節性蔬菜都進入菜市場、菜市場、超市銷售。所以這個季節占路的菜農大部分都是種植季節性蔬菜的農民。

(2)城鎮下崗職工和失地居民，沒有足夠的資金開店，被沒有專業技能的單位錄用，找不到就業機會，為了養家糊口只能住在街巷里占路，擺攤成為謀生手段之一。

(3)占用符合就近購物的習慣，也為占用的流動攤點提供了一定的生活空間。由于職業經營者多為流動攤販，多年不繳納各種費用，人工成本低，出售的商品價格自然低。從服務居民的角度來看，占用道路具有“方便百姓”和“擾民”的雙重特征，如賣菜、修自行車、修鞋等。，確實方便了周圍的人。而且路邊攤上的蔬菜水果，既新鮮又便宜，而且大部分經營攤點都在小區周邊，真正符合小區居民的購物特點，從而吸引了一部分居民的消費熱情。

職業管理是一個普遍的社會問題，是社會經濟發展到一定階段的必然產物。單純依靠突擊整治取締很難從根本上解決問題，容易引發執法糾紛和社會矛盾，形成整治回潮整治回潮的惡性循環。因為目前不能讓下崗工人和失地農民不勞動過小康生活，也不能為了方便群眾、造福群眾而改變占用道路的特點。我們能做的，就是盡力解決矛盾，根據占用道路的特點進行管理，讓弱勢群體有“出路”，而我們的工作有“出路”。因此，建議從現有的實際情況出發，采取以疏為主、堵為輔、先疏后堵、疏堵結合的方法，充分處理城市管理中的這一難題。

(一)季節性蔬菜和水果銷售。在我們縣比較有代表性的是青云路和新興街的交叉口，薛濤路北段會在這里自發形成一個市場。每年不同季節的時令蔬菜水果都會自發來這里做批發生意。蔬菜水果上市的時候，這里就是蔬菜水果批發市場。這個時候路上全是小攤，不僅影響市容，還經常造成堵車。執法人員早上6點上班，在周圍的小巷里為小販設立了交易區。但由于周邊小巷分散，影響了蔬菜的銷售，城管人員稍有疏忽，又出現了小販占道的現象，效果并不理想。因此，可以采取加強監管引導、設定交易時間等措施。

(二)因長期占用臨街攤點。比如老汽車站附近的路邊小吃，新竹都超市門口，早晚早起都很嚴重，安全隱患很大(比如小攤用液化氣罐)，烤肉串和麻辣燙油煙污染嚴重，食品安全問題，收集后產生的垃圾嚴重污染環境。在不影響交通和居民日常生活的前提下，建議根據需要，在適當的路段和街道上統一規劃場地和標志，或者設計一些形狀統一的簡易集裝箱或售貨亭，方便標準化和管理，既能滿足廣大人民群眾的迫切需求，又能促進弱勢群體就業。

(三)面向農民自產產品和失業人員的零售攤點。根據我們縣的實際情況，種植蔬菜的菜農大多是郊區農民，比如在縣城西郊魏村種植白菜和花椰菜的，在城西北郊大窯堡村種植花生和白菜的，還有像北路東堡村的蘋果基地這樣有著幾十年種植傳統的農民。此外，城市中的失地農民和下崗工人大多年事已高，生活困難。他們經常從批發市場批發一些蔬菜水果，然后選擇路邊賣。建議路邊可以懸掛條幅和公益廣告位(如燈柱、電線桿等)，禁止長時間占用道路，并指出某個地方要出售的導向板。

(四)十二宮廣場周邊環境管理。廣場不僅是一個城市的基本形象，也是人們健身娛樂的重要場所。職業，噪音擾民，八字算命等。嚴重影響了交通秩序和周圍環境。建議執法人員和廣場管理部門一起清理。作為廣場管理部門，他們更有義務配合管理自己的轄區，規范對指定場所的占用。

最后，希望通過相關部門的綜合規劃管理和執法人員的共同努力，真正實現規范、系統、便捷占用道路的目的，實現管理者、經營者和消費者的雙贏。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇三

區政府：

根據區政府領導指示精神，應北部新城建設投資發展有限責任公司竣工驗收的申請，我局于xx年xx月xx日到現場，對該工程的市政道路排水工程情況進行了現場查看和全面了解，4月15日，申請單位將市政竣工驗收有關材料報到我處。根據現場查看情況和建設方提供的工程資料，現將有關情況報告如下：

北部新城區綜合辦公樓道路排水項目xx年xx月開工建設，目前排水管道鋪設已經基本施工完成。道路部分至20xx年4月4日止，只完成了道路基礎部分，路面施工建設尚未完成。

1、該項目排水工程已基本完成，但由于廣場路面等工程至今尚未完工，故暫時無法對該工程進行正式驗收。

2、因工程未完工，施工方無法提供完整的竣工驗收所需資料。

3、由于我區市政工程處尚處于組建之中，單位法人及具體的人員編制尚未到位。目前只能以建設局名義代行職能。

按照程序，工程未竣工且資料不齊全的情況下不可進行竣工驗收。由于區政府要求該綜合樓需在xx年xx月xx日正式投入使用，考慮到北部新城投資發展有限責任公司的申請要求及區政府的指示精神，綜合實際狀況，我局于xx年xx月xx日為此專題召開局務會議進行研究，并作出如下處理決定：

1、為確保市規劃局的規劃驗收順利進行，確保區機關的如期搬遷，決定先行驗收，出具驗收意見。但因工程目前未全部完工，我局此次所出具的驗收意見僅作為市規劃局規劃驗收備案的要件，不作為驗收合格的法律依據。.com等工程全部竣工后，由我局市政工程管理處對該項工程將重新進行驗收。

3、施工方應加快施工進度，確保工程質量合格，盡快正式申請驗收。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇四

3月初，為摸清我縣機耕道路建設現狀，縣農機局組織專門力量對全縣10個鄉鎮的機耕道路建設情況進行了為期10天的專題調研。現將調研情況及建議綜述如下：

xx縣地處xx江淮丘陵東部，全縣耕地62萬畝，總人口45萬人，其中農業人口34萬人。機耕道7142.2千米，其中3m以上水泥路面270.8千米，砂石路面2488.8千米(其中：3米及以上723.6千米，3米以下1765.2千米)，其他路面(包括土石、三合土等路面)4382.6千米。路面質量較好的有568.4千米，占8%;路面質量一般的有3859.4千米，占54%;路面質量較差的有2714.4千米，占38%。總的來說全縣現有機耕道路的主要特征是：路窄、坑洼不平。目前xx縣機耕路的現狀，已經嚴重影響了農機利用率和經濟效益，而且常有農機事故發生，成為制約農機化發展的瓶頸。據測算，全縣農業機械在田間作業轉移時，因地塊小和機耕路不暢通，使農機田間作業的有效利用時間降低20%-30%，每年造成無效油耗近1500噸，還加大農業機械的磨損。近幾年來，我縣雖然進行了公路"村村通"工程，部分涉及到"村村通"的農田機耕路得到了解決，但是沒有從根本上解決問題。近五年新修機耕道路2429千米，近幾年在中央及各級政府購機補貼政策的推動下，我縣農業機械化發展步入快車道，特別是大中型農業機械的發展較快，xx年全縣農用拖拉機保有量達58064臺，聯合收割機達到1693臺，農機從業人員達到7萬人，實現農機服務總值4億元，增加值2億元。如果機耕道路建設滯后，勢必會影響農機的田間作業效率和效益，影響黨和政府對農機化政策的落實。

1、規模集約化生產意識不強，維護措施不力。一方面，實行農村家庭土地聯產承包責任制后，一丘稻田分成幾塊，農戶對田間機耕道路的維護越來越少，有的為拓寬種植面積，將田埂挖得越來越窄，連行走都不方便;另一方面，隨著市場經濟的進一步發展，農民外出經商或務工的人數日益增多，農田出現荒蕪，機耕道路缺乏維修，甚至被人破壞也無人問津。同時政府也沒有制定相應的措施來保障和維護本村機耕道路建設。

2、政策支持力度不大，投入不足。由于地方財政吃緊，用于鄉鎮機耕道路建設的投入很少。近年來，全縣的城鎮建設、公路建設有較大改觀，但鄉村道路投入僅限于修修補補，對田間機耕道路投入更是微乎其微。

3、機耕道路建設缺乏統一規劃和合理布局。全縣現有機耕道路都興建于上世紀七八十年代，當時機耕道路特別是田間道路主要用于人、畜力車的通行。加之多年來自然損毀和養護不力，致使一些大中型農業機械根本無法通行。

1、要有農田機耕道建設的規劃。農田機耕道的建設是一個龐大的系統工程，量大面廣任務重，國家應列入經濟社會長期發展計劃，各級地方人民政府必須作出具體的建設安排，把它作為發展現代農業、建設新農村的一項重要工作來抓。

2、積極引導和多方籌資，建立良好的投入機制。建議各級政府和有關部門將本村機耕道路建設作為"項目建設"來抓，加大投入力度。堅持"民辦、公助"的籌集原則，形成以財政投入為引導、群眾投入為主體、農業綜合開發等項目資金投入為驅動的"三位一體"的投入機制。

3、要明確農機部門來牽頭管理服務。農田機耕道建設涉及面廣，涉及部門多。農機部門基層網絡健全，農機專業人員具有管理優勢，機械使用性能清楚，機械作業對道路的要求熟悉。因此，要明確農機部門來提供機耕道建設的規劃、規格要求、項目核報等牽頭服務。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇五

調查人：xx。

調查目的：調查和解決xx縣道路交通安全存在的問題。

隨著機動車保有量的高速增長，道路交通安全問題也愈顯嚴重，而每一次交通事故都是由“人、車、路、環境”這四個環節組成相互關系受到破壞所產生的后果，若要從根本上控制交通事故的發生，那么則需要統籌考慮這四個關鍵環節，并深入分析，補其不足，加強防范，科學管理。因此我們一行三人對xx縣交通安全現狀進行了為期十余天的調查研究。

xx縣位于xx省“八百里秦川”的腹地，xx市中部，南靠涇河和渭河，屬xx市轄縣，轄16個鄉鎮，面積792平方千米，人口51萬，是一座古老而又年輕、充滿著勃勃生機和活力的魅力城市。中國領土的中心位置位于xx，被譽為“原點之城”。xx自然條件優越，歷史悠久，風光秀麗，素有“關中白菜心”之美稱。xx縣十分重視交通基礎建設，但隨著時間的推移，一些以前的道路規劃逐漸無法滿足現在經濟發展的需要，機動車保有量的快速增長與道路資源不足的矛盾加劇，一些道路交通設施也開始老化、出現故障，加之交通參與者安全意識淡薄，交通執法、道路監管力度有限等，直接或間接地導致了交通事故的發生，嚴重影響了道路交通安全，不僅容易對市民生命和財產構成威脅，而且會增加政府和相關部門維護交通安全的負擔，甚至影響到整個城市的文明建設，為此，減少道路交通隱患、改善道路交通安全狀況勢在必行。

本次調研，針對當前xx縣交通安全面臨的新形勢、新情況、新問題，深入城鎮、鄉村、農家，開展細致的調查研究，且廣泛聽取農民群眾、特別是交通戰線的專家學者、交通參與者的意見和呼聲。通過實地調研、問卷調查、文獻查閱等方法獲取一手資料以及判斷依據，并通過簡單的統計分析，討論問題嚴重性、存在的原因以及可能的解決方案。結果顯示xx縣存在一些道路交通安全問題，且居民對本地交通安全狀況的滿意度非常低，其主要原因在于行人與司機交通安全意識較為薄弱，交警執法人員有限，機動車與人行橫道信號燈還存在一系列問題等方面，因此建議今后xx縣道路交通管理需要著重對這幾個方面進行加強與改善。

(一)交警執法人員力量有限，官民需增進理解溝通。

由于現有道路都是混合道路性質，道路上不僅有各種機動車還有大量行人，近幾年來，xx縣的機動車保有量也是年創新高，然而相應的交通協管機制、交警執法力量卻未得到同步的提升。而正是由于交警執法力量有限，更是間接地促使縣區行人肆無忌憚地闖紅燈、摩托三輪有恃無恐地違法，而這一切在群眾眼中就是交警部門不作為或失職的表現。另一方面對于那些被攔下的違反交通法規的司機，交警也大多只是開罰單、扣分了事，讓許多司機產生了交通管理就是開罰單賺錢這種錯誤思想，從而對交管部門產生逆反情緒，抗拒心理。綜合上面兩個方面，行人上街提心吊膽，司機開車煩遇交警，群眾與交管部門產生了分歧與隔閡，久而久之市民對交管部門的信任度下降了，對xx縣道路交通安全的滿意度也下降了。

(二)法律宣傳教育需完善，市民安全意識較薄弱。

作為交通的主要參與者，行人與司機若無法自覺遵守各項交通法規，那么再好的交通管理都是被動的。xx縣交通混亂、人車混雜的現狀的主要原因就是行人與司機的交通安全意識均都較為薄弱，易圖己私利，逞一時之快，不能自覺遵守交通法規，因此存在較大的安全隱患。而提升人的交通安全意識除了嚴格、徹底的交通整治之外，更重要的是需要借助完善的法律宣傳手段。

（三）基礎設施年久失修，道路狹窄，路面坑洼。

我們在對xx縣16條道路進行實地調研中，發現其中3個路口交通信號燈紅綠燈時間分配不合理，3個路口缺少信號燈，2個路口的路障、信號燈故障或損毀。道路養護和管理的資金投入不足，維修養護不到位，標志、標線不齊全，部分農村道路長期處于“病患”狀態，道路交通環境氛圍較差。

