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略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇一

經濟全球化使得物資公司面臨激烈的國內國外兩個市場的競爭，技術創新與管理創新使得物資公司必須保持持續的競爭優勢才能獲得長遠的發展，這就要求物資公司必須有科學的發展戰略，并有為推動這種戰略實施的配套措施，而戰略管理會計就是其中之一。因此，探討戰略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。

一、戰略管理會計的內涵及作用。

戰略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結合公司自身的戰略目標和行業特色，為公司的戰略制定、戰略實施乃至公司科學發展提供會計信息服務的一個會計分支。戰略管理會計區分于傳統的管理會計在于其不僅能夠提供公司內部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經營能力，還能夠從戰略的角度來發揮會計的作用。

物資公司作為現代市場經濟中的一個單元，推行戰略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內部的財務狀況并預測未來的財務狀況，了解財務服務公司戰略的基本情況以及按照公司發展戰略所需要的財務會計服務，從而為優化財務管理，為推動公司長遠戰略的實施提供有益的幫助，促進公司可持續發展。另一方面，可以形成一種有效的機制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關者的有關信息，為保障公司財務安全，提高資金使用效率乃至調整優化自身的戰略提供有益的幫助。

二、戰略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰。

從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰略制定與實施的過程中已經部分的發揮了會計的作用，但與管理會計所能發揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務會計部門本身管理水平有待提升等方面。

(一)財務會計部門管理水平有待提升。

首先，會計人員的戰略素質還有待提升。雖然大多數會計人才經過高等教育、繼續教育以及長期的實踐，其職業技能有了較大的提升，但戰略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內容，還要懂得企業戰略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質，而這正是我國企業包括物資公司所缺乏的。其次，從財務會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰略管理會計這一概念，沒有明確財務會計部門在戰略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務會計部門規章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰略管理會計的職能，這都表明戰略管理會計的管理水平有待提升。

(二)公司軟硬件環境難以為戰略管理會計提供足夠的支撐。

戰略管理會計作用的發揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環境，還需要有信息管理系統等硬環境的支持，當前這種軟硬環境都還存在不足。首先，從硬環境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數據的收集提供了方便，但部分物資公司的財務管理軟件與公司信息管理系統尚未實現有效對接，公司內部沒有建立完整的數據庫來收集內外部各種數據，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統，這就不利于戰略管理會計職能的發揮。其次，從軟環境來看，物資公司內部尚未形成有利于戰略管理會計發展的有利的氛圍，其他部門對戰略管理會計的支持不夠，參與不夠。

(三)公司對戰略管理會計的重視程度仍然不夠。

首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預算上給予戰略管理會計進行專門的資金安排，從而導致在人才引進、設備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內部大多沒有成立專門的機構(科室)來推動戰略管理會計的發展，沒有指定高層管理人員負責協調相關工作，從而存在“無人負責無人管”的問題。

三、促進戰略管理會計在物資公司運用的思考。

促進戰略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰略管理會計的地位，加大投入提高戰略管理會計服務能力，加強管理發揮戰略管理會計作用。

(一)完善制度提升戰略管理會計的地位。

首先，要從公司的戰略高度明確戰略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰略制定、戰略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰略管理會計與公司一般工作的主從關系，明確規定公司內部各部門有支持戰略管理會計工作的職責和義務。再次，要從制度的角度明確戰略管理會計的工作職責與權限，對其日常工作、工作績效考核等內容進行清晰的界定。

(二)加大投入提高戰略管理會計服務能力。

首先，要加大人才引進與培養力度，從資金補助、工作和生活環境營造等方面為高素質戰略管理會計人才的引進提供基礎。在此基礎上，通過與培訓機構的合作，對相關人員財務管理、企業管理等方面進行培訓，以此提高其執行戰略管理的能力。其次，要加大基礎設施建設力度，通過大力推進信息化管理，引進信息化管理軟件和人才，建立會計信息數據庫等方式來滿足戰略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網絡、會議等方式為戰略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。

(三)加強管理發揮戰略管理會計作用。

首先，要高度重視戰略管理會計日常工作質量，戰略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數據進行嚴格的審核和評估，特別是對其中預測方法的選擇、預測基礎數據的來源等，要確?？茖W客觀，以此來提高部門工作質量。其次，要高度重視戰略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰略管理會計。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇二

鐵路行業正面臨著重要的發展機遇期，國發33號文和國辦發37號文為鐵路的改革和發展指明了正確的方面，正確運用和把握好國家政策，依法合規地開展鐵路土地綜合開發，全面提高鐵路企業的經濟效益，實施鐵路用地信息化管理，提高鐵路用地管理水平，服務鐵路安全生產和土地綜合開發，是鐵路用地管理的必然選擇。

1鐵路用地管理概述。

鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的大動脈。在國家綜合交通運輸體系中，鐵路起著重要的骨干作用。鐵路用地的性質、功能和特點是由鐵路的性質、作用及運輸組織特點所決定的。鐵路用地可分為運輸生產用地、輔助生產用地、生活設施用地和其他用地4個地類，各地類中還細分為若干個地目，每宗地中還有可能包括不同的使用單位，賦予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，與一般的用地不同，鐵路用地使用者類型復雜，土地用途和使用方式多樣化。

鐵路用地管理的基本任務是以為鐵路改革發展提供保障和服務為中心，以保證運輸生產需要，規范鐵路用地秩序，實現鐵路用地保值增值為目標，按照國家規定和鐵路總公司要求，通過一系列管理行為，保護好、規劃好、利用好、開發好鐵路用地。

2鐵路用地管理的基本內容。

鐵路用地管理包括地籍管理、規劃管理、利用管理、監察管理等。

2.1地籍管理。

地籍管理是掌握土地信息、管理土地權屬、保護土地使用權人合法權益的綜合措施體系，是使鐵路用地具有法律依據的基礎性工作。地籍管理的核心是權屬管理。

地籍管理主要包括開展地籍調查、申報登記和確權領證工作；建立健全地籍檔案和進行用地統計工作；開展使用狀況調查、測繪工作等。

2.2規劃管理。

規劃管理是以科學合理利用為核心，以最佳綜合效益為目標，依據土地自然地理特點和鐵路改革發展需求，在時間和空間上對鐵路用地開發、利用、調整、保護活動做出部署和安排的措施體系。

規劃管理主要是根據鐵路建設、經營、改革和發展需要，以改變和控制土地利用方向，優化土地利用結構，提高土地產出率為目的，對既有鐵路用地的用途、利用方式及權益保護等進行統籌協調、合理安排。包括編制區域性總體利用規劃和按照鐵路新線建設及既有線改造編制年度用地計劃。鐵路用地區域性總體利用規劃要適時納入政府土地利用總體規劃；鐵路年度用地計劃要按時提報政府土地主管部門。同時，鐵路用地管理部門要負責規劃和計劃實施情況的監督檢查。

2.3利用管理。

利用管理是對土地利用進行計劃、組織、協調和控制的活動過程。鐵路用地的利用管理主要是按照鐵路改革和發展要求，根據國家有關法律及鐵路有關規定，對鐵路用地的使用、處置、保護工作進行管理。利用管理的主要內容包括建立有關規章制度和技術標準；組織用地狀況調查并為利用規劃和計劃編制提供條件；按照批準的規劃和利用計劃指導、控制土地的用途及使用方式；掌握鐵路用地的利用動態，負責鐵路用地的調整使用及處置審批；在鐵路改革中負責鐵路用地劃分處置辦法制定及組織實施工作等。

2.4征地和驗收管理。

征地和驗收管理是根據鐵路建設和更新改造需要，依據國家和鐵路相關技術標準和操作程序，對所需土地的征購、使用活動進行指導、協調、監督和工程竣工時對運營接管活動進行組織、協調、控制的.過程。征地和驗收管理是保證鐵路建設需要和運營后順暢使用土地的重要前提。征地和驗收管理主要是指在鐵路新線建設和既有線改造中，鐵路用地管理部門要參與建設項目的可行性研究、設計審查；指導和幫助協調鐵路新線建設項目用地的征地活動；配合以鐵路局為建設單位的既有線更新改造建設用地征地工作；介入鐵路建設項目用地的管理工作；負責鐵路建設項目工程竣工建設用地驗收交接工作。

2.5監察管理。

監察管理是依據國家有關法律法規和鐵路有關規定，依法對使用鐵路用地的單位和個人執行和遵守國家法律法規和鐵路規定的情況進行監督檢查和對違法違規行為進行處理的活動。監察管理是規范鐵路用地使用行為，保護鐵路用地權益的有效手段。

監察管理主要是宣傳國家有關土地管理的法律法規及鐵路用地管理的有關規定；根據法律法規授權和政府委托，對鐵路用地使用情況進行監督檢查，對違法違規行為進行制止和查處，維護國家和鐵路用地權益。監察管理包括巡查鐵路用地使用狀況；依法處理私建濫占事件；協調處理土地權屬糾紛等。

總的來說，地籍管理是基礎，規劃管理是依據，監察管理是手段，利用管理是目的。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇三

摘要：在21世紀我國國民經濟快速發展背景下，鐵路事業逐漸朝“高速、重載”方向發展，尤其是在我國交通網絡系統逐步完善時，鐵路建設規模越來越大，這就在無形中提升了鐵路工程造價管理的難度。但是受到傳統造價人員管理思維的影響，當下我國鐵路工程造價管理工作中還存在著一定的弊端，對鐵路建設造成了一定的影響，鑒于此文章以鐵路工程造價為基礎，對動態造價管理和控制進行深入的研究，旨在為我國鐵路工程建設提供可靠的參考資料。

關鍵詞：鐵路工程；造價管理；控制措施。

1引言。

在科學技術發展背景下，經過多年的努力我國鐵路工程建設取得了一定的成績，鐵路工程建設規模越來越大，應用性能越來越大，為我國交通網絡系統完善提供了堅實的基礎，但是值得注意的是，我國鐵路建設造價動態管理和控制工作方面還存在著諸多的問題，傳統的計劃經濟造價管理控制方法仍居主位，而且在以往鐵路工程建設中發揮著不可替代的作用，但是在當下快速經濟發展背景下，計劃經濟管理模式已經不再適用，其主要表現在成本投入增加、施工質量不高等，因此迫切需要實施動態管理控制方法。

2當下我國鐵路工程造價管理基本內容。

2.1工程項目的招投標。

就對當下鐵路工程招投標評標方法分析可知，現行方法在實踐應用中更加注重標底在其中的作用，從而造成施工企業在投標過程中將標底探測納入到重點工作中去，忽略了對施工水平和造價控制的提升研究。

2.2工程預算。

在計劃經濟時代，定額是建設工程造價管理和控制中應用的主要計價模式，該模式在應用中與市場實際情況之間存在脫節現象，同時這種方法主要在一些大中型施工單位應用，針對一些微小型企業并不適用。然而在社會經濟快速發展的今天，定額計價模式的應用顯然已經無法適應當下鐵路工程造價管理和控制的基本要求。

