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船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇一

第一條為更好地適應我國航運事業發展和有關國際公約的要求，科學、客觀、公正地評價船舶系列（不含漁業船舶，下同）高級專業技術人員的能力與水平，促進船舶專業技術人才隊伍的發展和建設，依據《xxx船員條例》和《船舶技術人員職務試行條例》，制定本標準條件。

第二條船舶系列高級專業技術資格分為高級船長、高級輪機長、高級船舶電子員、高級引航員四類。

第三條本標準條件按照船舶航行范圍，分別對在海洋和內河各自航區（段）相應船舶技術崗位工作的專業技術人員提出不同的要求。

第四條通過評審取得船舶系列高級專業技術資格表明具有承擔相應崗位工作的理論水平和業務能力。

第二章基本條件。

第五條遵守國家法律、法規，熱愛祖國，熱愛航海事業，有良好的職業道德。

第六條任現職期間，近5年未發生過一般及以上主要責任事故，年度考核均為合格以上。

第七條通過現行船舶專業技術資格考試取得船長、輪機長、船舶電子員（含原船舶電機員、報務員、無線電電子員，下同）、一級引航員專業技術資格，并取得有效的船員（引航員）適任證書。

第三章申報條件。

第八條基本要求。

申報船舶系列高級專業技術資格評審，應具備下列規定的學歷與資歷要求之一：

（一）具有大學本科（包括大學普通班）及以上學歷，在船上或從事引航工作滿10年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。

（二）具有大學專科學歷，在船上或從事引航工作滿16年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。

（三）具有中專學歷，在船上或從事引航工作滿22年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。

（四）在海洋船舶相應崗位工作，不具備本條第一、二、三款規定的基本要求者，如符合下列條件之一，也可申報船舶系列高級專業技術資格評審：

1實際擔任船長、輪機長、船舶電子員職務滿72個月，其中在大型運輸船舶（指80000載重噸以上或總長250米以上者）或大型工程船舶（指艙容8000立方米以上、5000總噸以上、主機功率10000千瓦以上、起重量1500噸以上之一者）實際工作滿36個月。

2實際擔任船長、輪機長、船舶電子員、一級引航員職務15年。

（五）在內河船舶相應崗位工作，不具備本條第一、二、三款規定的基本要求者，如符合下列條件之一，可申報船舶系列高級專業技術資格評審：

1具備中專以下學歷，在船上或從事引航工作滿28年，并實際擔任船舶中級職務滿5年及以上。

2實際擔任船長職務滿15年；輪機長職務滿20年；一級引航員職務滿18年。

第九條崗位服務年限要求。

申報船舶系列高級專業技術資格評審，近5年應具有12個月及以上船上工作經歷，并符合下列條件之一。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇二

20xx年1月末至2月初我們在上海實習，參觀滬東中華造船廠。外高橋造船廠以及華潤大東等幾個船廠，上課聽取了各廠主要技術骨干的技能培訓，通過這次實習，我體驗到一些平時在書本上看不到，學不到的東西，讓我對造船行業的現況以及前景有了更直觀的認識。下面就這次實習做下總結，希望能夠使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，了解自己的不足，也希望通過總結能夠使自己再次回想起當時的情景，為自己堅定做一個造船人的目標提供更直接的動力吧。

我們首先是在滬東中華造船廠實習參觀。滬東中華是兩家企業合并而來，目前在全國造船行業里面也算前列的企業之一。通過老師傅們給我們講解船廠的歷史，我們了解了她的發展過程，明白了無論作為一個企業也好，一個人也好，如果他要發展，要在抓住機遇的同時，更要能夠盡自己的努力來為自己的將來打拼。作為一個大型的綜合企業，她有很多的分支，在國家困難的時候，靠自己的實力，靠的英明決策和全廠職工的共同努力,使自己的世界造船界有了自己的立足之地.滬東的很多船型都是世界上很有名氣的,它們的研發其實都是從零開始的，靠的是師傅們艱苦的努力換來的。作為一個大型企業，她有自己的任務，為社會培養了很多造船行業的精英，她從沒向國家要過一分錢，卻在默默的為國家做著貢獻。現在該廠既承接世界各大船東的造船要求，又在為國家造軍船，為我們的國防事業做著貢獻。滬東人的精神感染著我們每一個人，也為我們的國家能有這樣的企業感到驕傲!