綜上所述，居民的出行安全問題仍然是各級政府和公安交通管理部門的重頭戲。

xx縣交警大隊在經歷了幾次的群眾對抗執法沖突后，圍繞構建一個和諧的交通管理執法環境，在認真摸清轄區交通安全狀況，充分掌握第一手的基礎上，建立基礎臺帳，全面分析原因；積極開展各種宣傳方式，營造良好的執法環境氛圍；實行人性化管理，盡量化解被處罰群眾的敵對情緒；調動群眾參與交通安全管理的積極性，開展“群防群治”；延伸各種交通安全管理業務到基層，進一步便民利民；加強警民溝通，強化廉政監督。綜合考慮“人、車、路、環境”四個關鍵要素，找準矛盾關鍵，對癥下藥，事半功倍。針對如上問題并綜合分析在此給出以下建議：

（一）加強各部門合作，共同提升居民交通安全意識。將交通安全宣傳教育帶進校園，充分發展交通管理志愿者，特別是學生志愿者，通過志愿活動或學生社會實踐彌補交通管理人手的緊缺同時加強市民的社會責任感。其次，逐步建設xx縣交通宣傳網、設立手機短信平臺、完善電視信息發布等，對交通法律法規、安全教育等進行長期宣傳，營造良好輿論氛圍；再次，交警部門需要擺正態度，重視宣傳教育，若僅是抱著例行公事的態度，群眾也必定會敷衍了事，繼續我行我素，最終只會得不償失。最后，交通安全宣傳活動是一項長期性的活動，見效較慢，只有長期的，堅持不懈的，不脫離群眾的進行宣傳最終才能達到實效。

（二）進一步加強執法力度，強化隊伍建設。特別是對非機動車輛等違章現象加以嚴管，減少摩托車搶占機動車道、搶燈越線、逆向行駛，以及三輪車“闖禁區”等違規行為，并在人流、車流密集的路口，增加交通協管員，對行人闖燈過街、翻欄過街、橫穿道路等違法違章行為進行約束與制止。并在嚴管的同時“以人為本”，注重與居民的溝通與交流，逐漸恢復民眾的信心。

（三）添加必要的交通安全配套設施。建議在車流量較多的路段，加長人行橫道護欄長度或加高機動車道柵欄高度，從硬件上加強約束，減少行人占道行走和亂闖馬路的現象。另在學校門前加設減速帶，在人流較多、急轉彎處加設減速標志。

（四）增強交通執法力量勢在必行，然而在有限的財政支出以及設備技術的限制下提高執法力量是比較困難，可以采取借助非政府組織的力量，利用交通協管志愿者達到四兩撥千斤的效果。當然在加強執法力度的同時，增進與群眾的交流也是非常重要的。交警是交管部門與群眾聯系的紐帶，其執法方式直接影響著交管部門在群眾心中的形象。

（五）借鑒他市成功的交通管理經驗。三人行必有我師，積極借鑒其他地市交通管理經驗，學習優秀的交通管理方法，并充分結合xx市xx縣本地特征，實事求是，因地制宜，提出一套適合xx縣交通長遠可持續發展，具有xx交通特色的管理辦法。

關于這次的調研活動，我深有感觸，對我們民警的認識又更進了一步，對于他們所做的一切，心里面多了一份敬意。讓我們看到了事物的另一面，我相信在眾人的努力下，構建安全和諧交通不再是一句口號。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇六

xx年8月11日，曲靖市羅平縣發生一起11人死亡、4人受傷的重大道路交通事故。

經省政府批準，成立了由省安全監管局牽頭,省監察廳、公安廳、交通運輸廳、總工會和曲靖市政府及有關部門組成的省政府曲靖市羅平縣“8·11”重大道路交通事故調查組(以下簡稱調查組)，邀請省檢察院派員參與。調查組按照“四不放過”和“科學嚴謹、依法依規、實事求是、注重實效”的原則對事故進行了全面調查。

xx年8月11日，曲靖市羅平縣阿崗鎮戈維村委會挖玉沖村郭雙海駕駛一輛號牌為云dv5586“長安”牌微型普通客車，載乘15人(核載7人)，從挖玉沖村前往阿崗鎮。當日8時許，車輛行駛出約146米，在阿崗鎮戈維村委會挖玉沖村“大轉彎”下陡坡左轉急彎路段，車輛駛出路面，翻下22.8米山坡，墜落于該道路下一臺路面上，造成10人當場死亡(含駕駛人)、1人送醫院搶救無效死亡、4人受傷的重大道路交通事故。

8月11日8時05分，羅平縣公安局110指揮中心接到過路群眾吳永平電話報警“阿崗鎮戈維村委會挖玉沖村有輛面包車翻在路邊，具體情況不清”，指揮中心立即指令阿崗鎮派出所出警;8時09分，指揮中心再次接到吳永平電話報稱“有7人受傷”后指令縣交警大隊事故中隊出警;9時28分接到阿崗鎮派出所反饋的“有10人死亡、5人受傷”的情況后，迅速組織交警、特警、刑警等警力50余人于11時50分左右到達現場，開展救援處置。阿崗鎮黨委、政府有關領導率領在崗的所有干部職工于9時30分左右趕到現場參與救援。

事故發生后，羅平縣政府立即啟動應急預案，縣委、縣政府領導率相關部門人員于12時30左右趕赴現場，組織開展事故應急處置工作。曲靖市政府接報事故信息后，按照市委書記高勁松、市長范華平作出的批示要求，市委副書記李云忠、副市長早明光率領安監、衛生、公安等部門于13時30分趕到現場，指揮救援和指導事故處置。與此同時，成立了市、縣兩級事故救援處置工作指揮部，指揮部下設綜合協調組、事故調查組、善后工作組、醫療救治組、秩序維護組、宣傳組、后勤保障組等7個工作組。羅平縣設立了由縣級領導、縣直相關部門負責人和阿崗鎮黨政班子成員組成的9個善后工作組，進村入戶“一對一”包戶做好死者家屬思想穩定工作，羅平縣對每名遇難人員給予6000元救助費;每名受傷人員，設1個醫療小組，實行“一對一”救治。

省委書記秦光榮、省長李紀恒、副省長劉慧晏、尹建業分別作出重要批示，要求立即組織開展事故救援，搶救傷員、妥善做好遇難者善后處置和安撫工作;成立事故調查組，認真查明事故原因，開展責任倒查;舉一反三，吸取教訓，加大工作力度，進一步采取有效措施，堅決遏制道路交通事故頻發的勢頭，確保人民群眾出行安全。按照省委、省政府領導要求，省安委辦副主任、省安全監管局副局長白光福與省公安廳黨委副書記、副廳長董家祿及省檢察院副檢察長李波帶領安監、公安、交通、監察、衛生、檢察院等部門組成的省政府工作組，立即趕往事故現場，指導事故救援和處置工作。省政府工作組于當日下午17時左右趕到事故現場，初步查看現場后，召集現場有關人員對現場搜救和善后處理，晚上到羅平縣醫院看望了傷員，并召開專題會議，傷員救治提出了具體要求。8月12日上午在羅平召開有100多人參加的事故調查組成立大會，宣布了經省政府批準的事故調查組組成單位和成員，白光福為“8·11”重大道路交通事故調查組組長。聽取縣政府工作匯報和省級有關部門領導發言后，事故調查組組長對貫徹落實省委、省政府領導批示，加強安全生產工作，做好事故調查和處理善后等有關工作提出要求。

(一)加大安全隱患排查治理力度。羅平縣應組織對全縣范圍內縣、鄉、村道路安全隱患進行逐條排查，逐一制定整改措施。對隱患整改過程中，不能保證安全通行的，應采取限制車輛通行措施，特別是要對營運車輛通行條件重新組織評估，確保安全。進一步加大資金投入力度，改善農村道路交通基礎設施條件，努力解決農村群眾出行難、出行不安全的問題。

(二)特殊時段要采取群防群治措施。趕集天、婚喪嫁娶、學生收放假日、重要節假日等群眾聚集出行比較集中時段，出村路口要有專人盯守和提醒，重要路口要有執勤點，安排警力上路執法，加強路面管控，嚴處非法營運、超員、超速、酒后駕車、疲勞駕駛等違法行為。

(三)扎實開展農村地區微型面包車和摩托車專項整治。要全面摸清底數，落實車輛及駕駛員“一車一檔”、“一人一檔”，實行戶籍化管理，落實“一盯一”、“一幫一”監管措施，村委會、村民小組、交通協管員、交警和片警要落實具體責任。對駕駛員安全教育要注重提高安全意識、責任意識，增強處置突發問題的技能。

(四)專項排查平交路口隱患。324國道師宗至羅平段，平交路口較多，安全隱患突出。曲靖市交通運輸局要立即進行專項排查，結合實際，在主要的涉村(寨)、人員交叉通行等路口，設置減速帶、安全警示提醒標志等安全防護設施。

(五)結合實際加強宣傳教育。宣傳工作要深入廣大農村和邊遠山區，加強本地區事故典型案例警示教育，通過報刊、廣播、電視、電影放映等形式，重點加強農村群眾不乘座非法營運、違法載人、超員行駛等危害交通安全行為的宣傳教育，切實提高安全出行意識。

(六)加強安全生產工作的組織領導。羅平縣、鄉(鎮)兩級政府要加強安全生產工作的組織領導，依法履行職責,切實落實政府安全生產監管和企業安全生產主體責任。各有關部門按照屬地管理原則，加強協作，切實采取有效措施，堅決遏制群死群傷事故的發生。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇七

近年來，隨著經濟的快速發展，人民生活水平的不斷提高，汽車進入家庭的步伐也逐漸加快。據靖遠縣車管所提供的數據顯示，20xx年至20xx年，靖遠縣包括私車、公車（含公交車、出租車）在內的民用汽車保有量較以往有較大漲幅。

（一）大幅增加的購車量與緩慢發展的交通事業形成矛盾。由于居民收入的不斷增加，群眾購車數量在不斷擴大，交通需求也隨之加大，高速增加的車輛與緩慢發展的城鄉交通嚴重不匹配，使交通壓力在不斷的增大。市民狂熱跟風購車對縣區的道路交通和城鄉規劃提出了嚴峻挑戰，平均每年新增汽車近千輛，遠遠超過了道路拓寬的速度。

（二）城鄉道路規劃不合理。呈“y“字形的靖遠城區在黃河與南川祖歷河交匯的盆地中形成了靖遠老城區，集中了靖遠大部分居民，屬于靖遠經濟社會最先發展區域。該區域地形狹長，道路僅為雙向兩車道，但卻集中了絕大多數的人流與車流，城鄉建設嚴重飽和，城鄉服務設施迫于交通和人流壓力，處于超負荷運載狀態。靖遠城區總面積為10平方公里，中心城區面積不足5平方公里。城區總人口接近8萬人，人口較密。每天上下班時間和節假日為交通壓力較大的時刻，特別是在鐘鼓樓和意大利風情街路口附近，車流量甚至可達到每分鐘數百余輛。靖遠街道普遍較窄，除新建北城人民大道外，城區大部分街道為兩車道，通行能力嚴重不足，特殊的城鄉地理條件與汽車擁有量爆發性增長的矛盾，形成了城鄉交通的巨大壓力。特別是每年正月期間，游人云集，中心街道又缺少大型停車場，出行十分困難，致使中心路段交通擁擠，難于疏通，成為交通的瓶頸。

（三）城鄉交通配套設施不健全。停車場建設和管理滯后，每天有近千輛車只能停留在街道上、大街小巷和人行道上，對交通順暢和安全影響極大。由于歷史和規劃的原由，城鄉中心地段道路狹窄，運輸能力有限，在中心的商業區沒有建成面積較大的停車場，而僅有的位于鹿鳴園西側的停車場也不能去有效緩解停車難題。靖遠城區沒有地鐵、地下人行通道、道路通行現狀提示系統等設施，不能滿足真正的需要，城區沒有建成交通環線來疏導城區交通壓力。

（一）以“疏”為主。

靖遠城區受地理位置和規劃所限，拓展公路空間很小，面對與日俱增的汽車保有量，對縣區車輛應以“疏”為主，進行有效分流。加寬西關華尖子至上大路加油站之間道路，建成包含人行道的雙向四車道路。

（二）合理規劃布局，完善配套設施。

靖遠縣近年來開始了較大規模的城鄉建設新規劃，并提出了一系列城鄉發展戰略，旨在拉大城鄉空間，擴展城鄉骨架，強化城鄉服務職能。從運行情況來看，寫在紙上的多，實際實施的少。當前要著手規劃實施行政中心北遷和住宅小區建設，同步配套設施建設，建成多頭商業中心，必將自動遷移一大部分人口，分散人流車流，緩解老城區壓力。規劃建設多頭綜合性停車場，在商業中心建立大型停車場。在新建的人民廣場、住宅區、商業區、行政中心等區域，從規劃上入手，不建停車場不得審批項目。

（三）優先發展公共交通事業。

縱觀世界各國的公交發展策略，很多國家都十分推崇“公交優先”政策。國外先進的公交系統建設和應用得益于其政府的大力支持。我縣也應推行“公交優先”戰略，提高城鄉公共交通在客運結構中的比例，對公交系統的基礎設施如公交車站（場）、公交車輛、公交信息系統等進行人性化、科學化設置，提高公交系統的服務水平。把公交站設置在住宅區等人口密集地方，在城鄉主要區域開辟更多的公交專用線路，提高公交車輛的通行能力；更新公交車輛，對市民乘公交車刷卡實行優惠制度。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇八