2.3工程合同管理索賠。

據調查分析發現，現階段我國鐵路工程建設仍以政府主導投資為主，因此在日常管理工作中，相關政府部門一直比較重視項目合同管理工作，從而有效的提升投資項目的規范性和標準化，以切實順應當下市場經濟發展規律，尤其是針對合同管理索賠工作，更是投入了巨大的“精力”，在這種情況下，施工企業索賠經常無故“流產”，使得企業在施工中表現不積極，導致工程造價與實際情況存在較大的差距。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇四

當前鐵路工程項目招標過程中，業主根據設計概算，將概算進行一定下調作為標底，投標人根據概預算進行報價，之后復合投標人報價與業主標底權重，從而形成了復合標底，在復合標底的基準下進行一定程度地下調作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應地扣分。這種評標辦法過于強調標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發展。

1.2鐵路工程項目的概預算問題。

受到傳統的計劃經濟體制影響，我國建設工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據不同時期的定額確定造價，即根據概算定額、預算定額等定額指標確定不同階段的估算、預算即概算等造價指標。但當前概預算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據價差系數對價格進行一定調整，但卻不能夠如實地反應市場價格實際。

1.3索賠制度的不完善。

就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇五

鐵路運輸是一種先進的交通運輸方式，但是它的本質還是一成不變的，鐵路的最根本的東西就是鐵軌。鐵軌也是大多數人最鐵路最基本的認識。鐵軌的好壞直接影響著列車運行的好壞。在鐵路運輸過程中，火車的輪子直接與軌道相摩擦，在這個過程中，如果鐵軌出現了斷裂變形的話，對超高速運行的列車會產生致命的傷害，可不是小小交通事故那么簡單的問題。倘若在鐵軌的質量不過關，將會在摩擦過程中產生很多小的鐵屑，這些鐵屑會減小軌道和輪之間的摩擦，給剎車帶來巨大隱患。因此，在鐵路施工之中，鐵軌的施工顯得尤為的重要，容不得一丁點馬虎。

1.2鐵路正線鋪設道床的施工工藝。

在施工前有必要采取以下措施做好準備工作。校對好路基斷面的數據是否符合標準，是否一致。然后檢查高度是否和計劃的一樣，是否符合國家有關規定。再測量后釘射線路重樁之間的距離，普通曲線20m，緩和曲線10m，直線25m。然后釘設曲線5個控制樁，依照以上測量的數據為依據制定施工的圖紙。接下來就到了關鍵的底渣選擇的環節了，選擇底渣時，要嚴格遵循國家規定選擇產量和質量都值得信賴的工廠。特別要注意道渣的清潔度，顆粒形狀，材質力學性，級別，級配這幾項參數，這都直接關乎著道渣的質量。如果直接看這些參數還是不敢確定是否是合適之選的話，可以當場選擇實體原料進行實驗，以便于更加直觀地了解道渣的實際性能。接下來就是鋪設道渣了，先由線樁來確定底渣的寬度，再把厚度和控制柱設定好。由于正線線路的標準是雙層道床，粗砂是底渣的最好的選擇。粗砂在施工前就先運到施工現場。注意不要產生過多的施工垃圾妨礙后期工程的進行。在攤鋪的時候，要做到讓路面平坦。道床提升高度的標準為大于或等于0.5m。接下來開始鋪設軌排，軌排的鋪設至關重要，關系到鐵路建設施工的成敗。在鋪軌排的過程中務必要把枕木鋪齊，枕木之間間隔一定，枕木與軌道兩旁程現90度夾角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。將枕木的位置找定后，接下來就應該牢牢地固定了，要把每顆螺絲擰緊，把所有扣件都扣住后還要仔細檢查一遍。緊接著開始上渣整道工作，采用型號為k的卡車運輸渣，運到目的地后卸下所有的渣料，人工將所有的渣料均勻水平地鋪好，把每一個盒腔都填滿，注意絕對不可留下任何的空余空間，以免給日后留下禍患。起道的時候，先把一股軌面起到相對于水平樁的高度記下。需要指出的是，水平樁在最開始的時候設置，直線間隔50m，曲線間隔20m。非直線的道軌先起內股，在此基礎之上在調整另一條內股，在調整道軌的時候，以上下左右皆對整齊為原則。把軌道抬起之后，在保障了已經校準完畢之后，迅速向軌枕的下方的剩余空間內串渣，要保證里面的空間全部被填滿，切記不能有吊板和懸空的情況發生，這之后為了讓后期不再耽誤施工時間應該在所有的枕床之間留下寬度合適的凹坑。接下來開始拔道工作。在中心樁已經充分到位的情況下直接目視后把中心樁拔掉。曲線和直線的位置選擇不應該相同，這時的誤差在所難免，只要把國家規定的標準和弦線檢測出的數據加以對比便可得出施工是否合適的結論了。這一系列的工作都做好之后還應讓道渣之間的縫隙減小，應該充分搗實，這才能讓鐵道的穩固性得到保障。這項工作的標準是，搗實后和搗實前二者的高度差為3cm。鐵路路基的施工到這就算是完成了，但這只是施工工作完成，還要用一段時間來檢測在施工完成后軌道是否發生了變化。這項工作麻煩而辛苦，充滿了復雜性，出不得任何紕漏，因此，要派專門的監護人員保護還未使用的鐵道，防止其遭受破壞。此外，還應派專門的檢測人員去檢測新鐵路的性能，防止因施工不當產生的變形等情況不被及時發覺。

2.1鐵路低站臺改高站臺的必要性。

我國鐵路正在飛速地發展，這是不爭的事實。而在我國經濟飛速發展的大潮下，快節奏的生活是人民的常態。在這種生活方式下，方便快捷成為了人們對交通運輸的最大期待，但是在我國許多的火車站，低站臺的數量依然大于高站臺的數量。很多的旅客還在乘坐k字開頭的.列車。這種列車最大的特點就是較于動車和高鐵的速度慢很多。k字開頭的普通快客列車停在低站臺，而高鐵和動車則停在高站臺。在我國的很多的火車站，雖然都設有高站臺，但是數量不足是一大缺陷，這也是我們經常看見高鐵動車的車票被搶售一空而普通快客卻還剩許多車票的重要原因。高鐵動車是兩種新型的高速列車，高鐵的速度比動車更加快，這兩種列車不僅大大縮小了乘客乘車的時間，還大大的提高了乘車的舒適度。不論在國外還是國內，低站臺換成高站臺都是大勢所趨。在許多的火車站，低站臺的許多的服務設施和設備都和新型的交通運輸列車和新的理念相沖突，它們已經不再適合我國的國情，為了迎合大多數人的需求，也為了促進我國經濟快速有效地發展，大量改造低站臺，讓高鐵動車成為運輸的主力軍迫在眉睫。

2.2鐵路低站臺改為高站臺方案匯總。

第一種方案是把原先舊的站臺全都拆除，相當于拆房建新屋，成本雖然較高，卻難以出現問題。再者保留原低站臺,于其上運用z結構把站臺加高，這樣就會有一部分站臺處于懸空狀態。這種站臺改造方式無疑最簡單，但只能針對小部分站臺采用。另外一種方式也是從原來的基礎上加高，從原站臺中部改造，形成共用站臺。最后一種方案原站臺可以采取拆或者不拆，采用n型板柱結構重做高站臺。這種做法只適合于原來建站臺時采用的是高標準的現有低站臺，因其建法簡單造價低廉也被多次采用。

3結束語。

鐵路是我國的命脈，在我國這樣一個人口大國，鐵路這種一次性大量運輸的運輸方式正適合于我們。于軌道施工時，要遵循固定的方案，采用優質的原料按部就班地進行。于站臺改造時，可采用拆掉或者不拆原站臺的多種方式，應綜合考慮情況擇優而取。本研究主要針對鐵路施工的軌道施工根據實踐經驗和個人見解提出了一些意見并對低站臺改造成高站臺提出了一些自己的研究，希望能有益于我國鐵路建設，更期待著能夠享受一個更加高速快捷的鐵路旅行。

作者:李素萍單位:中鐵上海局市政公司蒙華鐵路蒙華鐵路16標一工區。

參考文獻：

[1]安杰.高速鐵路軌道工程施工項目質量管理研究[d].成都:西南交通大學,.

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇六

（1）鐵路工程項目施工是一項比較復雜系統的工程，在施工前要做好充分的準備工作，但是目前有一大部分施工部門忽視了施工前期的準備工作，影響了施工的質量控制，阻礙了進度安排。鐵路施工整個工程不但涉及到多個部門和單位，還與線路系統、通訊系統等多種設備有著密切的聯系，有一些施工部門在施工前沒有對各個部門進行協調，沒有調試好各種設備，盲目的施工，導致工程的后續工作不能順利開展，不但拖延了工期還影響了施工的質量，造成經濟和時間的浪費。

（2）鐵路工程項目實際施工的過程中沒有嚴格按照規定進行，屬于違章施工，這是項目施工中存在的共有難題。目前鐵路施工事故成上升的趨勢經過調查分析發現，其造成事故的主要原因是由違章施工引起的。在鐵路的施工過程中，由于相關的施工人員和管理人員忽視了施工的安全管理，沒有嚴格遵守有關的施工制度，還有一些相關的操作人員不能熟練掌握安全設施的設置，沒有嚴格按照相關標準要求進行施工操作，為施工安全埋下了隱患，影響了整個鐵路工程項目的質量。

（3）鐵路工程項目施工沒有確定統一完善的施工計劃。在實際的施工過程中，施工技術隨意調整、變更。有一些施工單位只是為了能夠節約一些成本，將已經編制的施工計劃是進行隨意的更改，隨意增加施工內容。由于鐵路工程項目施工比較復雜，隨意的更改施工技術，使很多部門不能得到有效的交流，導致施工中信息的調整不同步，信息的傳遞相對滯后甚至是傳遞不準確，增加了工程的安全風險，在這樣的情況下很容易導致安全事故的發生。

2、加強鐵路工程項目施工安全管理的有效對策。

（1）鐵路工程項目施工前做好充分的準備工作。選擇一個較有實力的鐵路工程項目施工隊伍，設立鐵路工程項目施工管理的相關部門，施工企業要提前制定好合理的施工程序，有利于后期鐵路工程項目施工的建設與管理，加強鐵路工程項目施工管理，樹立以人為本的觀念，對所有參加作業的人員進行相關的培訓，從根本上提高施工人員的綜合素質，提高鐵路工程項目施工管理的水平。設置設立一個方便指揮、工作效率高的鐵路工程項目施工管理部門，充分的發揮鐵路工程項目施工管理的作用，對施工的關鍵內容進行核對，進而達到施工管理的目標。該部門的領導者必須具備一定的政治素養、領導能力，不僅掌握理論知識還要具有豐富的經驗。制定合理的應急處理預案，保證工程順利完成，確保工程運輸安全。