現在滬東的主打品牌是74000噸和74500噸的散貨船，11萬噸的油船和vlcc以及各種綱結構。這些品牌基本壟斷了國際市場，是滬東自己研發制造的，也有很多自己的專利在里面。現在滬東的主要設備包括360x92米大型干船塢1座，600噸龍門吊2臺，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船臺各1座，2萬噸級以下船臺3座。她在軟件開發和應用方面也是同行業里面比較先進的，除普遍使用瑞典tribon、美國ptc/cadds先進的船舶設計系統軟件和cad、cam技術等，還擁有自主研發的國內的hz—cims中文信息管理系統。與此同時，該公司擁有各類資質認證證書百余份，并通過ccs、abs、lr、dnv、gl等船級社的認證。正因為如此吧，滬東正在努力發展，希望憑借自己的努力來創造一個世界一流的造船基地。

在滬東我們參觀了各個車間，在里面我們看到了正在加工的分段，使我們對自己學過的知識更加的立體化，也更直觀，很多以前不知道的東西現在一看就明白了。我們在車間還看到了各種先進的焊接技術，讓我們明白了原來現在的技術是這樣的，不是我們想象的那樣艱苦。當然或許有些地方的焊接或者舾裝什么的還是要人工來完成，但是相對來說現在的造船還是比較先進的，完工效率很高。從一塊一塊的鋼板，經過變形，焊接，組裝直到涂裝，讓我們直觀的了解了造船的過程，這樣的流程使我們看到了圖紙上所謂的那些線是什么，那些符號代表什么，對于我們了解記住這個東西很有幫助，比只看圖紙死記硬背強了很多。

上課的時候老師傅們給我們講了很多現在正在船廠使用的方法和工具。就拿把鋼板彎曲成我們需要的形狀這樣一個看似簡單的問題，其實根據不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其彎曲方法各異，簡單的來說分機械成型和熱力成型，機械又分很多種，不同的鋼板.不一樣的曲率起設備也不一樣，機械成型的主要設備是滾彎機，用來加工板的筒形或錐形曲面;壓彎機，用來彎板、折邊或轎車;彎曲機，用來加工橫梁、肋骨等。而熱力成型則是利用化學原理來使板在不同的受熱情況下彎曲成我們想要的形狀。這些設備我們在車間都見到了，師傅們的操作也是我們認識到了現在的技術，對于一些書本上沒有的東西，比如某些符號啊什么的現場師傅們也對我們進行了講解，可以說收獲頗多啊。

在黃浦江邊我們參觀了滬東的碼頭，停靠的和在造的幾艘軍艦也讓我們現場感受到了滬東在為我們國家做的貢獻。雖然我們沒能進到他們的船塢里面去參觀，因為畢竟涉及安全啊商業秘密啊什么的，但是我們遠遠的也看到了在造的vlcc這種目前世界上最先進的船型，它的高技術性.高附加值和長久的壽命都有很多的先進知識在里面。師傅們也向我們大概介紹了下，使我們感受到了造船人身上的擔子還是很重的，畢竟很多專利啊設備啊我們都是進口的，我們在沒有能力生產的情況下就要受人家的制約。希望有一天我們能夠自己研發出向現在進口的耐超低溫的鋼材。滬東也是邊制造邊在學習，或許第1遍造的時候我們需要你的材料，但是第2艘船我們自己就能解決大部分材料和設備問題，節約很多開支的，也為我們目前空白的技術領域加入了新鮮的血液。

我們還參觀了外高橋和華潤2家大型的造船企業。做為很年輕的一個造船企業來說，外高橋有他很多的優勢。他們無論是在年創收上還是造船噸位上在國內都算是龍頭。因為年輕，他學習的技術都是最先進的，他的各種設備和管理模式都是現在世界上的。正因為如此，在其企業里面競爭是很激烈的。當然進去肯定也能學到很多其他企業所學不到的先進知識。華潤做為修船企業，又因為剛在崇明島上建了基地，所以進入華潤的話我們能夠有自己的機會來爭取自己的未來。

我想比較下滬東和外高橋兩大船廠的造船模式或許能讓我們更深刻的理解管理的作用吧。滬東做為老牌的造船廠來說，她的管理是這樣分的，全廠分造船一部和二部兩個大的部門。每個部門都有能力來造船，來了合同分到哪個部門，哪個部門就去做。而外高橋是按造船流程來分的，他把一條船的東西分的很細，每個工作部門分別負責自己的一塊，分工明確，出了什么問題責任很明顯是哪的。相對來說感覺外高橋的管理模式更科學一些，畢竟工人們是不動的，做什么的就一直在做，技術熟練那么效率就高很多，且責任明確不容易出現拖沓的現象。所以他造船速度快，創收利潤高。在殼舾涂一體化的今天，好的管理模式無疑是企業發展的先決條件。