為加強我市農村公路路政管理，更好的維護路產路權，確保公路暢通，最大限度的延長公路使用年限，全面提升農村公路服務水平，努力探索出一條適合我市農村公路路政管理工作的新模式。近日，我處對全市農村公路路政管理工作進行了調研。

近年來，我市各級交通部門搶抓國家加大農村公路投入力度的機遇，積極爭取項目資金，農村公路得以大跨度跨越式發展，在全省率先實現了“村村通”的宏偉目標。截止到年底，我市農村公路總里程為3932公里，其中：縣道272公里；鄉道1033公里；村道2611公里；專用公路16公里。形成了四通八達的公路網絡體系，有效解決了農民出行難的問題，對加強城鄉人力、信息和資源交流，進一步擴大農村消費市場，加快城鎮化進程，促進農村經濟發展具有重大意義。

成品油稅費改革后，按照規定，由新成立的交通路政管理機構負責農村公路路政管理工作。按照“四個重在”的要求，經過深入細致的調研，當前我市農村公路路政管理工作存在的主要問題有以下幾個方面：

（一）日益繁重的路政管理工作和各級路政管理機構成立滯后的矛盾。

當前我市農村公路路政管理工作日益緊迫，隨著原有路政管理機構的退出，新的交通路政管機構要迅速成立，快速跟進，盡快熟悉情況，進入角色。淇縣交通局在市交通路政管理處被批準成立后，淇縣交通局結合單位實際情況，多次向縣委、縣政府和有關部門匯報，在全市兩縣三區率先成立了交通路政管理機構。同時，以縣交通局會議紀要形式全面界定了農村公路路政管理工作：淇縣交通路政管理所不僅負責全縣農村公路路政管理、農村公路治理超限、重點工程安全管理等工作，而且還將運管部門負責的證照檢查、車輛改型等業務劃轉到路政所，基本實現了區域交通綜合執法。目前，各項工作已全面展開；浚縣交通局根據市編辦批復成立交通路政管理處的文件也相應成立了浚縣交通路政管理所，由于一些特殊原因，目前浚縣交通路政管理所工作尚未全面展開；淇濱區交通局、山城區交通局和鶴山區交通局已向區委、區政府遞交了申請，交通路政管理機構尚未成立。

（二）重視農村公路建設和輕視公路路政管理之間的矛盾。

為改變農村經濟發展狀況，各級政府都比較重視農村公路的建設和改造工作，多方湊措，積極爭取資金和上級部門支持，努力建好公路，但公路修好后卻以為“萬事大吉”，忽視了公路路政管理工作。重建輕管的問題由來已久，但是卻一直有得到有效解決。資料表明，車輛每超載一倍，對公路的損壞就增加16倍。超載超限運輸使水泥路面碎裂，瀝青路面沉降、壓翻，部分橋涵壓壞，不僅會大大縮短公路使用年限，而且會大幅提升養護成本，尤其是一些不明真相的群眾由于不了解超限運輸的危害，而對公路過早損壞引起的怨言勢必會對交通部門造成不利影響，急需各級交通部門的關注。

（三）地方經濟發展和農村公路路政管理之間的矛盾。

隨著農村經濟的快速發展，地方經濟發展與農村公路路政管理之間的矛盾日益突出。首先是在“要想富，緊靠路”的思想支配下，農村的建筑格局基本上沿農村公路鋪開，違法建筑在公路紅線控制區內不斷出現，有不少地方在公路兩側紅線內興建餐館、商店、旅社、停車場等。公路兩側尤其是城鄉結合路段違章建筑屢禁不止，呈現公路街道化態勢；第二是一些個體戶或民營企業利用農村公路沿線建筑做廠房，占用公路和公路用地，隨意堆放工業、建筑材料，未經允許裝卸物資、產品等現象也屢禁不絕。一些管線單位未經許可隨意在公路用地內埋設電線桿、管道等也給公路安全、暢通帶來了極大的隱患，影響了公路的進一步擴改建，增加國家對公路建設的投資；第三是商品流通越來越頻繁，大型超限、超載運輸車輛為了逃避公路路政部門的執法檢查，出現了“不走大路走小道”、“不走省道走縣道”的現象，使農村公路管養的路段由于超限運輸車輛的繞道行駛，嚴重破壞路面結構層，極大地縮短了公路、橋涵的使用壽命，給建設標準相對較低的農村公路造成了嚴重的損害。

（四）農村公路路政管理的繁重任務和路政管理人員裝備和經費不足之間的矛盾。

由于農村公路分布廣、線路長、任務重，相對而言，公路路政管理人員經費和裝備嚴重不足，兩者矛盾十分突出，以致農村公路的路政巡查難以到位。淇縣路政所的裝備相對而言比較好，但是浚縣和三個區的裝備比較薄弱，有的區僅有一輛巡查車，工作正常開展后，由于對公路的巡查密度低，不能隨時掌握路面動態和路產情況，就難以對路產路權實施有效的監控和保護。尤其是經費，由于體制原因，目前市處僅對兩縣三區路政所撥付人員工資，沒有任何專項經費保障，勢必會影響上路巡查密度，甚至會造成路政所為湊經費亂罰款的現象發生。

我市農村公路路政管理工作存在的問題是特定時期產生的，原因是多方面的，既有客觀方面的矛盾，也有主觀方面的因素；既有法制方面的淡薄，也有經濟利益的驅動。

（一）法制教育不夠，地方保護嚴重。

當前全民法制意識大幅提高，但在農村還存在薄弱環節，加上宣傳力度不夠，使群眾對路政管理法律法規不很了解，甚至一些鄉鎮領導、村委干部都所知甚少。在農村公路路政管理的過程中，少數鄉鎮領導和村委干部打著地方保護主義的旗號，不僅不對路政工作予以大力支持，而且百般阻撓，甚至還是違法行為的保護著和實施者，致使一些重大違法案件難以被查處。

（二）部門之間協調配合不夠。

路政管理工作點多面廣，涉及的部門主要有公安、國土、規劃、城建和各級鄉鎮政府。由于協調不夠，各個部門各自為政，互不配合，造成眾多問題出現。如：農民建房問題，國土、城建部門根據部門法規，向群眾發放“土地使用證”和“建房許可證”，卻沒有考慮公路紅線控制區等。

（三）體制原因。

交通路政管理機構成立前，農村公路路政管理由農村道路管理機構進行管理；成立后，交由交通路政管理機構進行管理。隨著各級路政管理機構的成立，專項經費撥付渠道和裝備保障卻沒有理順。

（一）集中精力，盡快成立路政管理機構。

4月8日，省廳在南陽召開全省農村公路路政管理工作現場會，會議要求各級路政管理機構務必于4月底前掛牌成立。目前，我市三個區尚未成立路政管理機構，勢必會影響路政管理工作，有必要召開會議，催促三個區加快進度，盡早成立。

（二）廣泛宣傳，推薦采用淇縣交通綜合執法的新路子。

在省廳召開的全省農村公路路政管理工作現場會上，省廳路政處雙培亮處長對淇縣交通路政管理所綜合執法的模式進行了表揚。淇縣路政管理所在具體的執法過程中也體現了這種模式的優點，不僅避免了多頭上路，混崗執法，而且大大減少了車主的時間，提高了工作效率，其他地市交通路政管理機構對淇縣交通路管理所探索的新模式也給予了高度評價。

（三）摸清家底，為做好路政管理工作打下堅實基礎。

維護路產路權，就要知道有多少路產，那些是路權。市處準備在5月用一個月的時間，開展路產路權調查，詳細備案，制成檔案，對存在安全隱患的公路橋涵，向農村公路管理所提出建議。

（四）嚴查重管，集中開展一次農村公路聯合治超專項治理活動。

準備6月份開始啟動，會同相關部門對全市農村公路超限運輸進行聯合治理。

（五）建章立制，規范全市交通路政管理工作。

市處目前正在制定各項規章制度、崗位職責、應急預案等管理辦法，在充分征求縣區路政所意見的基礎上，結合外地市的一些辦法，制定成冊，在全市統一實行。

（六）理清思路，積極探索農村路政管理工作新途徑。

市處準備將原鄉鎮征稽站點改為路政管理站點，形成以路政所路政管理大隊為主骨架，路政管理站點為骨架，行政村聯絡員為支脈的管理體系，通過印發聯絡卡，實行有獎舉報，加強宣傳，廣泛發動，爭取廣大群眾支持，有效維護路產路權，確保公路暢通。

（七）加強溝通，積極爭取各部門的大力支持。

各縣區路政所要多做工作，下大工夫爭取相關部門的支持，尤其是縣區政府的支持，最好定期召開聯席會議，形成通報制度，做好各項路政管理工作。

（八）理順關系，改變資金撥付渠道。

請市局將農村道路管理機構路政管理經費劃轉到交通路政管理機構，然后由市處向縣區路政所撥付。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇九

我們大學生肩負著建設有中國特色社會主義，實現中華民族的偉大復興的歷史重任。然而，在這個高速全球化發展的時代，一部分大學生對于走中國特色社會主義道路的認同程度明顯不夠高，出現哈韓，哈日，崇洋媚外等現象。因此，研究調查新時期大學生對走中國特色社會主義道路的認同程度的狀況是非常有必要的工作，并根據調查的現狀提出具體的解決辦法，使大學生更積極地、主動地、參與政治實踐，有針對性的地對大學生進行加強和改善學生對于走中國特色社會主義道路的認同程度，更好地引導青年學生成長成才，對提高廣大大學生的政治意識和政治素質，以及完成中華民族的偉大復興，都是具有十分重要的意義。

關鍵詞：大學生對走中國特色社會主義道路的認同程度。

調查時間：20xx年。

調查地點：洛陽理工學院。

調查對象：全校學生。

調查方法：問卷調查。

當代大學生是在改革開放、發展社會主義市場經濟的社會環境中成長的。伴隨著社會的發展與進步，他們的思想道德素質有了較為顯著的提高。他們肩負著建設有中國特色社會主義的光榮使命和實現中華民族偉大復興的歷史重任。隨著市場經濟社會的深層轉型，經濟全球化、政治民主化和高等教育國際化趨勢日趨明顯，高校學生思想政治教育模式發揮最優效用的主客觀環境面臨著嚴峻的挑戰。而高校學生有時候不能有效的抵御這些挑戰，在這種變化的過程中，一些大學生價值取向發生傾斜，社會主義理想信念方面出現許多問題，理想信念淡薄，出現了理想失落、信仰危機、精神支柱傾斜等現象，這將嚴重影響大學生的健康成長和社會主義建設事業。因此，認真研究調查新時期大學生對走中國特色社會主義道路的認同程度情況，并根據現狀提出具體的解決辦法，使大學生更積極地、主動地、參與政治實踐，進而更好的發展社會主義道路和實現中華民族的偉大復興。

1、對“你認為發展應不應該堅持走特色社會主義道路”的調查中，其中選擇答案a.是應該的占70%，選b.我不知道的占25%，選c.不應該的占5%。由上述數據分析表明，我校約有七成半的學生贊同堅持走特色社會主義道路，由此可見當代大學生對于走中國化的特色社會主義道路的認可程度還是比較高的，這得益于不斷地發展所帶來的積極性和希望，而其中選擇不應該的只占一點，可以說是寥寥無幾。

2、對“您認為中國特色社會主義道路完善嗎？”的調查中，選擇答案a.不完善的有32.5%，選擇答案b.完善的10%，選擇答案c.比較完善的有37.5%，選擇答案d說不清的有20%這個說明對于這個問題，數據表征不是太樂觀，很多同學們認為中國中國特色社會主義道路完善程度還是不足，選擇肯定答案的人只占一成。這也能夠理解，我國社會主義處于初級階段，各個方面都不可能過于完美。同時這也證明了社會主義不是萬能的，是有它的不足之處的，我們要有行之有效的解決方法去更好的解決這個問題。

3、對“您經常通過各種渠道（新聞聯播，報紙，網絡等）了解或關注國家大事嗎？”的調查中，選擇a.很少的同學有20%，選擇b.經常的同學有37.5%選擇c.偶爾的同學有42.5%。表明在平時的學習生活中積極了解國家大事的人過少，一半的同學不經常去關心國家大事，這個結果是嚴峻的，身為大學生，一定要有朝氣，一定要積極的參與了解國家大事。

4、對“您了解中國特色社會主義嗎？”的調查中，有20%的同學表示非常懂，有52.5%的同學表示對于此概念的理解比較模糊，有15%的同學表示只是知道這個概念而已，有12.5%的同學表示完全不知道這是什么東西。從上述數據完全可以看出大學生對于中國特色社會主義的了解程度，不了解何談贊同，可是其中充分了解的同學只占兩成，竟然有超過一成的同學絲毫不知道什么事中國特色社會主義，由此可見，學校對于中國特色社會主義的宣傳程度還是不夠的，這些缺少的宣傳直接影響了大學生對于走中國特色社會主義道路的認同程度。

5、對“您是否具有建設中國特色社會主義的堅定信念？”的調查中，選擇a.一般的同學有47.5%，選擇b.有的同學占總數的32.5%，選擇c.沒有的同學有20%從此調查說明了我們同學對建設中國特色社會主義的信念不夠堅定，認知不夠清晰有堅定信念的同學只有三成多一點，影響這項調查結果的原因很多，比如宣傳不到位，比如說在處理很多政治問題民生問題的時候讓大學生失望。