（2）建立并完善鐵路工程項目施工安全管理相關的各項制度。管理制度的設立對于鐵路工程來講非常重要，明確的施工管理制度，能夠將責任落實到實處，使相關人員做好自己的職責，降低施工過程中事故發生的`概率，制定合理的規章，做好各方面的管理制度。要根據施工的特點，劃分好施工相關人員的權限職能。完善的施工監督檢查責任制。對工程質量進行監理的部門及相關人員，各自明確其責任，及時發現施工過程中存在安全隱患，第一時間向鐵路施工單位提出有效的整改措施。在檢查的過程中一旦有違章的情況出現，堅決要求施工單位停止施工。完善經濟處罰制度，施工單位與有關監理的單位要明確相關的處罰標準和內容，通過經濟處罰制度來約束各單位的施工行為，實現良好的施工安全管理。

（3）進一步強化鐵路施工中各個部門之間的整體配合，理順層次之間的關系。在我國的鐵路工程項目施工建設中，施工企業與相關管理部門必須形成良好的配合關系，避免出現了“脫鉤”的現象。各個部門之間要多從對方的角度考慮，找到一個平衡點，結合實際情況制定最優施工方案。盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，保障鐵路運輸安全，滿足企業的要求。在鐵路項目的施工過程中，涉及到大量的單位及部門，因此需要各部門能夠在統一指揮下，目標一致，保整體、促大局，嚴格按照有關規定完成施工任務，不隨意拖延時間，確保鐵路工程項目施工安全地完成。

3、結束語。

綜上所述，鐵路工程項目施工管理在鐵路工程建造的過程中，具有非常重要的意義，保障鐵路施工的安全，能夠有效的維護鐵路正常的運輸秩序。鐵路工程項目實際施工管理的過程中是比較復雜多樣的，加大了施工安全管理的難度。鐵路施工直接影響著鐵路運輸組織，因此從準備開始施工建設，到施工結束都要重視每一個環節的工作，加強鐵路工程項目施工安全管理，我們從多個方面對鐵路建設施工過程中的不安全因素進行分析，妥善處理好監督與配合、施工與安全的關系，保證鐵路施工的安全生產，達到鐵路工程項目施工管理的目標，確保鐵路工程項目施工的各項工作能夠有條不紊的進行，杜絕施工過程中安全事故的發生，保證鐵路工程整體的質量，使鐵路施工可以順利完成。

參考文獻。

[1]劉魯江.鐵路施工安全管理存在的薄弱問題及對策研究[j].城市建設理論研究：電子版，（6）.

[2]栗印頂.鐵路施工安全管理存在的薄弱問題與對策研究[j].工程技術：全文版，2016（12）.

[3]李雅琪，張麗.鐵路工程項目施工安全管理研究[j].城市建設理論研究：電子版，（1）.

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇七

在對鐵路運輸調度指揮體系進行研究的過程中發現，其運輸調度安全管理體系不規范。在現行的鐵路運輸調度指揮體系中尚未具備完善化的'安全管理崗位職責，在內部人員進行安全管理時期所使用的方式方法還有待升級。該問題主要體現在以下三方面：第一方面，在安全問題的應急處理方面，存在對于緊急事件處理速度、反應速度較慢的問題。第二方面，在安全管理的設備方面存在落后且運行效率不高的問題，導致在一定程度上降低鐵路調度工作的效率。第三方面，在某些鐵路調度的指揮部門中，其規章制度的實施力度薄弱，且已經不適用與現階段的中國國情，極易造成鐵路調度中的安全問題。

2.2鐵路調度人員結構不平衡。

在對鐵路運輸調度指揮體系進行研究的過程中發現，其運輸調度人員結構不平衡。其不平衡的問題主要體現在以下三個方面：第一方面，存在結構性的缺員問題，在某些必要的鐵路調度崗位中，缺乏適崗的工作人員，導致鐵路運輸調度工作出現工作效率較低，工作質量不高等問題[3]。第二方面，人員專業技能的結構不平衡，在某些鐵路運輸調度工作崗位中缺少具有實戰經驗的工作人員，導致該鐵路運輸調度站點對于緊急調度事件的發生并不具備良好的處理能力。第三方面，日常培訓中其培訓內容與方式過于傳統，導致在鐵路調度人員缺少具有創新化思維的工作人員，不利于鐵路運輸調度體系的優化與提升。

2.3鐵路運輸調度無法適應供給側結構性改革。

隨著我國供給側改革的提出與實施，對我國運輸行業的發展也造成了一定影響，而現階段的鐵路運輸尚不能對供給側結構改革起到積極的推進作用，這造成了鐵路運輸調度自身的局限性。若是將鐵路運輸調度與供給側改革相結合，將在極大程度上提升供給側改革的深入發展速度。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇八

在對水環境進行監測過程中，要嚴格依據地表水環境質量標準和污水排放標準等制度規范執行。在檢測儀器上主要包括便攜式水質監測儀，水體樣本采集設備，水體懸浮物檢測儀等。在水環境監測點、監測項目和頻次的選擇上：監測點主要選取橋梁施工項目經過的.一二級水源保護區、水源地、國家規定的三類以上水體，隧道施工中的居民取水口、風景游覽區施工隧道以及大型施工臨時場地、攪拌站附近的排水口進行監測。在監測項目上主要包括水源中的固體懸浮物、化學需氧量、氨氮、石油類等。在監測頻率上，橋墩施工前、橋墩施工圍堰拆除前對周邊水體各監測一次，施工期間對橋墩每月監測二至三次，隧道施工中對排水工程每季度監測一次，對預制場、攪拌站等周邊水質每季度監測一次。

3.2加強對噪聲環境的監測控制。

對鐵路施工中的噪聲監測主要依據建筑施工場地噪聲限值，建筑施工場地噪聲監測方法等，在監測點的選擇上，主要是鐵路線路通過的居民集中居住區，以及居民建筑距離線路最近三十米內的住宅，另外，還包括學校、醫院等特殊敏感點。進行監測時，要根據實際地形地貌進行水平和垂直兩方向監測，對施工場地等監測點的選取要選擇距離敏感點最近的位置。在監測項目上，主要是等效i聲級。在監測頻率上，項目施工高峰期每月監測不少于兩次，非施工期間原則上每季度監測一次。另外，還要加強對振動環境的監測控制。在監測點的選擇上與噪聲監測點類似；在監測項目上為鉛錘向z振級；在監測頻率上，項目施工高峰期每月監測至少一次，其他時期每年監測二至三次。3.3加強對大氣環境的監測控制對大氣環境的監測主要依據大氣污染物綜合排放標準等相關規定。監測點的選擇主要是施工場所的下風向位置，監測項目主要是大氣中的總懸浮顆粒物，監測頻率主要是在施工高峰階段每月監測不少于兩天，上午、中午、下午各采集樣本一次，在非施工高峰期內，每季度監測一天，上午、中午、下午各采集樣本一次。同時，在農作物生長關鍵期內，要對施工周邊的農作物加強實時監測。

作者:步超單位:中鐵三局集團疾病預防控制中心。

參考文獻：

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇九

鐵路建設項目作為國家重要的基礎設施，具有建設周期長，線路長，覆蓋范圍廣的特點，與鐵路周圍的環境發展具有密切的關系。鐵路項目建設不同于其他工程項目，其對生態環境的影響從工程前期勘察階段就已開始，并貫穿整個施工過程。一旦對工程周圍的生態功能保護區、自然保護區、濕地、綠色景觀帶等地區造成環境破壞，將造成不可修復的影響。因此，在鐵路施工過程中必須將做好環境監測，加強質量管理貫穿于工程全過程，實現經濟效益、社會效益與生態效益的有機統一。

1.1點線影響兼而有之，點的影響是重點。

根據上世紀八十年代以來對我國鐵路建設項目環境影響的評價、項目竣工生態環境保護驗收等工作實踐發現，鐵路項目建設中對環境的影響具有點線兼有，以點為重點的特點。這里的點主要是指鐵路建設線路上的跨河（江）大橋、穿山隧道等特殊地質上的工程建設點；項目建設沿線的風景名勝區內的文物古跡、人文遺跡以及自然保護區、水源保護區等；為保障鐵路項目建設施工設立的取土場、沙石料場等施工場地；為保證鐵路系統正常運行建立的站所、服務區、養護區、貨物散裝場等，均是以點的形式對周圍環境產生影響。

1.2生態破壞和環境污染兼而有之，主要以生態環境破壞為主。

鐵路建設項目線長點多的特點使得在施工過程中要占用大量的土地，破壞地表植被，改變鐵路沿線的生態系統，打破原有的生態平衡，改變地下水的流向，造成水土流失，一些野生動物被迫遷徙，影響物種的繁衍生息，同時，還可能對周圍的名勝古跡、人文自然景觀造成破壞。對環境污染主要表現在鐵路系統營運過程中機車、客車、貨車、罐車以及各站所、貨場、服務區內的相關設施設備排放的對環境有污染的或影響環境的有害氣體、固體廢棄物以及其他污染物等。

1.3鐵路施工期對生態環境破壞較重，對環境污染較輕。

在鐵路建設項目施工過程中，工期長，工程量大，受季節等因素的影響，在隧道開鑿，橋梁建設，路基挖掘填土等工程的實施較為集中，因此，對鐵路沿線的生態環境破壞較為嚴重，主要表現在植被破壞、土地的占用等。鐵路工程施工期對環境的污染較小，主要集中在施工重點路段沙石料場的生產、施工機械排放的廢氣以及生活污水、固體廢棄物、生活建筑垃圾等，由于施工期內這些生產生活設施較為簡單，且具有暫時性和間隔性，因此，總體看項目施工中對環境的污染程度較小。

以鐵路客運專線工程為例，項目施工過程中對環境監測的范圍主要包括：項目主體工程（路基、沿線站所、服務區、電氣線路等基礎工程配套設施等），臨時性工程（施工臨時性生活區、沙石料場、取土場、施工通道、攪拌站、預制場等）施工場地以及周圍受施工影響的區域。施工環境監測主要包括水源、噪聲、空氣等方面實施的監測。在環境監測范圍上，根據環境要素的不同，實施專項監測的范圍也不同，具體為：（1）對主體工程和沙石料場、取土場、預制場等臨時性工程，以實施生態環境監測為主，檢測范圍為施工區及周圍100-300米范圍內。（2）對工程沿線涉及的風景名勝區、文物古跡保護區等敏感區域，主要以實施聲環境和振動環境監測為主，保護范圍分別為工程施工及鄰近200米和500米區域范圍內。（3）對工程沿線場所廢棄物排放處的監測主要以實施水環境、空氣環境、噪聲、振動等專項監測為主。在水環境監測上，主要對施工期內的污水排放口及附近地表水、飲用水源地保護區實施監測；在空氣環境監測上，主要在主體工程區以及鄰近區域300米范圍內；在電磁輻射環境監測上主要以各牽引變電所距離變電所圍墻30-50米范圍區域內。此外，在鐵路項目施工環境監測的內容上，主要包括兩方面，一是對環境是否達標的監測，具體包括鐵路工程施工當中及其試運行期間在聲音、水體、空氣、固體廢棄物等方面污染物排放以及處置上是否達到規定的范圍和標準；施工完成后對臨時性占地、施工場地處理是否達到生態環境保護及維護所要求的標準；施工過程中發生的環境糾紛是否得到及時合理妥善的處置等。二是對環境保護的監測，具體包括在主體工程和臨時性工程施工建設中，是否按照有關部門批準的工藝、規模進行設計安裝，在環保措施處理上是否符合國家標準，環保措施是否落實執行到位，工程實施過程中是否制定了科學的可行性的環保制度等。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十