我們國家造船世界排名第3，國家希望我們能夠成為第1造船大國。這個目標怎么實現?我想我們通過對前2個國家的了解可以看出來。在日本和韓國，他們的管理是很科學的，絕對不會出現誤工等等這些事情的。因為他們從開始到最后結束整個過程在造船開始前都已經在電腦上模擬出來了。現在我們在學習，我們在努力做到殼舾涂一體化，因為這就是最科學的造船模式，可以節省造船時間，使材料不得到浪費，場地得到合理的應用，船塢做到最快速度的出船。我們離世界第1造船大國的目標還很遠，我們要盡自己的努力來學習最先進的技術武裝自己，使我們的造船技術能夠于世界。

作為一個即將走進工作崗位的大四學生來說，能有這么一個參觀實習的機會是很難得的。畢竟我們畢業以后進到工廠里面都要從頭開始。或許我們有那么點知識，但是要是我們沒能了解船廠的工作模式和現在的造船流程，進去以后無疑是要落后的。這次實習使我們了解了現在船廠的造船模式和管理模式，也通過參觀知道了其實車間的工作才是我們的老師，很多東西我們都可以通過在車間的參觀學習來領悟的。師傅們也通過往界師哥師姐們的表現告訴我們什么樣的道路是我們走向成功的正確路線。

實習結束了，我學到了很多東西。不只是知識這些，他更讓我感受到做為一個造船人的驕傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里誕生，奔向世界的各個角落，滿載著我們的理想與報負駛向遠方。通過這次實習，我感受到了自己的不足，知識的匱乏和面對困難的勇氣，卻也讓我堅定了做一個造船人的信念，再大的困難我都有信心去面對!實際點的就是能夠把握這半年的時間把自己不明白的沒學會的知識好好向老師同學學習，來彌補自己的不足。這就是我這次的實習總結報告。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇三

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇四

尊崇的指導：

您好!感謝你在百忙之中審閱我的求職信。

我是南通xx職業技術學院院船舶工程系舾裝xx班20xx年應屆畢業生，貴公司良好的籠統、員工的素質和公司的運轉形式使我發生了對這份任務的濃厚興味，因此面臨擇業，我抉擇應聘與我業余對口的任務。我懷著憧憬和等候，并將我的個體簡歷呈上，敬請審閱。

十六年的寒窗苦讀培育了奮發圖強的我。我明確：現代社會，機會和應戰并存，只要不懈致力能力有好的收獲。我堅信著這一決計，不時嚴厲的要求自己。大學時期，我不只無理論常識上有了松軟的基礎，我也順便器重社會實際閱歷的積攢。多份的兼職任務，鍛煉了我吃苦耐勞、百折不撓的才干，提高了自己的動手才干，更具有了團隊協作的肉體。

我相信以我的飽滿的任務激情以及仔細好學的態度可能使我很好的`順應這份新任務。宿愿這封自薦信能使您對我有一個更片面深化的了解，我情愿以極大的激情和責任心投入到貴公司的開展樹立中去。您的抉擇是我的宿愿，等候您的回復!

敬禮!

20xx年x月x日。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇五

文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。

二、船舶涂裝技術國內外的現狀。

由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業將是一場考驗和挑戰，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業領導和技術人員深刻了解該標準的主要內容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業全面、深入地開展標準宣貫工作。

1。涂裝技術、管理人員現狀。

船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業或機械專業的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。

2。涂裝設備的現狀。

作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質量好壞，取決于加工企業，作為造船企業本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數造船企業在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質量，就更談不上涂裝的高質量。

三、船舶涂裝技術中的主要問題。

對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：

1。生產組織和技術管理問題。

由于“漆糊涂”的傳統概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質量差，容易出事故。

2。基礎技術標準和工藝規程問題。

鋼材的表面預處理質量是確保涂裝質量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質量。鋼材表面的原始狀態又是選擇預處理措施的主要判據。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質量，若干國家制訂了鋼材除銹質量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規程等的指導和制約，從而對涂裝質量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質量要求，就顯得很不適應。

3。工藝裝備和磨料問題。

除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產能力不足。二次除銹工裝，品種規格不全，有的比較笨重，有的數量不夠，有的質量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規格少，質量不穩定，影響涂裝工效和質量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。

例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式沖砂設備進行工藝處理，而按照我們現在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產進度，致使船廠在交船時經常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。