6、對“您對中國特色社會主義的了解途徑？”的調查中，同學們的了解途徑都很多，大多同學都可以從多個途徑去了解中國特色社會主義，這項調查所表示的結果還是值得所有人滿意的。

7、對“您認為你的個人奮斗將會對建設特色社會主義有何影響？”的調查中，選擇a.沒任何影響的同學占總數的22.5%，選擇b.有促進作用的同學占總數的57.5%，選擇c.有較大影響的同學占總數的20%。這項調查的結果也是比較讓人滿意的，有一半的同學認為個人奮斗將會對建設特色社會主義有影響，只要大學生有這種思想就會積極的參與政治活動，積極的完善自己，為建設中國特色社會主義貢獻出自己的力量。可同時認為沒有影響的同學占兩成多，這些同學的態度是消極的，不被提倡的，學校要給這些同學多多宣傳社會主義積極的一面，從而調動他們的積極性。

8、對“您對建設特色社會主義的結果的預測是怎么樣的？”的調查中，選擇a.消極的同學占總數的0%，選擇b.積極的同學占總數的70%，選擇c.不關心同學占總數的30%.從數據可看出大部分同學認為社會主義前景比較樂觀，他們也堅定不移地支持社會主義，也很看好中國特色社會主義的發展前景，這個結果是難得可貴的，這表示了大學生對于走中國特色社會主義的認同程度是很好的，其中，有七成的同學對于建設特色社會主義抱有積極的態度，更好的是沒有一個人還有消極的態度，但同時我們也應看到仍有為數不少（30%）的同學對走中國特色社會主義道路表示漠不關心。

綜上所述，我校大學生對于走社會主義道路總體上是認同還是很高的的，但有些同學在部分具體內容上還存在認識不足，認識模糊，存在偏差等問題。有不少同學不夠了解中國特色社會主義也對于中國特色社會主義的立場不夠堅定，這些問題都是很嚴峻的也是不得不面對的，而且同時，學校對于社會主義和特色社會主義的宣傳也是不夠到位的，從這幾個方面來看，開展大學生走社會主義道路思想政治教育課程十分必要，也相當緊迫。這就要求我校要積極探索教育途徑，提高教育的針對性和實效性。

總的思考和建議，可分為一下幾點。

（一）大學生對堅持黨的領導，走中國特色社會主義道路深表贊同，對于未來充滿信心。

在調查中我們發現，絕大多數大學生對中國共產黨是當代中國不可替代的領導力量和堅持中國共產黨的領導，走中國特色社會主義道路持正面態度，飲水思源，當代大學生是改革開放政策最大的受益者，廣大學生從實踐中深刻領悟到，只有堅持共產黨的領導，走社會主義道路，才能救中國，才能發展中國，才能完成中華民族的偉大復興。共產黨領導的社會主義道路不僅是千千萬萬革命者用鮮血誓言和生命做出的選擇，更是當代大學生以親身經歷和感受做出的理性選擇。而對于以后要發展的中國特色社會主義大學生也是有很大的信心的，這些結果讓人很是樂觀，可是也不能盲目的樂觀，需要改善的還有很多。

（二）加強大學生對走特色社會主義道路認同程度的具體實施方法：

1、發揮課堂的育人作用，增強對中國特色社會主義道路認知教育的針對性。

很多大學生不夠了解特色社會主義，有的學生的立場也不夠堅定，這些問題我們應該放在課堂上解決的，以對中國特色社會主義道路認知構筑大學生的精神支柱，關鍵在加強教育。高校思想政治理論課承擔著對大學生進行系統的社會主義理論教育的艱巨任務，是對大學生進行社會主義道路認知教育的主渠道。用社會主義教育大學生，就要進一步加強和改進大學生思想教育工作，把社會主義道路教育貫穿于思想政治理論課教學的全過程，全面實施以馬克思列寧主義中國化的最新理論成果為中心內容的高校思想政治理論課新課程體系，通過開設“毛澤東思想和中國特色社會主義理論體系概論”、“馬克思列寧主義基本原理概論”、“中國近現代史綱要”、“思想道德修養與法律基礎”等必修課，堅持以社會主義引領高校思想政治教育，實現走社會主義道路進課堂、進教材，使教育深入人心。從大學生的思想和生活實際出發，用生動典型的事例，喜聞樂見的形式，努力創設一種平等交流的教育氛圍。充分發揮學生的主體作用，尊重學生的個性差異，把社會主義道路融入到愛國主義教育之中，融入到思想道德建設中，滲透到學生學習的各個環節，進行潛移默化的價值引導，增強吸引力、說服力和親和力，使建設社會主義真正成為青年學生樹立遠大理想、報效祖國的強大精神動力。

2、發揮校園文化的育人作用，注重對社會主義道路認知教育的參與性。

（1）校園文化作為社會主義先進文化的重要組成部分，對于提升高校品味，加強校風建設，穩定高校校園、培養出德智體美全面發展的大學生方面有著舉足輕重的作用。

（2）校園文化所特有的教育引導功能、價值導向功能、思想道德塑造功能、智力開發功能、身心調節功能和對不良風氣的抑制功能，決定了它在滿足學生文化需求、陶冶學生情操、培養學生的高尚道德品質和對學生價值的影響等方面起著不可替代的作用。

（3）應充分利用報紙、雜志、書籍、電視、廣播等各種傳媒手段，注重運用互聯網絡進行社會主義道路認知的培養，既要用馬克思列寧主義、毛澤東思想引導人、教育人，以中國特色社會主義共同理想凝聚人、激勵人；又要以愛國主義為核心的民族精神和以改革創新為核心的時代精神鼓舞人、鞭策人，以建設優良校風、教風、學風為核心，以開展高品位的校園文化活動為重點，使有中國特色社會主義更深入學生的思想。

3、發揮社會實踐的育人作用，提高對中國特色社會主義道路認知教育的實效性社會。

毛澤東說過；“實踐是檢驗真理的唯一標準”，由此可見實踐的重要性，實踐活動對于促進青少年融入社會、了解國情、增長才干、奉獻社會、鍛煉毅力、培養品格、增加社會責任感具有不可替代的作用。使社會主義道路認知在社會上形成共識，需要經過從認識到實踐、從實踐到認識的反復過程。走社會主義道路的意識只有被大學生所認知、所接受，并轉化為人的自覺意識，才能在實踐中履行；大學生也只有在深入了解社會，投身于中國特色社會主義建設的偉大實踐中，才能深化對社會主義道路的認識，產生堅持馬克思列寧主義、毛澤東思想指導、樹立中國特色社會主義共同理想。通過實踐建立行之有效的教育機制，以對社會主義道路認知的教育為切人點，引導學生從自身做起，從小事做起，明確自己肩負的社會責任和歷史使命；正確處理個人與他人、集體、社會的相互關系，堅定對建設中國特色社會主義的信念、對改革開放和現代化建設的信心、對黨和政府的信任，把社會主義建設的更好。

通過這次實踐調查，我們了解到我校大學生對走社會主義道路的認識還不夠深刻，對堅持走有中國特色的社會主義道路認同程度不是太高，甚至有一小部分同學對于一些很基本的情況都不是很清楚，對于中國特色社會主義的立場不夠堅定，總體情況雖然好，但是個別情況實在不容樂觀。因此，學校對此應該要加強教育，不要讓我們的學生走到社會后對于特色社會主義和馬克思列寧主義是什么都不清楚，這樣一來對于我國走中國特色社會主義道路是很不利的事情。這不是杞人憂天，這些都是重中之重的問題，現代政治中大多都是以公民的政治參與為基礎的民主政治，沒有公民的參與，整個政治制度就無法真正有效的運行起來，無法成為有效的政治實踐。而大學生作為社會上最富有朝氣、創造性和生命力的群體，歷來是政治參與中表現活躍的一支重要力量。因此，我們要重視大學生對走中國特色社會主義道路的認同程度，積極宣傳特色社會主義，做好各項工作給大學生們看到希望，使大學生能更好的為建設社會主義服務。從而建設好中國特色社會主義，實現中華民族的偉大復興。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十

從現實生活中和書本中我們看到隨著經濟和社會的發展，城市交通問題已經成為我國社會的難點和熱點問題。在武漢這個超大城市中，這個問題尤為突出，在武大門前的擁堵現象是我們親身經歷的，對此感受頗深。在本次交通調研實習中，我在八一路珞獅北路交叉口這里負責珞獅北路直行和右轉的車輛，通過本次觀察發現了不少交通問題，同時也對這些問題提出了自己的解決辦法。

這次調研時間采取了早高峰和晚高峰兩個時段，通過記錄機動車輛和非機動車輛的數量繪制出流量表。如右圖所示，從該表中，我們可以直觀的看到兩條道路的通行量十分巨大，然而道路寬度是一定的，所以會造成大量擁阻。在調研過程中.

1、道路交通管理設施落后，交通組織和管控水平不高，措施不完善，形成了行人、非機動車、機動車三種類型混合的現象，例如非機動車在人行道上走，非機動車在機動車道上走等。

2、城市交通信號控制系統——紅綠燈沒有充分發揮合理的交通指揮和疏導作用，具體體現在各方向紅燈、綠燈時間設置的不合理，有時候會過長、有時候會過短，這也會在一定程度上加重擁堵現象。

3、公民交通意識薄弱、普遍素質偏低。主要體現在高峰時段行人、非機動車等不顧紅綠燈，組成一團就直接穿過馬路而導致機動車輛盡管是綠燈也沒有辦法前行。

4、另外在此次調查中，通過的車輛大多是私家車。由于生活水平提高，小車就成為了人們的代步工具，我認為這是交通擁堵的直接原因。

5、道路容量不足也是很重要的原因。珞獅北路和八一路在武漢市都是比較重要的的路線，但是容量明顯與其地位不符。

從宏觀上講，應從城市道路規劃和管理兩方面講。

在城市道路規劃上，不能只看目前的社會經濟發展狀況，而應將眼光放得長遠一些，預估到以后的社會發展和交通狀況，走可持續發展之路，這樣做出的決策才會更加合理。

在道路管理上，應該通過仿真交通系統的模擬，結合本地的實際狀況制定相應的管理措施和相關條例。不能一味的照搬先進城市的模式，而應學習他們的經驗化為己用。

認真貫徹落實以上兩方面內容，則會是整個城市的交通問題得到緩解。從微觀上講，我們回到該交叉路口問題上。

首先要做的是將紅綠燈時間設置合理。對信號控制系統進行系統評價，合理安排好時間，這樣才能使行人、非機動車輛、機動車輛井然有序的行進。

然后是拓寬道路寬度，增加道路容量。通過對流量表的分析，很容易發現其實際流量與道路容量嚴重不符，因此拓寬道路寬度也是一種解決交通擁堵的方法。

再次是優先發展公共交通，減少私家車數量。正是從政府部門出發，應該制定相關的策略鼓勵市民少使用私家車，多用公共汽車。接著就該提高公民的交通意識了。政府部門應該積極鼓勵廣大市民學習交通知識，提高法律意識，不要做違法違紀的事情，不要亂穿馬路。

最后錯開職工上下班時間也是一種很不錯的辦法。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十一

近年來，城區總讓人“堵”得慌——交通堵，在上下班時的交叉路口、節假日內的中心地段，交通經常被堵塞；就學堵，學校上下學人流如潮，城區交通每天都要“潰壩”；看病堵，上市人民醫院住院部要侯半天電梯，等等。因此，我們小組對交通道路黑點堵塞的原因做了一次詳細的調查。

1．家長、路人及鄰居調查附近交通堵塞黑點。

2．上網查找交通堵塞原因及方案。

3．結合堵塞情況確認堵塞原因。

4．了解交通堵塞對人們生活的影響。

（1）采訪鄰居或路人。

交通堵塞黑點：

(2)交通堵塞的原因及時間段：

1號地區：

位置：東風中學（東城幼兒園）門前，德勝路。

時間段：7：00a.m—8：00a.m。

堵車狀況描述：家長送孩子上學（高峰期）。

2號地區：

位置：東怡園門前，興泰路。

時間段:11：30a.m—12：00a.m，5：00p.m—6：30p.m。

堵車狀況描述：沒有紅綠燈且在小學放學和花園地點，車輛要等人過了才能繼續行駛。

3號地區：

堵車狀況描述：人們上班及家長送孩子上學。四、交通堵塞對人們生活的影響。

增加了通勤的時間，使得可用于工作(生產)的時間減少，而造成駕駛人及該區域經濟上的損失。

導致駕駛人感到憤怒及煩躁，

增加了他們的壓力，而進一步損害其健康。

浪費燃料及污染：引擎在塞車時仍不斷運轉，持續消耗燃料，并且在堵塞的時候，車輛必須不斷加速、煞車，增加燃料的耗費，因此交通堵塞不僅浪費能源，也造成空氣污染。

造成都會區的生活品質降低，而導致居民大量遷至郊區（即所謂的郊區化）。

難以應變緊急狀態：當有緊急需要時，可能因為交通堵塞而難以達到目的。

四

3.收費。

4．國外各大城市解決塞車之道：

紐約：

到紐約曼哈頓上班的人，是從家里開車到市郊地鐵站或火車站再換乘地鐵或火車進入市區，在市內的活動靠公共汽車、地鐵和出租汽車。曼哈頓許多街道只有持特殊牌照的車輛才能停車上落貨和上落客，其他車輛停車就予罰款。

東京：

家用汽車平日存在車庫，人們上下班還是乘地鐵。一則是只有乘地鐵才能準時上班，二則是公司里總經理和董事長二人才有車位。

倫敦：

政府發出交通白皮書，公告市民：為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，在20xx年起提高停車費用，城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十二