摘要：科學技術創新過程是復雜的。運用復雜性系統理論，轉變思維模式，關注關鍵環節，與環境共同演化，進行整體思考是有效的科學技術創新管理模式。

主題詞：科學技術創新復雜性系統整體思維。

科學技術創新是復雜的非線性系統，而復雜性來自混沌與秩序的邊緣。在圣塔菲研究所成立的時候，原來“混沌理論”一詞已被宏大的“復雜性理論”所取代了?；煦缋碚搶ζ浞秶袊栏裣拗疲瑑H限于對自然界系統的非線性動態行為的數學研究。相反，復雜性理論則被認為可以用于復雜自然系統和社會系統中隨時間變化的行為層面。社會系統并不僅僅是由它們的組成部分之間相互作用的固定規律所限定的“復雜適應性系統”（complexadaptivesystems）。相反，它們是可能隨時間演化而改變其自身發展規律的“復雜演化系統”（complexevolvingsystems）。

科學技術系統創新運動是一個貌似無規則運動的有序性演化過程，具有典型的復雜系統特征。第一，多因素性。技術本身是各因素非線性相互作用的結果，技術不等于各因素簡單相加。各技術要素在技術系統中也不再是原來的因素，因素自身在技術系統動力下也發生了相變，或者說，技術性因素、實體性因素與知識性因素都具有了技術所擁有的整體性。技術因素的作用方式要受技術系統運行模式和運行狀態的制約。第二，多層次性。盡管技術的各因素受技術系統動力的作用發生了相變，但技術本身卻生成了一種穩定模式。技術的穩定模式是由技術本身決定的，是由科學的技術應用與技術理論的層次性決定的?？茖W技術系統內有穩定的周期解，周期解內還有混沌區，這種結構無窮次重復著，具有各態歷程和層次分明的特征，即存在有界性。第三，多變性。復雜非線性科學技術的創新過程本質就是經歷混沌走向有序，因此具有混沌伸長和折疊的特性，這是形成敏感依賴于初始條件的主要機制。伸長是指系統內部局部不穩定所引起的點之間距離的擴大；折疊是指系統整體穩定所形成的點之間距離的限制。經過多次的伸長和折疊，軌道被攪亂了，形成了新對稱結構或混沌。

由于科學技術創新系統具有典型的復雜非線性系統特征，因此，可對其運用復雜性理論進行管理。

1轉變思考方式。

牛頓力學是近代科學的典范，是近代科學建立的基礎，牛頓力學是典型的決定性理論，是可測量和可預測的。20世紀初物理學的兩次重大變革所創立的相對論和量子力學，分別排除了牛頓的絕對時空觀和測量過程的完全可控性。混沌理論的誕生打破了拉普拉斯決定論，被視為20世紀繼相對論和量子力學的第三次革命?；煦缋碚撜J為，非線性系統運動具有無窮大周期且始終限于有限區域、軌道永不重復的、性態復雜的運動，不可能無限精確和無限長時間地測量和計算連續變量?；煦缋碚摻鉀Q了困擾牛頓（newton）力學的三體問題，創立了研究n維相空間的不確定解的理論，混沌理論使人們認識到非線性系統演化既是決定論的又是隨機論的。決定論的.可預測性，只適用于那些宏觀的緩慢的周期或準周期的穩定運動，然而，這樣的運動實在是太少了。

科學技術創新復雜系統倡導最重要的事情是改變固有的思考方式，放棄機械論和宿命論，學會欣賞并應付聯系、物力論（dynamism）和不可預測性。因為科學技術創新過程是多因素復雜非線性相互作用的結果，所以對確實存在的運行模式（即現實存在）進行領會，即正視多元化存在，并對不可預測的事件進行反應。為了使科學技術創新過程自我發展為“復雜演化系統”，有必要對學習、多樣性和影子系統（shadowsystem）觀點的多元化進行鼓勵。

2并不是對每件事都需要進行控制。

科學技術對客觀事物既進行決定論描述又進行概率統計論描述，這兩種描述方法已經共存了幾百年。決定論認為，任何一個力學系統只要知道現在的行為就可預測系統的未來行為。概率統計論認為，受許多偶然因素的影響，系統的未來狀態并不完全確定，需要用概率統計方法來描述。

kam定理很好地解決了決定論和概率論這對貌似矛盾的問題。kam定理指出，保守系統有可積和不可積之分，可積系統的運動是規則的，遵循決定性規律，不可積系統表現出隨機性，成為統計物理學的基礎。對不可積系統，kam環面包圍著隨機層，當不可積系統的自由度少和擾動不大時，kam環面包圍的隨機層測度極小而可忽略不計，統計物理學就不適用了，而應該應用牛頓定律。當不可積系統的自由度和擾動很大時，根據“阿諾德擴散”，kam環面逐漸減少而隨機層迅速擴大，系統只具有極少數的規則運動，規則運動變為次要的，系統出現了大量的混沌運動，這時才能用統計物理學來研究該系統。

科學技術創新過程是一個近可積哈密頓系統，隨機成分有限，導致不可積性的擾動項很小。在科學技術創新知識系統處于混沌性態時，確定論和概率論隨機交替作用，但確定論占據主流位置，基本能朝向希望的途徑發展。隨機成分確實存在但有限，因此，在復雜的非線性技術創新過程中，不可能對每件事都進行控制。應該相信混沌性態是貌似不規則的有序，科學技術復雜演化系統不僅反作用于環境，還會反作用于自身，隨著時間的發展，科學技術總會不斷出現新的有序狀態。

3與環境共同演化。

復雜性理論借鑒湍流研究思路和方法，認為科學技術創新系統同時存在混沌子空間和對稱子空間，兩種性態此消彼長，不斷和外界環境互動而發生轉換。在湍流中規則運動包含有小尺度的混沌運動，在混沌運動中又包含著更小尺度的規則運動。這說明，科學技術創新系統是與外界環境緊密聯系，并不斷互動發展的耗散系統。

科學技術創新系統與環境相互影響、共同演化，這就需要時刻準備好對環境進行反應，憑直覺領會那些驅動科學技術創新變遷的環境模式，根據需要進行適應，而且隨時準備抓住各種出現的機遇?？茖W技術創新系統的三種性態，穩定區域（墨守陳規）、不穩定區域（瓦解崩潰）和混沌邊緣（變革棲息地）中，混沌邊緣最適宜與環境共同演化。

在混沌邊緣，在一種“有限不穩定狀態”下，正統系統（主流文化、結構權力等級體制）和影子系統（蘊藏矛盾、變化潛力的非正式組織）能維持一種具有創造性的張力。正統系統可以提供清楚的指導，對適當的結構和程序進行授權，以及抑制人員中的不安情緒。同時，影子系統可以激發觀點的多樣性，并且削弱正統系統的力量迫使它進行不斷變革。這樣，組織行為表征為耗散結構，組織在不斷變化的現實面前能以新的方式執行基本任務或者追求嶄新的基本任務，組織的創造性和創新方面的潛能都展現了出來。

4整體思考。

技術創新系統的復雜非線性要求尋找整體模式來思考問題，并用整體的方式來控制創新過程，而不是試圖控制每一個細節。整體思考是探索那些在不利的模式下能夠產生最大影響的微小變化，并施加微擾改變系統運行軌道，避免蝴蝶效應。

4.1建立連接。

在經典物理學中，時間是可逆的，事物的發展不存在演化；空間是平滑的、線性的；時間和空間不相關聯，各自獨立存在。復雜性理論認為，由于非線性的作用，時間的變化是單向的、不可逆的，既可以實現從有序到無序的變化，也可以通過自組織實現從無序到有序的演化；空間也不是平滑的，不僅存在整數維也存在分數維，整數維是分數維的近似和抽象。此外，通過考察系統中某一物理量隨時間的變化序列，可以重構相空間，得出奇怪吸引子的維數。這表明復雜性空間的形成也反映了事物發展在時間上的積累。因此，在復雜非線性系統運動中，時間和空間是相互關聯的，應該將時間和空間看成一個統一體，系統地把握事物發展過程中時間和空間的關系。

科學技術創新過程從本質上來說是一個時空整體性的，任何因素在時間維度或者空間維度的變異都可能影響到其他因素的正常功能，進而影響整個進程。而整個系統的各個組成部分在復雜系統的動力機制下，似乎只能通過彼此之間以及與整體的關聯來得到了解。因此，科學技術創新過程關注的焦點應該是各種因素的時空關聯，正是時空關聯的模式決定了一個系統的表現。整個系統處于密切關聯之中，并與他們的環境不斷進行交換，與之共同演化。

4.2適應復雜性。

混沌理論是關于非線性的科學，它認為世界的本質是非線性的，線性只是非線性的特例。經典物理學的線性觀，導致了事物發展的簡單性、確定性和還原性。復雜理論的非線性觀，是線性與非線性、簡單性與復雜性、確定性與隨機性、局部與整體的辯證統一，它們之間是可以互相轉化、對立而統一的，前者是事物發展的暫態，后者是事物發展的更基本的更普遍的本質特征。因此，研究問題時應把握事物發展的本質特點，具體問題具體分析。在研究復雜性現象時，用復雜性方法來處理將會顯得簡潔而有效，反之，采用簡單性的方法來研究將會顯得繁雜而無效并且得不到事物發展的本質特點。例如，奇怪吸引子是很復雜的，它可以采用自相似和分數維來簡單表示，但如果采用探究軌道的簡單方法來研究將是得不到一條確定軌跡的。同樣，在研究簡單性事物時，如果采用復雜性的方法來研究也將是無效的。

將多元高階方程化簡以便求解，即將復雜現象簡單化是我們的思維定勢。然而在科學技術創新過程中，過于關注細節往往不能產生創新成果，在創造性思考時，復雜性思維是必要的。雖然復雜性思維可能不符合常規，甚至會引來混亂和困惑，那是不可避免的，甚至是受歡迎的。很多創新團隊刻意追求工作環境、工作方式的不可思議，目的是激發人的創造性，而不是被慣常的生活習慣所泯滅。最好的想法不總是來自高層，而且組織內的人都想事業有成，控制只是一種幻想，如果給予適當的扶持，每個人都有可能做作出一番自己的事業。