另外，pspc在本項目中還突出體現在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內。但是國內的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業，在合攏區域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。

如果破損率在2%之內，破損區域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內，采用動力打磨方式進行破損處理。

4。科研技術隊伍問題。

船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產服務的開發研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業的科研技術人員共同協作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經過專業訓練并具備豐富經驗的涂裝技術人員為數甚少，專業工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業不配套，人員結構不成比例。

四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施。

1。合理的施工工藝規范。

合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經濟的成本，因為在一條船整個壽命期內的維護保養中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。

2。適當的涂裝工裝和設備。

常規的工裝設備包括高空作業車、腳手架、通風機、照明燈及工業用空調等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調設備對改善施工環境、保證施工質量和人身安全是非常有益的。

不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內大多數船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執行，國內很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業的經驗的廠家進行工程分包，以解決現階段的燃眉之急。

選擇適合的涂裝條件。

絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序對于每一度油漆來說都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現象。

五、結束語。

要加速我國船舶工業的發展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業的發展，不利于我國海工裝備業的可持續發展，更不利于我國海上軍事力量的發展。

參考文獻：

[1]楊燕，蔣啟。我國船舶涂裝發展綜述[j]。現代涂料與涂裝，2006，（08）。

[2]沈浩。船舶涂裝中的幾個重要問題[j]。涂料工業，2006，（04）。

[3]汪國平。我國船舶涂裝的現狀與進一步發展的對策[j]。上海涂料，2002，（01）。

[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，2005，（06）。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇六

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇七

2.1基地師資配置。

師資水平在整個基地建設中發揮著重要作用。因此，本基地中所有專業教師，均按照基地建設專業教學、技能培養的相關要求進行招聘，所有教師均具備高級職業資格認證書或考評員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時間的實習，保證能有效滿足船舶工程技術實訓基地的`教學要求。校外實訓基地可以根據實習學員的具體數量來確定，一般保證每個校外實訓基地配有2-3名兼職實訓教師即可。對于校外實訓基地，更多的還是需要發揮企業在教學中的作用，始終按照企業具體生產要求的標準，對基地教學情況進行配置，保證每個師資資源都能得到最大程度上利用。

2.2基地區域規劃模塊。

整個船舶工程技術實訓基地的規劃，嚴格按照船舶生產中不同生產要求進行劃分，包括基礎生產區域（數據切割、柴油機安全、焊接機器人等）、系統操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區、數字化實訓區等。總體而言，整個基地區域的劃分情況，充分考慮了不同學員實踐的要求，并按照就近原則對不同生產區域的功能進行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓的要求。

2.3基地培訓模式選擇。

船舶工程技術實訓基地在選擇培訓模式中，應該以現代船舶行業為背景，在充分考慮市場對船舶技術的需求后，選擇相對應的培訓模式。目前當前較為常見的培訓模式為“工學交替”培訓模式，將整個學者的培訓過程劃分為認知、學習、生產、頂崗實習四個階段，每個階段的學習內容存在明顯差異。在認知學習階段，由教師充分講解船舶工程行業的基本信息，對本專業的學習內容、未來工作趨勢進行分析，使全體學生對本專業內容有一個基本的認識。在學習階段，講師充分講解船舶工程學習的重要知識點，包括系統操作要點、機械切割要點等，此階段學習就是要將完整的生產實踐知識教授給學生，讓學生掌握不同崗位劃分下的工作要點。在生產階段，學生先觀摩熟練員工的生產方式，掌握所學知識的應用方法，并通過與員工進行交流，對本專業工作信息有更加清晰的認識。最后在頂崗實習階段，學生深入到工作崗位，開始進行學習，并總結實習過程中存在的問題，在與教師、一線員工進行交流后，尋找改進辦法。

2.4科目設立。

為了進一步提高基地的應用水平，整個基地的科目設立也應該充分考慮社會的需求。因此本文認為，基地的科目設立應該包括以下內容：（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學，對于相應級別的學生，可以發放相對應的手工放樣證書。（2）船舶焊接。根據《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護焊、等離子弧切割、焊縫質量控制等教學工作，對于相應級別的學生，可以發放相對應的焊接證書。

3結束語。

本文主要研究了船舶工程技術實訓基地建設的相關問題，從研究結果來看，在船舶工程技術實訓基地建設中，必須要充分認識到當前社會對學生素質的要求，能根據市場，不斷調整學生學習方向，并對教學側重點就行優化，保證所有學生都能更好的適應市場要求，更好的服務于船舶制造業。