省廳交管局：

東港市公安交警大隊按照部、省交管局《關于調查上報縣鄉道路交通管理有關情況的通知》要求，安排專門人員對我市縣鄉道路交通管理情況進行了認真調查，現將調查情況報告如下。

東港市于1993年6月18日撤縣建市。位于遼東半島東部，地處黃海與鴨綠江入海口的交匯處，隔江隔海與朝鮮共和國相望，是一個沿海、沿江、沿邊的新興港口城市。東港市下轄3個街道辦事處，16個鄉鎮，3個農場；17個社區居委會，245個村委會。人口總數65萬，面積2495.78平方公里。境內有201國道一條，東起丹東市四道溝，西止與莊河市交界處，全長約88公里；省道大盤線一條，南起孤山鎮與201國道交接處，北至岫巖縣交界，全長約24公里；縣級道路10條，全長約314公里；鄉級公路53條，約540公里。

全市有機動車45000余輛。201國道是連接丹東市、大連市主要干道，平均日流量可達8000余輛。20xx年至今由于沈大高速公路封路，車流量巨增，平均日流量可達10000余輛。縣級公路日流量為3000余輛；鄉級道路日流量達1500余輛。

1999年6月，東港市交警大隊按照公安部和省廳交管局的統一要求，在國道201線東港段開展創建平安大道活動，在88公里的路段上組建了3個公路巡警中隊，每個中隊各配備10名民警和3臺警用巡邏車輛。按201國道的里程劃分了各中隊職責范圍，每個中隊約30公里。但按區域劃分，3個中隊的管轄范圍分別是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管轄范圍計算，每位民警管轄區域范圍約75平方公里。按國省道路、縣鄉道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中隊30人毛算，平均每個人管轄32.2公里，按實際上路面每個中隊8人計算（有兩名民警專門處理事故），平均每人管轄40.25公里。鑒于上述分析，存在的主要問題是：

1、警力不足。根據實際警力和道路里程情況看，每人平均管理30－40公里路段，很難做到管理到位。

2、無牌照車輛多。尤其是兩輪摩托車無牌照占有較大比例，據不完全統計，無牌照摩托車將近1萬臺，約占摩托總數的1／3。

3、無證駕駛機動車人隨處可見。由于警力不足，管理不到位，農村不少人購買摩托車后，不能及時考取駕駛證，無證到處亂騎。

4、農用車、兩輪摩托車違章載人。尤其是農村集市，農用車、兩輪摩托車載人現象比較嚴重。

5、交通安全意識差。由于交通安全宣傳沒有形成社會氛圍，只限于交警自身，因此，覆蓋面受到局限，交通安全宣傳工作不到位。

6、自我保護意識不強。農村人不能自覺遵守交通法規，任意橫穿道路、騎自行車突然猛拐等。

7、交通安全設施不足。縣鄉道路，尤其是鄉級道路無交通標志、標線。

8、公交車輛少。有不少村無公共汽車，既使有的村通公共汽車，也只限于每天一個往返。

9、鄉鎮無交通安全委員會，交通安全無人問津。

10、科技管理手段差，缺乏先進設備，主要靠人管。

（一）交通違章：

在縣鄉道路交通管理中，違章現象較為突出的行為有：

1、無證駕駛；

2、酒后駕駛；

3、農用車載人；

4、貨車超載；

5、拼裝車、改型車上路；

6、報廢車上路；

7、逆向行駛；

8、超速行駛；

9、不按規定超車；

10、不按規定會車；

1、夜間行車不按規定使用燈光；

2、乘騎摩托車不戴安全頭盔。

（二）交通事故特點分析：

20xx年，我市縣鄉道路上共發生一般以上交通事故51起，死亡14人，受傷30人，直接經濟損失在7.4萬元。交通事故主要特點是：

1、從時間分布看，12時至24時為高發時段，共發生交通事故38起，占75％，零時至12時發生交通事故13起，占25％。

2、從路段分布看，鄉路事故突出，共發生30起，占59％，縣道發生21起，占41％。

3、從肇事車輛分布看，兩輪摩托車21起，占41％，農用車15起，占29％，大小貨車10起，占19.6％，出租轎車5起，占9.8％。

4、從事故發生形態看，正面相撞、側面相撞、尾隨相撞是全年交通事故形態的主要表現，以上三種形態共發生一般以上交通事故45起，死亡12人，分別占全部事故起數和死亡人數的88.2％和85.7％。

5、以事故的性質分析，肇事后，不報案逃逸的占多數。

事故主要原因是：

1、無證駕駛無牌兩輪摩托車和兩輪摩托車違章載人，是發生交通事故的原因之一。隨著市場經濟的不斷發展，兩輪摩托車在農村發展較快。據統計，我市有兩輪摩托車3萬余臺。不少農民因交通意識差，購買摩托車不上牌照，不考駕駛證就到處騎，加之不少農村不通公共汽車，兩輪摩托車便承擔起接送任務。在縣鄉道路的臨時車站處，常常聚集了一些兩輪摩托車搞出租。在21起兩輪摩托車事故中，無證、無牌10起，占47.6％。

2、農用車違章是造成交通事故的另一個原因。由于農用車價格低廉，發展較快，一些農用車駕駛員缺乏交通安全常識，不能自覺遵守交通法規，加之車況差，導致發生交通事故比例高。

3、貨車超載也是造成交通事故的一個原因。在10起貨車事故中，因超載引發的交通事故6起，占60％。

另外，車輛超速、違章超車、違章會車、酒后駕車、不按規定讓行、行人橫穿車行道也是引發交通事故的重要原因。

為加強縣鄉道路的交通安全管理，我們認為：

1、增加警力。根據縣鄉道路情況看，我市縣鄉道路近900公里，應設置3個中隊，每個中隊設10人左右為宜，以強化縣鄉道路的管理能力。

2、戶籍化管理。在鄉鎮、村設立交通管理警務室，交通民警實行駐村責任制，負責交通安全教育、車輛管理等，并進行跟蹤考核。

3、建立群防制度。實行專門力量與群眾力量相結合，鄉鎮、村都要建立由交警參加的專門組織，抓好群眾的交通安全教育。

4、在鄉鎮成立交通安全管理機構，使鄉鎮政府把交通安全工作納入日程，把交通安全工作納入文明村、文明戶評比中，作為一票否決內容。

5、縣鄉道路要增加交通安全設施。

6、發展公共交通事業，增加農村公交車線路和班次，解決農民乘車難問題，杜絕農用車、兩輪摩托車違章載人問題。

7、增加科技管理投入，設置電子監控設備、電子提示設備和自動監測設備和無線電通訊設備。

1、強化公路巡警中隊建設。1999年6月，組建了3個公路巡警中隊，每個中隊10人，3臺巡邏車，組建了中隊黨支部，每個中隊配備3名領導，修建均為二層樓的辦公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，實行了警營化管理。

2、強化了交通安全村、交通安全學校的建設。全市在201國道沿途建立交通安全村21個，交通安全學校14所，民警實行包村（校）責任制，做到了組織落實，活動時間落實，活動內容落實。20xx年黃土坎中心小學被省公安廳、教育廳評為“交通安全文明學校”。

3、強化公路巡警中隊值班備勤和事故處理工作。晚上和節假日、雙休日，中隊都有2人值班，其余警力備勤，對201國道進行24小時監管，做到了白天見警車，夜間見警燈。另外，我們在中隊配備兩名事故處理員，對發生在轄區內的交通事故，先期進行現場勘查。中隊對一般以下事故直接進行處理，保證了快速、高效。

4、強化各種預案的演練和培訓。大隊制定了《群體性突發事件處置預案》、《惡劣氣候條件下的處置預案》、《交通事故現場處置預案》、《交通事故快速救援預案》、《治安、刑事案件先期處置預案》、《各警種聯系制度》等，并每年組織1－2次對相關預案進行演練和培訓，提高公路巡警中隊的實戰能力。

5、強化交通安全的宣傳教育。充分發揮新聞媒體的先導作用，在市電視臺、電臺設立專欄，以交通安全村、交通安全學校、交通安全社區為平臺，利用典型事故案例圖板、掛圖、宣傳單、宣傳車、交通安全知識講座、交警杯少兒書畫展、交通安全知識競賽、萬人簽名等形式，宣傳交通安全法律、法規，提高市民的交通安全意識、交通文明意識和自我保護意識，達到自覺遵守交通法規的目的。

6、強化事故黑點的排查治理。在每年事故分析的基礎上，對事故易發點段進行排查，積極向政府提出整改建議，主動協調其他部門進行治理，20xx年以前排查出的黑點治理率達100％。

7、強化農用車違章載人的管理。針對農村集市農用違章載人的問題，每逢鄉鎮集市轄區中隊集中警力，嚴格查處農用違章載人，一經發現，堅決予以取締。保證了轄區內連續6年未發生一次死亡3人以上的特大道路交通事故。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十三

三、實訓目的：

1通過運輸管理的實訓，熟悉并掌握現代運輸管理的整個作業過程。掌握運輸作業的方法和原則。

2為了更好的學習運輸管理知識，鞏固所學理論，獲取本專業的實際知識，培養初步的實際工作能力和專業技能。

四、實訓內容：

(一)各種運輸方式的特點——熟悉各種運輸方式的特點與經濟特征。

(二)公路運輸業務運作方法——熟悉公路貨物運輸合同簽訂的程序及托運單的填寫步驟，掌握托運單的填寫要領。

(三)運費計算——掌握運費的基本構成及計算方法，熟悉貨物運雜費所包含的主要內容及注意事項。

(四)運輸作業管理：

1車輛調度方法——比較專車調度與循環調度的里程利用率，理解循環調度的優勢。

2車輛計劃與調度——掌握車輛調度的基本步驟，熟悉車輛調度的有關要求。

3車輛運行時間安排——掌握車輛運行時間的合理安排。

4物資調運的優化方法——掌握物資合理化調運實施的措施。

(五)配送作業管理：

1最佳行駛車路線選擇——掌握配送業務運行時最佳路線的選擇方法。

2最優的配送方案——掌握配送中心最優的配送方案的確定。

3配送業務流程——掌握配送中心的配送作業流程。

(六)運輸成本、績效管理——掌握作業成本法的基本思路，熟悉作業成本的操作方法與應用。

(七)物流運輸商業管理：

租船合同的簽訂——掌握簽訂海運租船合同談判簽訂時的格式和要求，熟悉運輸合同的內容及注意事項。

五、實訓總結:。

掌握運輸管理作業的運輸是物流中的一個重要的環節之一，我們也開了一個學期的課程來學習運輸管理，通過一個學期的運輸管理的學習，我們知道了每個公司都會有一個屬于自己的運輸隊伍，在這中間，我們特別注重第三方物流業中運輸業務的發展，通過第三方物流中的運輸業務，能夠為許多工業企業節省時間，也更好地集中力量去專門生產，而把物流實行外包。

經過為期一周的運輸管理實訓，我對運輸管理的作業流程及操作有了更進一步的了解和感觸。現在，我對和運輸管理的了解已經不再停留在單純的理論層面。

物流離不開交通運輸，物流運輸是物流的六大要輸之一，整個物流活動是由包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸和配送等活動組成，其中運輸是物流鏈中的核心環節，發揮著物流的空間效用，在整個物流運作過程中起著關鍵性作用。

一、物流運輸的功能。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸提供兩大功能：產品轉移和產品儲存。

產品轉移：無論產品處于哪種形式，是材料、零部件、裝配件、在制品還是制成品，也不管是在制造過程中，將被轉移到下一階段，還是實際上更接近最終顧客需求的產品，運輸都是不可缺少的。運輸的主要功能就是產品在價值鏈中的來回移動。既然運輸利用的是時間資源、財務資源和環境資源，那么，只有當它確實提高產品價值時，該產品的移動才是最重要的。運輸的主要目的就是要以最低的時間、財務和環境資源成本，將產品從原產地轉移到規劃地點。此外，產品滅失損壞的費用也必須是最低的。同時，產品轉移所采取的方法必須能滿足顧客有關交付履行和裝運信息的可得性等方面的要求。

產品儲存：在倉庫空間有限的情況下，利用運輸車輛儲存也不失為一種可行的選擇。可以采取的一種方法是，將產品裝到運輸車輛上，然后采用迂回線路或間接線路運往其目的地。在本質上，這種運輸車輛被用作一種儲存設施，但它是移動的，而不是處于閑置狀態。實現產品臨時儲存的第二個方法是改道。這是當交付的貨物處于在轉移之中，而原始的裝運目的地被改變時才會發生。

二、運輸的原則。

商品運輸工作，要遵循及時、安全、經濟的原則，做到加速商品流通，降低商品流通費用，提高貨物質量，多快好省地完成商品運輸任務。

三、合理選擇運輸方式。

公路運輸的主要優點是靈活性強。鐵路運輸優點是速度快，主要缺點是靈活性差。水路運輸的主要優點是能進行低成本、大批量、遠距離的運輸，其缺點是運輸速度慢，受港口、水位、季節、氣候影響較大。航空運輸的主要優點是速度快，不受地形限制。各種運輸方式都有各自的使用范圍和不同的技術經濟特征，選擇時應進行比較和綜合分析。合理選擇運輸工具。運輸工具的經濟性于迅速性、安全性、便利性之間存在著相互制約的關系。在目前多種運輸工具并存的情況下，在控制運輸成本時，應根據不同商品的性質、數量等，選擇不同類型、額定噸位及對溫度、濕度等要求的運輸工具。提高運輸工具的實載率，降低運輸成本。在保證物資流向合理的前提下，要對物流運輸流程不斷進行專業設計、優化和考評，在整個運輸過程中，確保運輸質量，以適宜的運輸工具、最少的運輸環節、最佳運輸線路、最低的運輸費用，使物資運至目的地。減少勞力投入，增加運輸能力，達到合理化的目的。