4.3讓過程成為進行時。

物理學中的經典力學、相對論和量子力學，它們所揭示的是關于簡單性事物的基本規律，事物的發展是線性的、可逆的，必然也是前因后果的。而關于非線性現象的復雜理論，由于存在奇怪吸引子，事物的發展結果必然會導入吸引子，呈現出目的性。由于生物學、社會學等是關于復雜性現象的科學，因而也就是目的性的科學。事物發展的因果性是基本的、暫態的，而事物發展的目的性是事物的最終結果，兩者是不可分離的。事物發展的目的性要通過事物發展的因果性來保證，而事物的因果發展必將會導致一定的目的性。

物理系統，如天氣預報是由有限的確定性定律來支配的，有可能觀察到奇怪吸引子是怎樣產生的。然而，科學技術創新是人類一項復雜的創造過程，受到無窮多個因素及大量隨機因素的影響，奇怪吸引子似乎說明不了什么。由于人類表現出來的自我意識和自由意志，科學技術創新的行為不可能用相同的方式進行解釋。人類可以思考和學習，根據自身目的進行行動，而且能夠反對及駁斥假定適用于他們行為的任何規則。因此，在方法論上要求我們做每一件事情時必須要制定所要達到的目的，而對于實際工作中的每一步則要實事求是地遵循事物發展的基本規律，只有這樣才能最終取得成功。

4.4復雜演化管理。

邏輯思維是從事科學研究的強大思維武器，科學研究中所揭示的規律性是通過嚴密的邏輯推理來保證其正確性的。當然，知覺、靈感等非邏輯思維也是很重要的，它往往能導致科學研究的重大突破。在研究科學問題的過程中，往往會陷入混沌迷蒙的境地。根據混沌現象的長期不可預測性和遍歷性，我們將無法通過邏輯思維一步步地走出混沌。因此，這時就應該不拘泥于傳統理論，而要大膽地猜測、冒險和創新，進行直接的下意識思維，然后再把中間過程聯系起來進行邏輯思維來判斷這種猜測的正確與否。所以說，邏輯思維是很重要的，知覺、靈感等非邏輯思維也是不可缺少的。

復雜性理論不是系統的，而是整體觀的方法，它所強調的不是穩定性而是重視創造性與變革，追求的是“成為學習型組織”。當創新思維被非邏輯思維推向遠離平衡態的時候，自組織過程會自然而然發生，它們可以產生更多的變異體并且對周圍環境進行更加靈活反應。

參考文獻。

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9郝柏林.混沌與分形——郝柏林科普文集[m].上海：上海科學技術出版社，

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十一

3。1確立經濟評價指標。

現階段在鐵路運輸中的高新技術產品的經濟評價指標主要包括兩個方面。而這兩個方面對產品的競價效益評價有著積極的作用，對這些產品進行準確的經濟評價包括財務評價指標和國民經濟評價指標兩個方面，而在財務評價指標方面包含財務內部收益率、財務凈現值、投資利潤率以及資產負債率和流動比率幾個方面對產品的財務指標進行評價，另外在國民經濟評價指標方面同樣也要從多個方面進行考察，進而確定經濟評價指標。在進行這方面的研究過程中需要從國家的角度出發并考慮到裝備在運輸的過程中國家需要付出的代價以及國家所能夠獲得的效益進而準確的確立經濟評價指標。

3。2確立社會因素評價指標。

我國的鐵路運輸過程中對高新技術裝備的效益評價在一定的程度上關系到鐵路運輸和鐵路的經濟效益。而如果想要準確的對這些高新技術產品進行評價，社會因素也是其中重要的內容和影響因素，其主要包括社會影響評價、區域開發效果評價以及確立環境影響效果。評價指標從而對社會因素的評價指標進行確定，在社會影響評價方面主要包括就業效果與安全效果兩個方面，而區域開發評價采用資源開發利用和促進產業結構變化兩個方面的指標，另外對于環境影響評價可以在環境污染、噪聲污染、自然景觀以及歷史遺跡等多個方面確立評價指標，從而在多個方面對社會因素的評價指標進行確立。

3。3確立技術因素評價指標。

對鐵路運輸過程中高新技術裝備的`效益評價中技術指標是其中的重要方面，因為這些產品在某種程度上代表著現階段的新型技術，進而在技術質量、運作改善、環境適應性以及操作要求等方面進行系統的評價可以有效的提高對產品效益評價的準確性，具體來說在技術質量方面需要利用可靠函數確定產品的可靠性以及通過技術產品持續正常的使用時間確定其穩定性，同時產品的靈活性和節能型也是重要的研究方面；對于裝備的運作改善需要在外部資源得到保證而裝備可以在規定的條件下進行其相關功能狀態的能力，進而確定其可用性，其中還包括運作效率、運作能力以及運作安全性等多方面內容；技術因素中的環境適應性就是對產品在無法控制的環境中運行的研究。而操作要求指標包括操作的難易程度和可維護性兩個指標。

3。4裝備綜合評價體系的層次結構在鐵路運輸中的高新技術裝備的效益評價的體系之中需要有一定層次結構，只有這樣才能夠保證產品的效益評價體系能夠起到作用并對產品的效益進行準確的評價而在這個過程中不同的方面也包含著不同的指標要求，其進行綜合評價，包含對經濟效果、社會效果以及技術效果三個方面的研究，而這三個方面就是一級指標而上文中提到的財務評價指標以及國民經濟評價指標就是二級評價指標，在財務評價指標之中的投資利潤率、資產負債率以及流動比率等指標就是三級指標，對于整個體系之中只有規劃好不同的指標才能夠對高新技術裝備的效益進行準確的評價。

對于我國鐵路運輸中的高新技術裝備效益評價體系之中包含多個指標，而只有對裝備的多項指標進行系統的評價才能夠更好的對產品的效益進行評價，而這些評價指標內涵包括經濟效益評價、技術水平評價、社會效益評價等多個方面的內容，對于技術水平評價來說鐵路高新技術裝備的技術是現階段的新型技術，而對其進行評價就是表示技術的先進性和創新程度，從而描述出產品的先進程度和技術特性；另外在裝備的經濟效益評價之中主要是對其投資收益率進行系統的研究，進而確定高新技術產品的獲利能力；而對于高新技術裝備的社會效益評價來說這些產品作為社會上的基礎設施，在應用的過程中必然要考慮到他們的社會效益，所以在鐵路運輸的過程中不僅要考慮到裝備的經濟產出還要考慮到它們的非經濟產出。

5結束語。

我國的鐵路工程建設與發展關系到各個行業和領域的發展，而其運輸過程中高新技術裝備的效益評價也是其中重要內容，如果不能找到有效的評價方法，那么對于高新技術產品的效益一直會有嚴重的阻礙，而其中必不可少的就是完善的評價體系，文中已經對裝備的評價體系中的指標進行了系統的說明，希望可以促進對鐵路運輸高新技術裝備效益評價的研究。

參考文獻。

[6]王來祥。鐵路運輸高新技術發展的政策建議[j]。鐵路視點，2015（8）：269—270。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十二

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十三

現在我國的鐵路工程的發展與建設已經逐漸的趨于完善而且其中多個方面發展也非常的迅速，然而在鐵路運輸高新技術產品的效益評價方面依然存在很大的不足和缺陷，而這些問題也在不斷的干擾著鐵路運輸高新技術裝備的發展，所以現在從鐵路運輸的特點出發并將其財務指標與非財務指標相結合。同時從高新技術裝備的技術水平、經濟效益、社會效益、可持續發展和產品品質多個方面出發加強對其效益評價指標的研究。

2構造效益評價系統思路。

鐵路運輸高新技術裝備的效益主要來源于產品的產出方面，而根據項目評價的一般理論來說，高新技術裝備的效益評價主要包括經濟效益和社會效益，而且其作為高新技術產品說明是現代新型技術所研發的產品裝備。所以其在一定的程度上代表著現階段新型技術的發展水平，所以在構造效益評價系統中要充分考慮裝備的技術水平，而且在市場之中想要研究高新技術裝備的經濟效益也要考慮到產品的市場競爭力以及未來的可持續發展的能力，另外在研究應用指標結構對鐵路運輸的高新技術裝備進行評價時有必要將財務指標與非財務指標進行結合，進而能夠將長期利益與短期利益相結合，同時做到經濟效益與社會效益之間的均衡發展。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十四

一般認為，投資環境是指某一特定經濟地域為投資這種經濟活動所提供的一系列要素和生產條件及其相互作用的統一體，包括硬環境和軟環境兩個方面，并具有整體性、開放性、動態性、區域性和層次性等特點。

改革開放以來，我國吸引外資成效顯著，1979至2000年，全國累計實際利用外資達到5189.2億美元，其中對外借款1473.39億美元，外商直接投資3466.37億美元，外商其他投資額249.44億美元。此間，吸引外資大體經歷了從政策引資到環境引資再到特色引資的階段更替，體現出對投資環境認識的逐步深化。

該研究存在的主要問題有三個方面：

一是省區和城市的評價指標體系相同，未能體現出不同層次的差異性；

二是對非經濟因子考慮較少；

不過，對投資環境熟化度和投資環境熟化率的內涵界定和計量的科學性還需做進一步的探究，增長熟化型、穩定熟化型、潛在熟化型、發展熟化型等類型劃分也值得商榷。1997年，魯明泓再次運用計量經濟模型篩選出對外資區位分布有較大影響的因素，然后用主成分分析方法計算各地區投資環境綜合指數；繼而運用偏差系數分析法劃分出過度投資地區和投資不足地區，借此評判各地吸引外資的“工作努力程度”和未來潛力；最后分析了各地區投資環境的內部結構和區域差異。[4]但對過度投資區和投資不足區的劃分依據和結果難以令人信服。

蘇亞芳在對投資環境的基本理論和研究方法進行歸納總結的基礎上，以寧波市為例，運用定性分析與定量分析相結合的研究方法，選取自然環境、人口和勞動力、交通條件、基礎設施、稅收優惠五類因子共21個基本因子構成評價指標體系，對海港城市寧波的投資環境進行了綜合質量評價；與此同時，又對重工業、輕工業、高技術工業和服務業等四個投資行業分別進行了適宜性評價。[5]將投資區的綜合質量評價與投資產業的適宜性評價結合起來，是該項研究的重要特色之一；將投資環境評價與投資環境信息系統的設計、應用分析模型的開發結合起來，則是該項研究的又一特色。