六、實訓心得：

經過這幾天對運輸管理的實訓，讓我更深入的了解到，隨著國民經濟和社會的持續快速發展，現代物流業在起步階段呈現出良好的發展勢頭，但總體上看，現代物流業發展的總體水平較低，尚處在起步階段，現有發展與良好的區位交通優勢和旺盛的市場需求不適應，在發展進程中還存在著許多問題和制約因素。而目前物流公司正面臨批次越來越多而批量卻越來越小等的問題，我們必須擴大規模，加快信息化網絡和金融網絡的建設，借鑒外國的經驗和做法。同時，這次實訓也把我們日常學習的與專業有關的知府緊密的接合了起來，這讓我深刻明白學習是一個環環相扣的環節。了解物流工作的復雜性，運輸相關的運營操作程序，并從中進一步了解、鞏固與深化已經學過的理論知識了解運作方式，將我們所學到的專業知識和具體實踐相結合，以提高我們的專業綜合素質和能力，增強我們對所學專業的認識，提高學習專業知識的興趣，使我們在實際中充分發揮主觀能動性，真正理解并吸收課堂中所學到的知識，為將來走上工作崗位打下良好基礎。可以說在這次實訓中，我受益匪淺。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十四

摘要：工程質量控制是整個監理工作的重點，與進度計劃和工程計量相互制約，監理工程師監督承包單位按合同、技術規范、設計圖紙要求施工，是監理工作的原則。

（一）實習的目的和意義。

實習是一種實踐。是理論聯系實際，應用和鞏固所學專業知識的一項重要環節，是培養我們能力和技能的一個重要手段。

畢業實習是一門專業實踐課，是我們在學習專業課程之后進行畢業設計時不可缺少的實踐環節。它對于培養我們的動手能力有很大的意義，畢業實習更是我們走向工作崗位的必要前提。通過實習，我們可以更廣泛的直接接觸社會，了解社會需要，加深對社會的認識，增強對社會的適應性，將自己融合到社會中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的思想與業務距離，為我們畢業后社會角色的轉變打下基礎。

這次浙江義烏成建監理咨詢有線公司的監理員實習進一步加深了我對專業知識的理解，也使我對課題有了新的認識，明白了完成一件“工程”所進行的準備工作及相關流程。同時通過運用所學的專業知識進行觀察，也鍛煉了提出、分析并解決問題的能力。

（二）實習單位的發展情況。

義烏成建工程監理咨詢有限公司座落于經國務院批準我國第十個經濟新特區及率先在全國實施新一輪省域城鎮四大都市區域內的中國國際商貿城區內。公司成立于20xx年3月。主要經營范圍：工業與民用建筑工程監理、市政公用工程監理、工程監理咨詢服務等。公司為房開公司下屬企業，發展前景可觀。

（三）實習單位工程概況。

義烏市城北路延伸段（37省道—陽光大道）西起37省道，途徑下駱宅村，東止陽光大道。設計線路總長1.9km，路面寬度50m。擬設計為碎石墊層、瀝青路面。

（四）實習要求。

在實習期間盡量用所學專業知識與工地現場所遇到的各種情況相對應，在有限的時間里能夠學到更多與專業相關的有用東西。

（一）學習和領會施工圖紙，參加設計交底和施工圖的審核，參加監理工作會議，實習施工及驗收規范，督促施工單位執行監理程序，工藝操作規定及質量標準。

（二）在監理工程師的指導下開展現場監理工作。

（三）檢查承包單位投入工程項目的人力、材料、主要設備及其使用、運行情況，并做好檢查記錄。

（四）復核或從施工現場直接獲取工程計量的有關數據并簽署原始憑據。

（五）按施工圖紙及有關規范標準，對承包單位的工藝過程或施工工序進行檢查和記錄，對加工制作及工序施工質量檢查結果進行記錄。

（六）擔任旁站工作，發現問題及時指出并向本專業的監理工程師報告。

（七）做好監理日記和有關監理記錄。

（八）檢查施工現場的安全狀況，發現問題予以糾正并及時向專業監理工程師或安全監理人員報告。

以上是作為一個監理員應該學會的工作內容也是這次實習的主要任務。這作為監理員的大方向任務，之中肯定還有很多小細節任務了，具體的就不一一寫出來了。下面我來介紹其中的一個小部分吧。

污水管道的安裝：

1、安管前應對管材質量進行檢查，除有必備的合格證明文件外，還應對管材外觀質量進行檢查，例如：管節尺寸、圓度、砼外觀質量。

2、管節安裝前應進行外觀檢查，發現裂縫，保護層脫落、空破、節口掉角等缺陷。應進行修補并鑒定合格后方可使用。

3、管道應在溝槽地基，管基檢查合格且平基混凝土強度大于5mp后方可安裝，管節安裝前應將管內外清掃干凈，安裝自下游開始，承口朝施工前進方向。安管時必須墊穩，逐節調整管節的中心及高程，安管允許偏差應符合規范要求。經監理工程師驗收合格后應及時澆注管座混凝土。

等現象。

5、管道交叉施工時，必須按設計要求做好管道的保護工作。嚴格控制管節的標高及走向，相鄰管節墊實穩定等。嚴禁倒坡。

6、操作接口時，注意接口的清潔、濕潤和嵌實，注意嵌實材料的質和養護，為此，監理應對該施工過程進行旁站監理。

7、雨季施工時應合理縮短開挖長度，及時砌筑檢查井，暫時中斷安裝的管道要臨時封堵。（安管允許偏差按規范設計要求）。

實習總結和體會：

在這四個月的實習、生活和工作過程中，出現過很多的難題，但都在老師和同學的幫助下順利解決了，在不斷的學習過程中我體會到：寫實習是一個不斷學習的過程，從最初剛到工地時對一些專業知識的不足和認識的不夠深刻到最后能夠對其有深刻的理解，我體會到實踐對于學習的重要性，以前只是明白理論，沒有經過實踐考察，對知識的理解不夠明確，通過這次的頂崗實習，真正做到理論與實踐相結合。

通過頂崗實習，我深刻體會到要做好一個完整的事情，需要有系統的思維方式和方法，對待要解決的問題，要耐心、要善于運用已有的資源來充實自己。同時我也深刻的認識到，在對待一個新事物時，一定要從整體考慮，完成一步之后再作下一步，這樣才能更加有效。

在實習也即將“結算”之際，我感謝在實習過程中幫助過我的老師和同學，感謝父母對我的支持。大學是個好的學習環境，也是個熏陶我們人文精神的世界。如果可以的話，我希望每個人都有這樣的經歷。授人以魚不如授人以漁，置身其間，耳濡目染，潛移默化，使我們不僅學習到了身存本領，還學習到了先進的思維方式，讓我們一生受用，并影響我們周圍的人。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十五

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

5月27日——6月10日。

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地。

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的'重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。四、實習內容：

路基部分。

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

路基處理。

該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十六

畢業實習的任務、目的和要求。

（1）全面深入的了解土木工程道路相關工作的意義，熟悉現行業單位方案設計方法和實際工作流程，使學生對土木工程道路相關工作實踐有較全面的感性認識。

（2）進一步消化和掌握已學到的專業理論知識和專業實踐技能，檢查我們對學理論知識和專業實踐技能，也檢查了我們對所學理論知識的理解程度、掌握程度和應變能力。

（3）培養實踐中的觀察問題、分析問題和解決問題的能力，動手操作和計算機繪圖技能，培養學生理論和實踐相結合的能力，為今后較為順利走上工作崗位打下基礎。

（4）提高思想素質和專業素質，培養事實求是的工作作風和踏實、謹慎、認真的工作態度，給幫助我們樹立良好的職業道德和組織紀律觀念。

2.目的。

通過畢業實習，運用所學習的專業知識來了解道路設計的工作流程和工作內容，加深對道路設計工作的認識，將理論知識同實踐相聯系，培養實際工作能力和分析解決問題的能力，達到學以致用的效果，以便畢業后能更好的適應市場的發展的需求和社會的要求，同時，也是檢驗在校的學習所獲得的成果，充分認識到自己的不足，查漏補缺，提高綜合設計的技能，以達到專業培養的目標。

3.要求。

（1）了解設計院的工作程序，工程師的基本工作內容和工作方法，了解設計院的不同工種的基本工作內容和合作方式。

（2）了解有關道路設計的法規、規范、標準，結合實習工作，在實習單位的指導老師的具體安排下，學習運用計算機繪圖，進行規劃設計方案的繪制。

（3）結合實際工作，學習運用計算機繪圖，進行道路設計方案和道路施工圖的繪制。

一、畢業實習的時間和地點。

實習時間：20xx年3月1日——20xx年4月1日。

地點：成都四川成都金牛區沙灣東二路1號智業世紀加州6樓。

單位：中國華西工程設計建設有限公司一分公司。

二、畢業實習的內容及體會。

四年的大學生活接近尾聲，在即將踏入社會，面對競爭激烈的社會環境前，社會實踐對我么來說是必不可少的重要環節，這是正式工作前的一次大閱兵，同時也是理論與時間相結合，并鍛煉我們動手能力的大好機會，為未來的工作打下堅實的基礎。

大四下學期的第一個月，我有幸在中國華西工程設計建設有限公司一分公司實習，在這段實習期里，我進一步了解了道路的深刻內涵，從書面的理論水平攀升到與實際結合的新的高度，同時，對具體設計流程，平面圖，縱面圖，橫斷面圖以及總體布置的要求規范都有了更深層的體會，空間概念也逐漸明晰，對未來有了新的定位，這段實習經歷在我未來的道路設計生涯中將發揮不可替代的作用。總結這幾天下來的收獲，真的很大很大。

較困難的。平時同事們討論的時候也會知道一些專業的東西，不過這些東西對于我來說，理解上都還有一定的困難，所以大多數的工作都是一些簡單的常用表格的繪制和一些復印文件輸入電腦的工作。隨著慢慢的適應這個新的環境，也開始做一些簡單的制圖工作。第一個就是設計文件的數據恢復工作，由于公司接到一個設計審核的任務，所用就需要用專業軟件緯地對原有的設計進行優化改進設計。由于得到的電子圖紙都是已經成型的，需要用緯地進行數據恢復，以便優化設計使用。之前以為很困難，實際操作后才知道不難，就是利用原有地形圖建立數模，在用緯地沿著原有平面圖一點一點地描上平面曲線，系統就能自動生成需要的數據成果了。通過參與這次宜賓高速路的緯地數據恢復工作，實際得看到了高速公路的設計成果是怎么樣的，學會了一些常用的路線線形是怎么用緯地畫出來的，深入了解了高速公路這類高等級公路的實際設計需要考慮的參數與重點。平時，大家都在各忙各的，感覺整個公司都有一種熱情、積極、奮斗的氣氛，在他們中間，會不知不覺的去努力。

另一方面，從報到的那天起，我所感覺到的是設計院人性化的管理和每位員工的敬業精神。平時5點45下班，可同事一般都7點多才下班。記得一位企業家說過，當一個企業的企業文化能夠在每位員工身上解讀到時，這個企業就是一個優秀的企業。因為有了這些感想，在設計院實習的每一天我都有一種緊迫感，從一名未出社會的大學生最終成長為一名成功的土木工程設計師，我不僅要學習專研技術，更重要的是學習一種敬業精神，努力做到高效、自律、求實、創新，把自己融入到一個大團隊中去，學習與同事交流溝通，組織協調，認真負責，增強自己的集體榮譽感，因為一個集體的成功就是每個員工的成功。

隨著對這新環境和同事的熟悉，慢慢地進入上班模式了，主要是幫大家讀讀坐標、高程，做做表格，整理整理數據這些小事，期間也學會很多東西，看到了別人怎么去繪圖，怎么去運用規范，怎么把理論的東西運用到實際中去。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十七

我國高速公路經過的持續快速發展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區域間人員、商品、技術、信息的交流速度，有效降低了生產運輸成本，在更大空間上實現了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業競爭力、促進國民經濟發展和社會進步都起到了重要的作用。

廣韶高速公路是國家“五縱七橫”規劃項目中京珠高速主干線的重要組成部分，廣韶高速公路北起韶關甘塘，接京珠高速公路粵境北段，途經曲江、翁城、英德、佛岡、從化、花都等縣市，南止于廣州市白云區太和鎮，與廣州北二環高速公路和華南快速干線相連，全長199.334公里，是廣東省第一條通往內地的高速公路，也是珠三角地區與粵北地區進行資源互補的交通要道。

通過對廣韶高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路運營管理，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

20xx年1月8日。

廣韶高速公路有限公司。

管理中心，鐘落潭收費站,瓦窯崗服務區。

1、管理中心。

主要對高速公路、收費站兩個部分進行監控，是及時了解各路段的路面情況，保障車輛的安全暢通行駛的.保證。

管理中心的工作人員向我們詳細講解了和方面的功能。墻壁上的電子屏幕是高速公路的電子圖以及設施的分布情況，兩邊的監控設備清楚地向我們展示了各收費站以及各路段的狀況。

2、服務區管理。

高速公路服務區是指設置在高速公路上，主要為車輛，駕駛人員和旅客提供優質服務的設施，它包括休息，停車和輔助設施三部分，是專門為人，車服務的場所。

目的是為高速公路的使用者提供各種優質服務，保證高速公路運營工作正常運行，最終實現高速公路的多功能，高效率與多效益。堅持用戶至上，服務第一，注重效益。

3、收費管理。

主要對來往的汽車收取費用，不同汽車分為五個等次，不同等次收取不同的費用，工作人員還介紹了收費的流程，和聯網收費的內容。

4、路政管理。

主要負責管理和保護公路路產。實施公路巡查、。依照法律、法規，和規章，制止、查處各種違章利用、侵占、污染損壞和破壞路產的行為、。控制公路兩側建筑紅線。審理從地面、公路上空或地下（跨）穿越公路得其他設施得建筑事宜、。對在特殊情況下，占用公路和超限運輸車輛通過公路進行審批。

通過這次實習我對高速公路有了一次感性的認識，對高速公路有了大概的了解。高速公路的速度和便利也已經走進了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。但是與此同時，高速公路的管理問題也同樣突出，這需要更多的人才投身于這個行業中，對于我們來說這是一個機遇，也是一個挑戰，我們在學期間應按應該認真學習有關方面的知識，做到學以致辭用，為以后的就業做好準備，為未來的高速公路事業做一分貢獻。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十八

年度道路客運市場結構調整工作，市處組織兩個調查組于20。

xx。

年10月16日至31日對全市道路客運市場進行了一次調查。調查以市區至各縣(市)城關及周邊主要地(市)的客運干線及農村客運市場為重點，對客運市場的供給、需求現狀進行了分析，對部分線路的客運經營成本進行了抽樣調查。調查組通過實地跟車考察，到車站、企業現場查驗相關統計資料，召開經營者座談會等方式，獲取大量的第一手資料，為制定下一步道路客運結構調整的方案提供了依據。

調查將全市干線客運市場分為市區至各縣(市)城關線路、市區至周邊主要地(市)線路、距市中心20km范圍內與公汽同線經營的短途客運線路及部分超長客運線路四個方面進行研究。

(一)市區至各縣(市)城關客運線路。

市區至各縣(市)城關客運線路一直是市處調控的重點。近幾年，圍繞壓縮總量、提高質量、優化結構的調整目標，采取了嚴把車輛準入關、退三補三、資質評審、信息引導等方法，客運市場主體結構、運力結構及經營結構有了明顯改善，部分線路的客運供求關系已趨于平衡，并處于穩定、健康發展狀態。目前這些線路上，中、高級車發展到79臺，占在線運力的30%。零散客運經營業戶已全部完成調整、歸并工作。

(1)襄樊至南漳線路。

運輸能力分析：在線運行車輛44臺，1204座，分屬3家企業。其中：高級車1臺，中級車(主要為依維柯)16臺，普通車27臺(大多為29座宇通車)。以高中級車日發3班，普通車日發2班計算，每日最高送達旅客可達5680人次。

運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，為降低消耗，依市場需要對班次進行調整。10月份，中級車平均日發2.5班，普通車1.5班，出站實載率80%，該線實際客流量為3580人次/日。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運總收入為：656617元，其中：客票收入570000元，貨票收入62320元，包車收入24297元，實際運行車輛41臺。單車平均收入：16015元。2002年10月份，受黃金周旅游客運需求大增的影響，該線總收入達889938元，實際運行車輛44臺，單車收入20225.8元。

2、運輸成本：以南漳籍29座宇通車為例，其月均消耗(不計人員工資)分別為：油料3600元;輪胎及修理費1400元;通行費2000元;養路費、客附費、運管費2620元;工商管理費260元;營業稅344元;保險費500元;上交公司管理費1700元;折舊(以車14萬，6年計算)1944元;檢測費60元;客運站代理費1000元。合計15428元。

從車輛運行實載率及經營者盈利能力方面來看，該線處于比較均衡的水平。

(2)襄樊至保康線路。

運輸能力分析：在線運行車輛15臺，423座，分屬二家企業。其中，高級車2臺，中級車2臺，普通車11臺(大都為30座東風、宇通車型)，以日發1班計算，每日最高可運送旅客846人次。

運輸需求分析：9月份車輛平均實載率為60%，客流量為507人次/日。

經營情況分析：

1、運輸收入：據調查車輛日均收入900元，月收入27000元。

2、運輸成本：以保康籍29座宇通車為例，其月均消耗分別為：油料5500元;輪胎及修理費1700元;通行費2280元;養路費、客附費、運管費2700元;工商管理費360元;營業稅700元;保險800元;上交公司管理費4500元;客運管理費1000元;折舊1944元;車輛月均審驗費250元，合計為21734元。

襄樊至保康線客流量較小，但由于市場開放程度小，缺乏競爭，且車輛行駛里程高，票價到位，單車盈利能力處于較好水平。但車輛總量與其檔次上不能適應保康開發旅游資源的需要，特別是在五一、十一旅游高峰期，其運輸能力不能滿足旅游人數激增的要求。

(3)襄樊至谷城線路。

運輸能力分析：在線運行車輛43臺，另有鄉鎮始發至樊城25臺，掛長跑短10臺在線經營，實際車輛78臺，1485座，分屬6家企業。其中，中級車17臺(依維柯)，普通車61臺(大多為19座東風車)。以中級車日發3班、普通車2班計算，日最高可發送旅客6514人次。

運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，停運車輛27臺，實際運行車輛51臺，1050座，車輛日發2班次，實載率80%，實際客流量為3360人次。

經營情況分析：據調查，該線車輛平均收入在1.2萬左右。收入較低原因主要是停運車輛參加分配。

襄谷線實際核準經營車輛只有43臺，843座，但由于大量鄉鎮始發車輛及部分掛長跑短車輛(谷城至武漢、荊門)參與襄谷線經營，加大了襄谷線上供大于求的矛盾。

(4)襄樊至老河口線路。

運輸能力分析：上線車輛34臺，645座，分屬二家企業。其中，中級車(依維柯)20臺，普通車14臺(19座東風)。以中級車日發3班，普通車日發2班計算，日最高發送旅客可達3354人次。

運輸需求分析：該線車輛出站實載率在80%，故日均客流量2600人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：20。

xx。

年9月份，該線客運經營收入總額達49.5萬元。其中依維柯車平均收入1.8萬元，東風車9000元。

2、運輸成本：以18座依維柯車為例，月支出分別為：油料2700元;輪胎及修理費1000元;通行費500元;養路費、客附費、運管費1600元;工商管理費30元;營業稅(含個人所得稅)300元;保險800元;上交公司管理費800元;折舊3333元(車價24萬，6年);檢測費60元/月，客運代理費1000元;合計12123元。

該線車輛總量少，車輛運用率高，加之上交公司管理費低，單車利潤處于較高水平。但車輛大多屬于小型車，座位數較少，因此，遇客運高峰時，運力略顯不足。

(5)襄宜線。

運輸能力分析：上線運行車輛43臺，另有33臺起訖點為宜城鄉鎮的車輛投入營運，合計76臺車輛，1411座，分屬6家經營單位。其中，中級車5臺(依維柯)，普通車71臺(大都為19座華西、東風車型)。按日發2班計算，可送達5644人次。

運輸需求分析：該線實行聯合經營，停運車輛30臺，運行46臺，782座，出站實載率90%，日均客流量2815人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：該線月收入為80.23萬元，46臺車平均分配，單車可達1.744萬元，但由于停運30臺車輛也參與分配，其收入將低于此水平。

2、運輸成本：以19座東風車為例，月均消耗分別為：油料3180元;輪胎及修理費800元;通行費1220元;養路費、客附費、運管費2280元;工商管理費150元;營業稅(車船使用稅)430元;交通檢測費53元;公安檢測費69元;上交公司管理費1400元;客運代理費1000元;折舊990元。合計12030元。

該線由于大量鄉鎮始發車參與襄宜線經營，導致了襄宜線運力大大超過運量的矛盾;同時，停駛車輛參與分配，致使整體盈利水平降低，經營者缺乏發展后勁，也是導致該線車輛結構(僅有5臺中級車)在全市處于最差水平的重要原因。

(6)襄棗線。

運輸能力分析：該線上線車輛50臺，933座，分屬7家企業。其中，中級車(依維柯)19臺，普通車31臺(大都為19座東風車)。以普通車日發2班為據，中級車日發3班計算，日發送旅客可達4344人次。此外，鄉鎮始發至襄樊車輛有36臺，720座。

運輸需求分析：車輛出站實載率80%，日發2班，日均客流量3000人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：20。

xx。

年10月，襄棗快速線(21臺車)總收入404215元，單車平均收入19428元。

2、運輸成本：以依維柯為例，其成本為1000012000元/月(各公司收取管理費不同)。

(二)進城短途客運線路。

由于體制上的原因，進城短途線路客運車輛缺乏應有的調控，導致車輛總量過大，技術等級偏低，形象較差，已成為政府及社會各界關注的熱點問題之一。具體表現在：

一是車量總量過大。進入城區的主要線路有：樊城至泥咀(81臺)、樊城至歐廟(22臺)、樊城至內燃機廠(67臺)、樊城至東津(23臺車)、樊城至伙牌(11臺)、樊城至牛首(23臺)、樊城至黃集(27臺)、樊城至雙溝(48臺)，總量達302臺。另與泥咀、內燃機、伙牌、牛首同線經營的公交車近40臺，運力大大超出實際需求。由于供大于求產生的無序競爭，惡性競爭日益加劇。

二是經營者盈利能力差。除少數客運線路外，大部分線路的客運經營處于微利狀態，與公汽同線經營的更差。據調查，上述線路單車月收入70008000元，成本在60007000元(不含折舊)，盈利能力差導致經營者無力更新新車，陷入買報廢車、二手車上線經營，而又導致競爭力差的惡性循環。

三是車輛技術等級低，結構不合理。上述車輛大都為已行駛5年以上的1519座的小型客車，且不少為原城市客運淘汰下線及公路客運調整下線車輛，車輛大多破舊不堪，車容車貌技術狀況較差，油耗大，污染高。

四是經營行為不規范，形象較差。由于競爭壓力，經營者相互爭搶客源而在城市干道沿街攬客、壓站候客等屢禁不止，已成為影響城市交通和形象的重要因素之一。

五是與同線經營的公汽車輛矛盾多，協調難度大。長期以來，由于中巴車與公汽的管理隸屬于兩級政府中的不同部門，雖同線經營卻不能同站點、同管理，相互之間經營矛盾、管理矛盾乃至沖突雖耗盡兩級政府及相關部門的大量精力來協調，但未得到根本解決。

六是管理難度大。中巴車大部分為個體車主，經營高度分散，且經營者成份復雜，自律性較差。

(三)襄樊至周邊主要地(市)。

由于主導企業的參與，襄樊至周邊武漢、荊州、宜昌、十堰已完成了運力由普通車至中級車，再發展到高級車的兩輪調整。上述4條線路有客運車輛98臺(襄樊至武漢40臺，襄樊至十堰25臺，襄樊至宜昌12臺，襄樊至沙市21臺)，其中普通車25臺，中級車34臺，高級車39臺，公車公營車輛27臺，基本形成了以中、高級為主體，以公車公營為主要經營形式的格局，取得了良好的經濟效益和社會效益。如武漢線公車公營的資金年回收率34.4%，沙市線資金年回報率26.7%。

(四)南方線路狀況。

棗陽、襄陽、谷城是我市三個重點民工輸出縣，輸入地主要集中在廣東。幾年來，該客運班線得到長足發展，從事南方線路運輸的臥鋪客車近100臺，目前經營形勢不容樂觀。以棗陽為例，每年有八、九萬人在廣東、浙江等地務工，以廣東方向為主。公路運輸是以大型臥鋪客車為主要運輸工具，但其經濟效益卻在下降。主要原因為：

1.其他運輸方式的沖擊。棗陽正處在京廣鐵路線上，近幾年鐵路運輸幾次提速對公路運輸沖擊相當大。從時間上相比，棗陽廣州坐火車一趟只需18小時，而從公路臥鋪客車就得2428小時;從票價上相比，火車票價每人81元，而汽車為每人160元，春運期間汽車票價上漲但火車票價卻不上漲。經常出現一個村十幾個人到廣州打工，2人帶上所有行李坐汽車，其余人節省錢坐火車的現象。

2.周邊地區汽車爭搶客源。打工的人絕大部分是農村人，面大地廣，客源不集中，有很多人在農村設點，拉客后以低于正常票價3050元的價位轉賣到其他客車上，從中謀取1040元的利潤。

3.實載率下降，運輸成本相對提高。根據國家規定，臥鋪車由原來的2+2型改為現在的1+1+1型，車座位由原來的47座變為現在的31座，座位減少34%，但是票價沒變。而隨著高速公路的發展，單本運輸成本也逐年增加。以棗陽澄海的臥鋪單車為例，其一個月運輸成本為：人員工資2500元，燃料費用6150元，輪胎磨損為1000元，修理費200元，折舊2000元，通行費6200元，養路費1020元，運管費256元，客附費2210元，工商、稅金487.5，車、人保險費800元，10項支出月合計成本為22823.5元。該車座位為31座，單程票價為202元(春運期間340元)，每月跑2.5班，以此計算，該車平均實載率達到72.9%時保本經營。但是近來年，外出打工的人形成了三、六、九往外走，七不出八不歸的規律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，平均實載率達不到72.9%，經營就虧損了。據了解，目前平均實載率達60%。

為降低成本，棗陽、谷城等企業正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。

調查中發現，全市干線客運結構調整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現在：

一是跨縣(市)干線上經營主體的高度集中與車輛經營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質等級評定，零散客運車輛全部進行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經營，企業僅僅履行收費職能。企業主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發聯合經營的一個重要原因，也是制約下一步結構調整的重要因素。