投資環境評價研究雖然取得了驕人進展，但仍存在下列主要問題：

（1）在指導思想上，側重于改善投資環境以吸引外資，而忽視國內各地區或城市間的橫向經濟合作。在改革開放的初期，大力吸引外資成為城市和區域經濟發展的重要驅動力。從高新技術產業開發區的發展階段來看，在前期的增長極階段（即常規技術階段），外力確實是主要的發展驅動力；但隨著增長極階段向新產業區階段（即高技術階段）的轉變，內力因素的重要性將日趨上升。實際上，利用外資是專業化生產分工協作關系由國內向國際的進一步延伸和擴展。國內良好的經濟合作關系和秩序，是吸引外資的重要基礎。因此，當前在重視吸引外資的同時，同樣要注重吸引內資。據上海市統計，截止2000年底，全市累計吸引外商投資項目22270個，合同利用外資454.23億美元，實際到位外資308.89億美元；累計吸引內資企業1.5萬家，累計吸引內資金額602億元；上海投資各地企業420家，投資金額超過180億元。又如上海張江高科技園區至2001年共引進項目231個，吸引外資45.77億美元，內資51.5億元，成為海內外創業者向往的投資熱土。可以預見，我國城市和區域經濟將進入分工與協作、外資與內資互動發展的新階段。

（2）各地在吸引外資的手段上，偏重于優惠政策方面的非公平競爭，而相對忽視公平競爭環境的營造。各地在招商引資中運用最多的手段是優惠政策。各種稅收減免等優惠政策，不僅在具體執行過程中因層層變異而被濫用，使各地的招商競爭淪為一場曠日持久的“價格戰”，導致國家和地方政府兩敗俱傷，而且多如牛毛的各種優惠政策同樣令外商一頭霧水，缺少政策穩定感和對當地政府的誠信度的信心，同時，不少內資企業為了享受優惠而爭相“假合資”。時至今日，越來越多的有識之士認識到，一個城市投資環境的優劣，主要不在于該城市的行政當局制訂出超過國家文件規定的范圍之外的優惠政策，而在于簡化行政管理程序，促進法律、法規清晰化和執法透明化；在于健全必要的交通、能源、通訊等基礎設施；在于消除在進入國內市場方面所存在的行政障礙；在于保障投資者有利可圖。因為，一方面，優惠政策存在效益遞減現象；另一方面，中國入世后，專對外商的“土優惠”與wto的“普惠精神”明顯相悖，取消特殊，統一待遇，建立公平、公正、公開的市場競爭環境已勢所必然。

（3）偏重廉價勞動力和土地等成本因素的比較，而相對忽視人力和技術資源及社會資本等重要因素的作用。隨著經濟的'發展，基本生產要素的重要性將下降，而高等生產要素的重要性將上升。過去某一種物質上的基礎設施（如交通、能源和水供應）常常就足以吸引外國投資，而現在則要求有高度發展的人力和技術基礎。特別是在高新技術產業開發區，技術創新者和職業經理人等是決定區域發展的重要因素。而且隨著投資環境的逐步改善，勞動力價格和土地價格將呈上升趨勢，傳統生產要素的低成本優勢有可能逐步喪失。此外，輔助性配套服務業的發達程度往往是投資環境評價中容易被忽略的因素。現有的產品網絡和相關的服務業網絡也是外國投資者頗感興趣的因素。

（4）局限于單個城市投資環境的靜態評價，而較少關注城市投資環境的動態變化，較少關注本地城市與周邊城市甚至更遙遠城市之間的動態聯系和競爭?；騻戎貑雾椳浻箔h境設施或條件的改善，而相對忽視投資環境整體功能的協同提升。

（5）在評價指標選取上，偏重于一般經濟因子，而相對忽視非經濟因子；或偏重于外資企業或產業布局的適宜性評價指標的選取，而相對忽視外商對城市生態環境和生活適意性需求方面的考慮。因為，外資企業要在一地扎根，其要求是多方面的，如交通、通訊、城市景觀、社會治安、污染狀況、居住條件、文化娛樂設施等等，這些都是吸引外資的重要砝碼。

（6）不同區域層次投資環境的影響因素應當有所差異。一般來說，投資環境可劃分為宏觀、中觀和微觀三個層次。宏觀層面主要是指國家或大的區域的投資環境，中觀層面主要指城市的投資環境，微觀層面則主要指企業或特定產業的投資環境。在對不同區域層次或不同目標的投資環境進行評價時，其影響因子或參評因子及其權重也會因層次和目標不同而發生變化。這在以往的投資環境評價中是較少顧及的。本項研究試圖彌補這一缺憾。

二、宏觀層面上的投資環境評價。

宏觀層面上的投資環境評價的目的在于為投資者的宏觀決策提供科學依據，即選擇哪個國家或大的區域進行投資？投資者在做出這種選擇時所考慮的主要因素即可作為投資環境的主要參評因子。從這一角度來看，國外學者提出的投資環境等級評分法、國別冷熱比較法、體制評估法等均屬于此類。在此，筆者將我國各省區的投資環境評價也視為宏觀層面上的評價。在我國各省區之間，由于政治穩定性、貨幣穩定性、對外商的管制程度、法令障礙等因素的區域差異相對較小，故不予考慮。因此，從軟硬環境中選擇路網密度（x[，1]）、信息化水平（x[，2]）、建成區綠化覆蓋率（x[，3]）、生產成本包括房地產價格（x[，4]）和勞動力成本（x[，5]）、市場規模和潛力包括人均gdp（x[，6]）、市場中心性（x[，7]）和城市化水平（x[，8]）、勞動力素質（x[，9]）、企業群體的理性化程度（x[，10]）、行政管理效率（x[，11]）、知識產權保護（x[，12]）共12項指標組成評價指標體系。其中線網密度為每平方公里鐵路營業里程與公路里程之和；信息化水平借用國家統計信息中心對中國各省區信息化水平的測算結果；勞動力成本以職工平均工資來表示；市場中心性以人均批發和零售銷售額之和來度量；勞動力素質為每十萬人口中高中畢業及其以上人口數；企業群體的理性化程度以非國有經濟工業總產值占全部工業總產值的比重來表示；行政管理效率借用《中國市場化指數》報告中“減少政府對企業的干預”的調查結果來間接度量；知識產權保護以三項專利批準量與gdp的比例來表示。

三、中觀層面上的投資環境評價。

根據1998～2000年的評價結果，筆者運用坐標圖示方法對各年度城市投資環境進行分類（因篇幅所限，此處圖略），劃分出如下四種類型：第一類：軟硬環境互動發展型；第二類：硬環境滯后發展型；第三類：軟環境滯后發展型；第四類：軟硬環境緩慢發展型。

以2000年為例。屬于第一類的城市有深圳市、佛山市、廣州市、東莞市、珠海市、惠州市、江門市、肇慶市和潮州市；屬于第二類的城市有韶關市、湛江市、梅州市；屬于第三類的城市有中山市、汕頭市；屬于第四類的城市有茂名市、陽江市、河源市、清遠市、揭陽市、云浮市、汕尾市。

四、微觀層面上的投資環境評價。

微觀層面上的投資環境評價的目的即是在宏觀和中觀決策的基礎上，對具體的投資場所的適宜性和投資潛力進行比較分析評價，以便為投資者的投資決策提供科學依據。主要從投資項目、投資時機和投資方式等方面來進行場址選擇。精明的投資者往往能夠恰當地選擇投資項目與投資時機和投資方式，以便減少失誤，提高效率，贏得競爭。

進行投資場所的適宜性評價時，首先應根據重工業、輕工業、高新技術產業和服務業等不同產業對自然、經濟、技術、環境等條件的個性要求，來選擇和構建評價指標體系。如在自然條件和環境條件方面，應綜合考慮海拔高度、地面坡度、地基承載力、水質、大氣質量、綠化覆蓋率、洪水淹沒的機率、地震烈度、外方職員子女的教育問題、“三亂現象”等因素；在經濟和技術條件方面，應綜合考慮距車站、機場、港口等主要交通節點的距離、土地成本和租稅、水電氣的供應及成本、離市級商業中心的距離、當地的支持產業和輔助性工業的配套程度、勞動力技術水準、資源稟賦、現有的產品網絡和相關的服務業網絡、個人和企業的信用狀況等因素。

投資場所評價的具體方法有：（1）專家決策法：即根據所選取的場址特征指標值進行評判和加權，以場址總合得分最高者為最優選址。（2）匹配法：即根據用戶需求和可選擇的場址之間的最佳匹配程度來選擇最優場址。（3）層次分析法：即在可能性選擇中運用層次分析方法來確定其最優場址。

如高新技術產業對勞動力素質、交通條件、創新環境等有較高的要求，靠近知識密集區，有較強的工業基礎、完善的基礎設施和生活服務設施，良好的自然環境、政策環境和金融環境，成為其布局的重要條件。以上海市漕河涇新興技術開發區為例，該園區選址于上海市西南部，以信息產業作為重點發展方向。該園區距市中心人民廣場11公里，距虹橋國際機場7公里，距鐵路上海站12公里，距內環線高架道路4公里，距地鐵一號線1.5公里。園區內基礎設施齊全，交通便利，通訊捷達；環境幽雅，降塵率低，水質較好；工業配套協作條件較好，智力資源豐富（附近有上海交通大學等20余所大專院校和120余所研究所；16家國家科研開發機構，270家民營科技開發機構），海關、商檢、金融、保險、外貿、咨詢、律師、會計、專利商標、質檢、人才培訓等支撐服務體系健全。至2000年底，區內共有各類企業800家，其中有研發功能的機構和企業650家，約占企業總數的81％；職工總數4.1萬名，其中大專以上各類專業技術人員14350人，直接從事研發工作的工程技術人員達到8000人，分別約占職工總數的35％和20％。在已開發的6平方公里土地上，每平方公里累計產出銷售收入181億元、利稅20億元、出口創匯6.2億美元，單位面積產出列全國高新區之首；世界500強跨國高科技公司已有30多家在區內投資項目。園區還與國際國內的孵化器公司、風險投資機構、上海市高新技術成果轉化服務中心等合作，在擔保、中介、加速孵化等技術創新機制方面進行有益的探索。目前該園區正以寬帶網絡、電子商務平臺為抓手，創建數字園區；以國際認證為抓手，爭創質量管理和環境管理“雙優園區”；以中英合資“科技綠洲”項目為抓手，創建國際園區。通過努力營造高品質環境，實現由產業發展向功能開發的轉變，以期塑造一個符合高新技術產業發展需要的、優越的創新環境，使該區的服務質量、環境保護與國際接軌，進一步提高國際競爭力。

五、結語。

投資環境評價的根本目的在于使政府部門、投資者和企業家對該區域的投資環境有一個科學的、全面的、系統的認識，以便指導其投資環境的改善和投資場所的選擇。因此，只有從宏觀、中觀和微觀三個層面進行關聯性考察和比較分析，才能達此目的。

綜合運用經濟學、地理學、統計學、模糊數學、灰色系統理論、層次分析方法、遙感和地理信息系統等多學科理論、方法和技術開展投資環境評價的多層次綜合研究，是深化投資環境研究的一條有效途徑。微觀層次投資環境的系統綜合研究仍是一個蘊含巨大潛力的領域。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十五

(1)合資鐵路公司與受托鐵路局的資產經營開發應統籌規劃，協調推進。為優化國鐵與合資鐵路的生產要素配置，避免在同一區域內重復建設、無效投資和惡性競爭，合資鐵路公司的資產經營開發規劃，應與受托鐵路局資產經營開發規劃互相匹配，協調推進。

(2)深化委托運輸管理，引導合資鐵路公司參與運輸業資產經營開發。委托運輸管理本質上是一種合作經營。當前，委管雙方應將以承攬鐵路運輸具體業務為主的勞務式合作經營升級為適應鐵路運輸市場需求，統籌使用雙方現有鐵路運輸資源，共同實現鐵路運輸增運增收、節支降耗的資產經營式合作經營。受托鐵路局應讓合資鐵路公司參與鐵路運輸產品的前期市場調研、研發設計、產品定價和延伸服務，使合資鐵路公司全過程參與鐵路運輸生產經營。應統籌調配使用好合資鐵路公司的運輸生產資源，為合資鐵路公司增運增收創造有利條件，還應讓合資鐵路公司參與沿線鐵路運輸配套設施的規劃、設計和建設，鼓勵、支持合資鐵路公司與運輸大戶開展戰略合作，共同實現運輸業資產經營效益的最大化。

(3)用足用好支持政策，推進合資鐵路土地綜合開發。國發〔〕33號文件、國辦發〔〕37號文件，給鐵路土地綜合開發提供了強有力的政策支持，也給合資鐵路土地綜合開發帶來了巨大商機。主要表現在：一是明確提出分層設立建設用地使用權，為合資鐵路公司利用既有土地開展地上、地下多層空間開發提供了政策依據。二是合資鐵路公司可以通過統籌編制既有站場及毗鄰地區建設規劃，利用土地功能調整和空間優化，借助增強鐵路站場和周邊地區承載能力和服務功能，開展形式多樣的商貿物流開發。三是合資鐵路公司可以利用自有土地與戰略投資者合作，通過土地作價入股，組建新的市場主體或授權經營等方式，對既有站場地區進行綜合開發。此外，兩個文件還提出了完善鐵路土地綜合開發的配套政策和加強土地綜合開發監管協調的具體措施，必將促進合資鐵路土地綜合開發的深入發展。

(4)增收節支，努力破解資產經營開發資金短缺難題。增收方面：一是深入開展合資鐵路客貨營銷，調整車流徑路，優化運輸組織，推出適應客貨運輸市場需求的運輸產品，努力增收上量。二是深化委管雙方非運輸業經營開發合作，利用合資鐵路站車資源，加強與地方政府合作，通過政府購買服務、列車冠名等方式，增加合資鐵路公司經營開發收益。節支降耗方面：一是加大更新改造項目審查力度，避免無效投資。二是加強用水、用電管理，切實降低水耗、電耗支出。三是強化汽車管理、壓縮差旅費、降低辦公成本。爭取財稅補貼方面：一是用好營改增稅收政策,經營活動中的會計核算應做到應抵盡抵，爭取稅務最大抵扣額度。二是協調地方政府對水利建設基金自提自用或對相關項目投資進行補償。三是向地方政府申請對合資鐵路公司的公益性鐵路運輸進行財政補貼。

(5)設置資產經營開發機構、引進專業人才。合資鐵路公司應轉變觀念，從鐵路建設的前期工作開始，依據項目規劃，做好資產經營開發人力資源儲備。合資鐵路公司投產運營后，應依據資產經營開發項目進展情況，設置專門資產經營開發管理機構，引進專業人員，開展資產經營開發。

(6)完善合資鐵路公司資產經營開發履責、問責機制。公司董事會應建立資產經營開發履責、監督機制，明確公司經營班子資產經營開發工作職責，指導公司經營班子制定、落實資產經營開發戰略規劃、年度計劃，督促經營班子真抓實干，確保資產經營開發工作的切實推進。公司應針對經營班子開展資產經營開發工作建立問責機制，明確問責方式、情形及適用范圍，建立問責流程，對未完成資產經營開發階段性目標的經營班子進行問責。

(7)完善合資鐵路公司經營班子經營業績考核。一是修訂考核指標。公司董事會應從設置科學精準的考核指標、加大非運輸業資產經營開發指標權重入手，修訂考核指標，激勵公司經營班子在資產經營開發工作中主動作為。二是加強過程控制。在考核周期方面，應建立季度考核、年度總評的考核激勵機制，實現資產經營開發的過程控制與目標管理有機統一。三是加大考核兌現。對于其他考核指標完成，但非運輸業資產經營開發指標未完成的公司，其經營班子的經營業績應予以降檔考核兌現。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十六

1.1大學生社會體育行為與大學體育教育的聯系通過對畢業左右的社會各界共1200人次進行調查，86%的被調查者認為自己的社會體育行為與大學體育教育直接或者間接聯系，認為自己的體育知識基本來源與大學體育教育的占到76。8%，當前所從事的運動項目一直延續大學里所學習和掌握的運動項目占到36%，能夠基本保持大學里養成的體育鍛煉習慣的占到21%，認為體育相關方面的精神，比如競爭與協作、尊重對手和規則，能提高自己的社會競爭力的占34%，認為大學所獲得的體育知識和能力確實對自己和社會的發展在某些方面有益的占48。7%，還能應用體育活動的方式促進交往、和諧人際關系的占到36%。社會體育行為是大學體育教育的延伸和更深一層次的應用和實踐，以上調查也顯示大學體育教育在一定程度上與個人的社會體育行為有關聯。

1.2大學體育教育成本從經濟學的角度思考大學體育教育的社會價值，是因為學生在接受大學體育教育的過程中有人力、物力和財力的付出，學生在大學階段接受了至少144個學時的課堂體育教育，經粗略核算大學課程每節課的費用在15元左右，144個學時合計費用為2160元，還有體育課教材，上課用運動服，運動鞋等也是一筆很大的開銷。另外，大學生還是一個很大的體育消費群體，這個因人而異，差別較大，額外的體育消費多得可達上千元，少的也有幾十元，主要包括實物性消費，以及觀賞學習性消費，例如購買運動衣、鞋、帽、籃球、足球、乒、羽、網球拍等體育用品，學習性體育報刊雜志，觀看高水平體育賽事的門票支出等。大學體育教育是國家、政府、學校、老師、以及學生個人在物力和人力的共同投入下創造出的一個良好的體育教育環境。經過大學幾年的體育學習和熏陶，同學們獲得了體育知識、體育技能技巧，培養了良好的體育鍛煉習慣，知道了應該鍛煉身體，該怎樣鍛煉身體，掌握了多項鍛煉身體并能終身受益的體育健身項目。大成本的付出，是應該得到回報的，而大學體育教育回報的方式正是靠大學生們所學的知識與內化的能力所提高的個人社會競爭力。

2大學體育知識的后影響。

社會上想參加鍛煉和正在鍛煉身體的人很多，但缺乏體育鍛煉知識的人也不在少數。這會使大家在運動過程中走彎路，甚至是錯路。只有擁有豐富的體育健身知識，采用正確合理的運動方式才能最大限度的發揮體育運動健身、健心的功能和社會價值。大學體育教學可以很好的為大家普及體育鍛煉方面的理論知識，體育鍛煉的技能技巧和方法，銜接好學校體育和社會體育這一環節。隨著學校體育設施的完善，學校體育課程內容越來越豐富，學生可以根據自己的興趣愛好自由選擇課程內容，學生所掌握的體育運動技能技巧，極有可能成為自己的終身體育鍛煉的項目，為今后的身體健康服務。例如可以利用在學校學習的健美操、太極拳、籃球等，參與家庭體育鍛煉、社區體育活動，做到直接有效的學校社會對接。對有特殊運動目的的人來說，體育運動相關的知識則更顯得重要，例如運動項目的選擇，運動量和強度的如何把握，運動時間和運動持續時間等因素都需要認真考慮。目前高校體育課程正在加大體育理論知識的課時量，不僅包括以上運動處方的內容，還有運動后水和食物的補充，急慢性運動損傷的簡單處理，溺水事故的現場急救措施等知識都有所介紹。大家有了體育相關的理論知識，掌握了體育鍛煉的技能技巧，一定會增添大家鍛煉的信心，加大參加鍛煉的實際行動力。使大學體育知識能為自己的終身體育服務，做到學有所用，學有所益。

3大學生內化的體育能力的后效益。

3.1競爭與合作的能力競爭與合作的能力是現在社會所需要的重要能力，也是體育運動所特有并能賦予大家的良好精神品質，參加體育運動可以使大家得到最直接的這種情緒和情感的體驗。比如田徑類項目從根本上體現了“更快、更高、更強”，高度的競爭精神，在同等條件下要想脫穎而出，參與者必須擁有果斷頑強的競爭意識，這需要的是過硬的自身能力?；@球和足球等集體類項目，則不僅需要與對手激烈的競爭，更需要與同伴高度的合作，這對個人素質和能力的要求更高。大學期間參加體育運動可以使學生得到競爭與合作的體驗，理解競爭與合作的精神實質，并最終獲得和擁有這樣的能力，在走上社會后主動將這種能力應用于工作中，提高自己的工作和生活的競爭力。

3.2正確的體育欣賞能力正確的體育欣賞能力一方面可以陶冶情操，另一方面可以拉動體育產業促進體育消費。體育運動在激烈的對抗中展現出一定的美，蘊含著極大的欣賞價值。體操、健美操表現出人體自身之美、還有力量、節奏和韻律之美，足球、籃球有一種靈動和狂野之美。高水平的體育賽事的欣賞，可以獲得美的享受，欣賞者可以將自己的情緒情感寄托于運動場，利用心理學上所說的“替代性注意力轉移”的方式，緩解生活和工作壓力，以及由人際關系冷漠而引起的壓抑、焦慮、不滿等情緒，陶冶自己的性情。當體育欣賞成為一種時尚和風氣時，不僅可以豐富當地的體育文化事業，還可以拉動體育產業促進體育消費。這包括人們購買門票、入場券的直接消費，還有交通、餐飲、紀念品市場的間接消費，還有運動衣鞋等實物的'次間接消費行為的發生。并最終形成一個良性的體育文化和產業發展的鏈條，為社會經濟和文化服務。良好和正確的體育欣賞習慣可以從學生時代抓起，大學體育可以很好的承擔這一任務。

3.3敢于拼搏的體育精神拼搏的精神是人們在追求成功與勝利時的那種強烈的心理體驗，也是體育運動應該永恒追求的精神。任何一種體育比賽，參與者為了獲得勝利和榮譽，都會在運動場那種特有的氛圍中做出最大努力，激發潛能，超越自己和對手，這就是體育中的拼搏精神?，F在社會競爭更加激烈，面對國內外的競爭，社會的各行各業都需要接受更大的挑戰，所以說敢于拼搏的精神應該為社會各界人所擁有。問卷調查的結果顯示，64%的人知道體育拼搏精神并曾經受到過影響。在參與體育運動的過程中體驗其內在的精神實質也是大學體育的重要目的。