二是部分線路上車主聯合經營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護落后，不符合市場經濟規律，經營者缺乏更新車輛的內在動力。同時，車主為維護既得利益，抱成一團，排斥其它先進的運力、運行方式進入市場，又將成為推進結構調整的阻力。

三是市區至城關線路上客運組織結構尚未有質的突破。受種種原因制約，有的是一條線經營企業較多，利益點難以協調;有的是認識不統一;有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內干線上仍未出現。

四是進城短途客運車輛結構調整任務重，困難大。因現行管理體制上的原因，襄陽區進城客運中巴與城區其它進城客運車輛、以及與公汽同線經營的客運車輛一直不能實行統一的宏觀調控政策是制約短途客運車輛結構調整的關鍵原因。特別是與公汽同線經營的客運經營者或是擔心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經營，致使車輛結構調整步伐緩慢。

五是市場環境有待進一步改善。調查中，也發現客運車輛負擔過重，有些收費標準過高，部分區域客運市場失序等問題，需要運管部門進一步加強管理，營造良好的經營環境。

20。

xx。

年是十五計劃的第三年，抓好20。

xx。

年的結構調整對于實現十五客運結構調整目標具有重要意義。對下一步的客運結構調整提出如下建議：

1.客運結構調整必須堅持以發展為目標，以市場為導向。調整的目的是發展運輸生產力，提高道路客運的競爭力和服務水平。調整的內在動力是市場，通過市場機制來配置資源、優化結構。就我市客運干線上客運市場現有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發下線車輛，都是市場競爭所形成的結果。

2.運力的調控應將供需基本平衡作為出發點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業管理應運用必要的行政手段對市場進行調節，以實現運力供給與運輸需求的基本平衡。在調控過程中，應充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴把車輛的技術等級、舒適等級關，合理安排發班密度，提高道路客運服務水平。二是保證市場經營主體有一定的盈利發展能力。企業是運輸結構調整的主體，只是通過對總量的調控，保證經營者的經營處于一定的盈利水平，經營者才有升級、調整車輛的內在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩定的一個重要環節。三是調控應保護和促進競爭。當一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應遵循市場經濟規律，為其它資本、先進經營方式進入市場提供寬松的環境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機制，以促進結構的上檔升級。四是建立經常化、規范化、科學化的運輸市場調查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經營成本進行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調控政策提供依據。

3.調控的方法應因線施策。因各地經濟發展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環境有很大差異。且目前運管部門承擔著保持運輸市場穩定的任務，因此，在對運力進行調控時，要根據各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進城短途客運線路，首要的任務是理順管理體制。對所有進入城區的客運線路及車輛由一家管理，實施統一的調控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經營的客運中巴與公汽車輛發展的調控政策，采取發放補貼、給予城市客運出租車經營權、由公汽公司出資購買同線中巴車經營權等措施，逐步調整、下線客運中巴車。在維持現行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數，對部分供需矛盾突出的線路實行退二進一，更新車輛必須是新度系數不低于0.6(使用年限未超過28個月的二手車)且技術等級達到二級的客車。在市區至各縣(市)城關線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當增加一些座位數較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發展中級車，通過實施退三補二(即下30個座位，上20個座位)，將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調整重點在發展品牌線路、創塑品牌形象。

4.客運結構的調整應將經營結構的調整放在首要位置。調整不等于上幾臺高級車，調整也不是搞掛靠經營。對當前出現的各類聯合經營運管部門要認真研究，規范引導。在進城短途客運線路上，鼓勵經營者以線路為紐帶，自愿實行聯合，自律依法經營，并引導其發展成具有法人地位的、規范化的公司。在市區各縣(市)城關線路上，鼓勵沿線經營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經營、品牌經營等多種方式，實行聯合經營。在跨地線路上，主要依托主導企業，擴大公車公營覆蓋率。

農村客運市場作為道路旅客運輸業的重要組成部分，在道路運輸市場中發揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農民的乘車出行需求，溝通了城鄉之間的聯系，加快了農副土特產品的流通，促進了地方經濟的發展。近幾年來，隨著社會經濟的日益繁榮，我市農村客運市場也得到了長足發展，但是由于受到市場發育程度的限制以及交通部門重視、引導不足等原因，全市農村客運市場發展很不平衡，存在著許多問題。

襄樊市轄三縣三市五區，105個鄉鎮，2961個自然村，農業人口總量4150806萬人，農民年均收入2176元。全市農村客運線路共計209條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農用中巴車203臺，2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調整下線的二手車。全市鄉鎮至城關全部通達班車，鄉鎮與鄉鎮及部分村組間班車通達率達84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車(電麻木)參與短途旅客運輸。農村客運市場主要運輸組織方式：一是縣(市、區)汽車客運站在部分鄉鎮設立分站或客運代辦點，統一進站售票;二是部分線路經營業戶以線路為紐帶組成客運聯合體，實行循環發班;三是大量的簡易車在鄉鎮、村鎮客源較集中的區域停放侯客，以出租客運的形式存在。

1、各地運輸市場發育程度不一，制定統一的導向政策難。我市下轄三縣三市五區，有三個山區縣，經濟發展水平差距大，有的地區農民年均人平收入不足1500元。收入水平底導致運輸消費需求不足。從調查的部分鄉鎮來看，由于農民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構成成份看，乘坐班車的大多為進城出售農副土特產品和部分經商人員，農民之間走親訪友多用自備運輸工具和租乘簡易車輛。此外，農村客運市場還存在著季節性強、客流不集中等特點。而現有客運班線，無論是其運行方式，還是管理模式，遠不能適應此客觀要求。僅就價格來說，一輛從事客運的7座面包車一個月要交納的稅費1700元(不含車輛折舊)左右，而一輛機動三輪車(麻木)一年的費用僅為5001000元。客運經營者維持正常經營依賴于一定的客源和必要的價格水平，而這又超出農民的承受能力，形成在有些區域農民坐不起客運班車、經營者無力經營班車的局面。

2、從事農村客運的運輸工具繁雜，準入把關難。近年來，隨著農村路網改造步伐的加快，鄉鎮之間、村組之間鋪筑、硬化了路面，通行條件的改善帶來了多種運輸工具的參營，而目前市場上缺乏既符合客運車輛技術等級條件，又能滿足農村客運對車輛價格低廉的要求，導致大量的農用車、報廢車、三輪摩托車以座位少、價格低廉、方便靈活，能實行門對門運輸的優勢占領了絕大部分鄉鎮與村組間的運輸市場，形成了道路成網絡，麻木通萬家的市場格局。

3、行業管理中存在職能交叉，經營監管工作難。從調查的情況看，全市農村客運市場均存在著收費與管理職能交叉的矛盾，局規費辦或交管站負責收取農村四小車輛的各種規費，但不參與管理。而縣(市)運管所履行客運管理職能又在鄉鎮無觸角，導致大多數參營車主認為收費后就該允許參營，對運管部門整頓農村客運市場進行抵觸甚至圍攻、打罵現象時有發生，造成農客市場秩序清理整頓難度加大。

4、農村外出勞力多，旅客流量下降。近幾年來，由于外出打工人員日益增多，農村剩余勞力多是老人、小孩，一定程度上影響了旅客流量。客運量不足也是制約農村客運市場發展的重要因素。

針對農村客運市場的實際，當前發展農村客運要因地制宜，分層規劃，培育市場，促進發展。

1、正視農村客運市場的實際，平穩解決農村客運車輛技術等級與行業管理要求差距較大的矛盾。近幾年來各級政府對安全生產日益重視，特別是《安全生產法》出臺以后，取締農用中巴車從事旅客運輸的呼聲越來越高，但從調查的情況來看，由于農民承受能力差，農用中巴車在市場上仍有一定的經營市場，依靠交通部門一家之力取締農用中巴車既不現實，也不利于農村客運市場的穩定。因此一是對已參營的農用中巴車要實行兩個限定，即限定營運范圍(村組之間十公里以內)、限定營運期間(兩到三年為宜)，逐步淘汰。二是要嚴把車輛安全關，對達不到安全標準(以公安部門是否核發客運車輛的行車證為據)的，不核發客運經營手續，并強制下線。

2、因地制宜，分層規劃，積極培育、發展農村客運市場。一是在運力結構調整上，對經濟較發達的縣(市)內區間客運干線，鼓勵發展高中級客車，逐步淘汰老、舊、破及技術狀況不達標的車輛，在經濟欠發達地區及鄉鎮間，鼓勵發展適合農民攜帶農副產品的普通車輛，滿足不同層次旅客的出行需求。二是在運力調整政策導向上，除鼓勵經營車主更新車輛外，還可借鑒、償試買斷經營的模式淘汰老、舊、破和農用中巴車，即已買斷車輛的方式獲取部分鄉鎮線路的經營權，買斷的資金由受益人(新車主或運輸企業)承擔，然后統一更新車輛。三是在客運班線的發展和管理上，要分層規劃，區別對待。在經濟發達的地區及縣(市)城關及鄉鎮線路上，以發展定線客運、班車客運、城鄉公交為主，推行經營主體民營化、客運車輛小型化、班次運行公交化，通過加大發班密度，方便群眾出行。在貧困地區及鄉鎮至村組支線上，重在培育農村客運市場。要進一步放開市場，只要符合安全準入條件，就允許進入市場，不搞強行掛靠。要進一步搞活經營，客運經營以區域為主，不定班、不定線、不定站、不定價。要進一步簡化審批程序，客運車輛實行準入登記制，車輛技術等級評定、從業人員資格證的核發從簡。

3、加大非法營運的打擊力度，規范農村客運市場秩序。大量電麻木、簡易車從事農村客運，給農民出行帶來一定方便，但安全隱患極大，對農村客市場也有較大沖擊。因此在客運干線上，對此類車輛要重點打擊，堅決制止。可由交通主管部門委托各鄉鎮交管站進行管理，同時應積極爭取地方政府支持，與相關職能部門一道進行綜合整治。

4、適當降低農村客運經營者稅費標準，營造寬松的經營環境。從農村客運經營成本的調查結果看，各種稅費占經營成本近50%，還有部分不合理收費。建議積極爭取地方政府支持，適當調整稅費，取消不合理收費。針對交通內部的各項規費，可按經營線路的冷、熱程度做調整，不搞一刀切，切實減輕農客市場經營業戶的負擔，放水養魚，為農村客運市場的健康發展提供好的環境。

最優道路識圖報告（通用19篇）篇十九

道路識圖是現代社會中一項非常重要的能力，它不僅關乎到我們的生活安全，還與我們的出行效率直接相關。然而，對于許多人而言，道路識圖并不容易掌握。在過去的一段時間里，我積極鍛煉自己的道路識圖能力，通過不斷地觀察和思考，逐漸形成了一套屬于自己的道路識圖心得。下面，我將分享這些心得體會，希望能對大家有所幫助。

第二段：觀察細節的重要性。

若想掌握道路識圖的技巧，觀察細節非常重要。我們需要仔細觀察路標、指示牌和特殊景點等各種標識。例如，路標上的方向箭頭和指示牌上的文字提示，能夠幫助我們確定行進方向以及距離目的地的距離。而特殊景點，如標志性建筑、公園和商場等，也可以作為地點的參照物。通過觀察這些細節，我們能夠更加準確地辨認出所處位置，并且能夠更快地找到目的地。

第三段：靈活運用地圖。

除了觀察細節，掌握使用地圖也是道路識圖的重要一環。地圖是我們到處都可以使用的工具，尤其在陌生的地方，它能夠幫助我們更好地了解周圍環境和路線規劃。學會讀地圖，理解地圖的符號和比例尺的含義，能夠幫助我們確定自己所在位置，并且清楚地了解前方道路的走向。同時，我們還需要學會根據地圖上的特征地點，結合身邊的實際情況，對地圖進行修正和調整。靈活運用地圖，能夠更好地幫助我們識圖定向。

第四段：強化記憶的有效方法。

記憶是道路識圖的關鍵。我們經常會遇到一個問題，就是遺忘了剛剛到訪過的地方或經歷過的道路。為了解決這個問題，我常常會用一些記憶方法來加強自己的記憶能力。比如，當我經過一個重要的路口或標志性建筑時，我會故意停下來，觀察、記憶并用手機拍照。此外，我還會借助地圖和導航軟件，結合自己的行走軌跡，不斷回顧和重復記憶，以鞏固自己對路段的認知。這樣，我發現自己記憶的持久性大大增加了，也更加自信地行走在陌生的道路上。

第五段：不斷實踐與反思。

最后，要想真正掌握道路識圖，就需要不斷的實踐和反思。無論是日常生活中的乘車出行，還是周末的戶外探險，都可以成為我們實踐道路識圖的機會。每次實踐后，我們都應該進行反思，總結經驗，找出不足之處，并借助他人的幫助來提高自己。同時，我們還應該保持對道路的好奇心，積極主動地探索未知的地方，豐富自己的道路識圖經驗。只有不斷實踐與反思，才能不斷提高我們的道路識圖能力。

總結：道路識圖是一項需要多方面能力支持的技巧，觀察細節、靈活運用地圖、記憶方式和持續實踐是其中重要的因素。通過不斷努力和積累經驗，我們能夠逐漸提高自己的道路識圖能力，更輕松地在陌生的環境中行走、探索、前行。只有真正掌握了道路識圖，我們才能夠更好地享受旅途帶來的樂趣，同時也保證了我們的生活出行更加安全和高效。