4大學生時期體育興趣和習慣的后效益。

4.1良好的體育鍛煉習慣可提高社會生產率，擴大社會體育消費體育的健身功能是大眾體育的最主要內容，而“健康第一”的指導思想是學校體育和學校體育課程設置的根本出發點。加拿大著名體育專家突帕茨曾說：“身體健康的群體比身體不健康的群體較少的受傷，工作率更高，即使受傷也能更快的回到工作崗位?！睂е聞趧诱哒埣佟⒄`工和曠工的主要原因是身體和精神方面的傷病和不適。通過體育鍛煉和群體活動，勞逸結合，以此來增強和提高勞動者的身體素質、緩解精神上的壓力，避免和防止各種疾病、傷病和職業病的發生，增加勞動者的出勤率和工作效率，提高整個社會的勞動生產率。經常參加體育活動還可擴大社會體育消費。在現在這個花錢買健康的時代，人們參加體育鍛煉是要有經濟支出的，參與者使用或者租借運動場館需要開支，購買運動服裝、運動器材、運動鞋帽等也要有經費開支，還有些參與者為了解體育的動態而訂閱各種體育報刊雜志，以及體育觀賞性消費等等。所以說，經常參加體育活動的良好體育習慣的形成可直接帶來體育消費開支，促進地方體育產業的發展進而促進當地經濟的繁榮。

4.2良好的體育鍛煉習慣可減少社會醫療成本，擴大健康投資消費社會醫療成本正在以每年30%左右的幅度增加。據世界衛生組織調查顯示，達到同樣健康標準所需的預防投入與治療費、搶救費比例為1∶8。5∶100，即預防上多投入1元錢，治療就可減少8。5元，并節約100元的搶救費。美國經過研究，發現90%的人通過健康管理和教育，能把醫藥費降10%。如果愿意把錢花到早期的健康管理上，就可以把很少的錢花到后期治療上。除了醫療保險外，最有效的方法還是加強體育鍛煉意識，鼓勵更多的人加入到體育鍛煉的隊伍中來。長期參加體育運動可以提高身體素質，增強抵抗疾病的能力和減少疾病的發生，從而降低醫療費用的支出，減輕企業和國家的經濟壓力，給企業和國家帶來活力，促進社會經濟的不斷發展。問卷調查也顯示，79%人認為經常參與體育鍛煉患感冒的次數明顯減少，82%的人認為經常從事合理的體育鍛煉可以緩解現代文明病和中老年慢性疾病，很大程度上提高生活質量。這正是體育健康消費投資，自己投入了時間、金錢來參與體育鍛煉，節約了醫療開支的同時還獲得了身體素質的增強、調節生活節奏、獲取美的享受、維持并強化腦力勞動和體力勞動等方面的回報?？傊w育健康消費作為一種健康投資也已經產生社會經濟效益。

5小結。

1）從經濟學和社會學的角度討論大學體育教育的后效益是存在的。

2）通過大學體育教育所獲得的體育知識和技能技巧，可直接為日后參加體育健身服務，個人和社會效益明顯。勇于拼搏、競爭與合作等體育精神品質的獲得，為學生在社會工作和生活中提供潛性的幫助，增強了社會競爭力。

3）形成良好的體育習慣一方面促進身心健康，節約了社會醫療成本，同時也擴大了人們的體育消費開支，促進社會經濟發展，最終形成全民健身運動的良好局面。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十七

根據上述分析，以上投入、產出指標及其子指標構成了高校辦學效益模糊dea評價指標體系。

需要指出的是，高校辦學效益dea評價指標體系不是唯一的。本文構建的指標體系只是為我們提供了一個參考，具體指標的選擇和指標的分類細化程度取決于評價目的、決策單元特點等多個因素。

首先，評價指標的選擇和劃分受到辦學效益評價側重點的影響。盡管辦學效益總的評價目標是確定的，但每一個具體評價的側重點都可能有所不同。以在校生數量指標為例，我們既可以將其作為一個總的指標處理，也可以將其劃分為?？粕?、本科生、碩士生、博士生等子指標，劃分的程度取決于評價目的和評價重點。

其次，評價指標的選擇和劃分受到被評價對象，即高校類型特點的影響。高校類型(教學型院校與研究型院校、文科院校與理工科院校等等)不同，辦學方向和側重點有所差異，選擇的評價指標也應有所不同。

最后，數據的獲取情況也是影響指標選擇和指標分類細化程度的重要因素。當能夠獲得較細的分類指標數據時，可以采用相對詳細的次級指標，以更細致地反映問題；反之，當只能獲得較為粗糙的指標，或評價者主要關心辦學效益方面的宏觀問題時，則可以采用較為概括的指標。

略說對鐵路的研究論文（熱門18篇）篇十八

摘要：隨著鐵路事業的飛速發展，鐵路的客貨運業務量與日劇增，各種結算方式應運而生，鐵路收入管理中的債權債務規模和種類也在逐漸增加。加強鐵路運輸企業收入管理中的債權債務管理是嚴格進款資金管理的一項重要內容。本文通過對鐵路運輸企業的債權債務進行歸納整理，指出收入管理中債權債務存在的問題和應對的措施。

關鍵詞：鐵路運輸收入；債權債務項目；核算科目；存在問題；解決措施。

一、收入管理中債權債務的分類及核算科目。

二、鐵路運輸收入債權債務管理的重點項目。

多少收、多少繳、電子支付多少收以及銀行誤支誤進款和遲交運雜費的管理已經日趨成熟，本文就“待收回匯總結算款”和“客貨預付款”進行一下詳細闡述。待收回匯總結算款是指鐵路貨物運輸業務為了提高自身競爭力、吸引貨流、提高運量，允許有長期穩定業務的客戶在簽訂協議的基礎上，對一定期間的運雜費在期末進行匯總結算。這就要求各級收入管理部門應加大對匯總結算款的監控力度。檢查的重點是待收回匯總結算款是否按期完整收回，沒有及時收回時是否按規定列入遲繳運雜費?？拓涱A付款是指長期穩定的客貨運客戶（如客票代售點、物流公司）為了結算方便，提前支付預付款給鐵路企業，由鐵路運輸部門根據費用情況進行抵用。在收入專項檢查中發現問題主要有：1、預付款客戶發生變更時，預付款的分戶明細賬名稱并沒有進行變更，存入預付款和抵用退回仍然在原賬戶內發生。這樣的情況導致債務簽認單與客戶抬頭名稱不符，埋下了潛在的糾紛風險。2、內外串通，將預付款客戶之間相互抵用。3、存入預付款不足抵用時，應列未列遲交運雜費和收取遲交金，造成運輸收入的流失。如在某車站退某高新區社區服務中心117代售點的預付款29303.50元，實際卻退款到某研究所科貿中心的賬戶，經詢問為對方單位名稱變更。建議日常收到預付款匯款時，應根據預付款協議核對匯款單位名稱是否一致，如發現不一致的情況，應立即查明原因，并要求對方對變更原因做出說明，對協議進行補充。在對方單位申請辦理退款時，更要仔細核對預付款協議，發現不符時，應要求對方提供委托收款證明書并加蓋原單位公章，以界定責任，防范風險。

三、債權債務管理的兩個重要工具：債權債務登記簿和分戶明細賬。

目前在我們普遍應用的鐵路運輸進款管理系統里，進款員只需錄入進款交接單和銀行進賬單以及預付款的存入抵用憑證等基礎信息，系統即可在此基礎上自動生成分戶明細賬和債權債務登記簿，極大方便我們對債權債務進行查詢管理，但在日常使用中二者的作用還沒有被基層車站廣泛發揮使用。分戶明細賬是按每一個客戶設立的債權債務管理明細賬，如：a客戶的.預付款明細賬，b客戶的預付款明細賬，c客戶的預付款明細賬。在分戶明細賬的基礎上，每個季度可以生成客戶簽認記錄，據此向對方函證簽認。債權債務登記簿相當于一個債權債務的總賬，如“預付款債權債務登記簿”的金額就是三個客戶“預付款分戶明細賬”的序時匯總。按照收入分級管理的要求，路局對站段的債權債務掛賬金額進行簽認，站段對車站的債權債務掛帳金額進行簽認，營業車站對廣大的客貨運客戶的債權債務進行簽認。三級債權債務簽認的實施，將最大程度的保護貨主客戶利益，防止潛在問題的發生。各個營業車站都要將簽認單裝訂在憑證后面，存檔保管，以備在發生糾紛時，留作證據，防范風險。（對期末余額雖然為零，但是季度內有動態的債權債務客戶也要求簽認，零余額簽認的最大好處是規避為了逃避簽認，總是在期末時清零給我鐵路單位帶來潛在風險的情況發生。

四、導致債權債務管理問題的原因。

1.與債權債務相關的管理制度欠缺。部分單位的合同管理、協議管理、發票管理、客戶信用管理、債權債務臺賬管理不健全。如有的業務在執行過程中發生更改，一旦發生糾紛，致使發生的債權缺乏確認依據，當經辦人員變換后，債務人拒不簽認；再如發票在傳遞過程丟失、延時的現象時有發生。2.沒有全面落實債權債務的簽認制度。收入管理不同于財務管理的地方是對債務也采取了謹慎態度，同樣要定期簽認，更為謹慎的是零簽認制度。許多車站的客貨預付款帳戶沒有實現全覆蓋式簽認，對沒有簽認回來的置之不管；長時間無動態，沒簽認的賬戶，也沒有進行清退工作。3.沒有落實債權債務的管理責任。債權債務工作責任不明確，缺乏全面的定期對賬機制，對債權債務簽認工作不夠重視。個別車站對不能簽認的單位和貨主不理不問，也存在新官不理舊賬的問題。在人員發生調整變化時，沒有做好債權債務的交接工作。

五、加強鐵路運輸收入中債權債務管理的建議。

1,.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的安全風險控制，繼續加大債權債務的清收清退力度。對遲交運雜費要加大查處力度，對匯總結算款要嚴控結算時點，對客貨預付款可按照預付款的余額追溯該筆預付款存入時間及金額，余額開始無動態的時間及金額，積極組織力量進行簽認和清退。

2.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的基礎管理工作。加強合同管理、協議管理、發票管理以及債權債務的過程控制，嚴格執行定期簽認機制，對確實無法簽認的債權債務應查明原因，及時記錄，積極處理。加強對收入管理人員的培訓和管理，提高業務和管理水平。

3.合理運用謹慎性原則，建立債權債務的動態管理機制。通過隨時監測債權債務的增減變化，防患于未然。車站對有可能收不回的債權應及時向上級收入管理部門報告，及時查明原因，明確責任，積極追討，將損失降低最小。4.建立債權債務的內控檢查制度和債權債務的書面交接制度，落實責任主體。層層卡控債權債務的內部控制關鍵點，逐級對債權債務定期進行全覆蓋式的檢查，發現問題要落實主體責任。

參考文獻：

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