作者:龐龍單位:渤海船舶職業學院船舶工程系。

參考文獻：

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇八

尊敬的領導：

您好，我是一名來自xx農村學生，懷著對船舶事業的滿腔熱血，2009年的那個火熱而奔放的夏天，我來到了武漢航海職業技術學院，今天我內心既激動又充滿了希望，希望領導能在百忙之中看完這封簡短的自薦信。

自從進入大學之后，一切要重新開始，重新努力拼搏，為下一個挑戰積蓄力量，大學三年，讓我在思想、知識、心理方面都迅速成熟起來，在這濃厚的學習氛里，我成為了一名綜合型人才。時光飛逝，我即將踏上工作崗位的征途，我會以“嚴”字當頭，在掌握本專業知識的基礎上，不忘拓展自己的知識面，同時也注重英語的學習，積極與同事團結合作，增加閱歷，努力學好船舶技術，提高自己的職業技能水平。

現在，我作為一名應屆生，以滿腔的熱血，準備投身到船舶事業這個大熔爐里面，雖然我所學的船舶專業知識有限，但我將謙虛好學，為我國的船舶事業奉獻自己的青春。

“長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海”希望貴公司能給我一個發展平臺，我會好好珍惜它并全力以赴，為實現自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發展貢獻力量。

自我評價。

主修課程。

工程制圖、工程力學、機械設計基礎、船舶設計基礎、船舶原理、船舶焊接工藝、船舶修造工藝·計算機應用、船機專業英語、船舶識圖、船舶裝配、船舶生產設計等主干課程和金工基本訓練、焊接操作技能訓練、cad技能訓練、綜合認識實習、機械設計、船用齒輪箱拆裝、輔助機械操作及拆裝等實訓課程。

唱歌羽毛球。

社會實踐經歷。

相關證書。

cad證書，英語三級證書，裝配證四級。

求職意向。

機械操作及拆裝。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇九

培養目標：培養掌握船舶駕駛和運輸等方面的基礎理論和基本技能，符合國際或國家頒布的相關職業標準，能從事海洋船舶駕駛工作的高級技術應用性專門人才。

主要課程：航海學、船舶值班與避碰、船舶操縱、航海儀器、航海氣象與海洋學、船舶管理、船舶結構與設備、水上貨物運輸、業務與海商法、船藝訓練、積載訓練、航線設計、gmdss訓練、救生、消防、急救、安全實訓、水手實習和畢業綜合實訓等，以及各學校的主要特色課程和實踐環節。

就業方向：船舶工程技術專業船用機械制造企業從事船舶設備的安全與技術管理工作。此外，畢業生還可其它行業從事機電設備的制造、技術開發和管理等技術工作。

隨著世界造船中心的轉移，亞洲造船份額逐年增加。我國造船完工量逐年增加。隨著我國經濟快速發展和加入世貿組織后對外貿易量的大幅增加，中遠、中海、中外運等國內主要船東對新船的需求也十分旺盛。此外，海軍建設需要提供大量艦船裝備、海洋漁業、海洋運輸業、海洋油氣業等傳統海洋產業也得多到了進一步發展，勘探平臺及浮式生產儲油船等海洋工程船舶的市場需求十分強勁。目前我國的“長江三角洲”、“珠江三角洲”、“環渤海灣”區域三個現代化大型造船基地每年對船舶工程技術專業人才的需求量非常大，且薪酬較高。

船舶工程技術專業船用機械制造企業從事船舶設備的安全與技術管理工作。此外，畢業生還可其它行業從事機電設備的制造、技術開發和管理等技術工作。主要面向大中型造船、修船企業和船舶設計、船舶制造、船舶檢驗等單位，從事船舶電工工藝設計、電氣設備安裝及調試、船舶電站使用及管理、船舶自動控制系統的管理及操作、工業企業電氣設備操作及管理等工作。經過一段時間的鍛煉，可以成為生產管理骨干。

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船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十

雖然我國在船舶技術管理上有了長足的進展，但是由于設備落后，技術人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。

1．高素質船舶技術管理人員缺乏。

船舶技術管理水平高低的最關鍵因素是人，尤其是高素質船舶技術管理人員他們將決定著整個技術水平的高低，但是由于我國航運事業發展較快，高等院校培養的技術人員數量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結合才能磨練出高水平高素質的高素質船舶技術管理人員。另一方面隨著新型船舶的應用及各種新技術、新手段船舶管理中的應用這些都對船舶技術管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質船舶技術管理人員大量流失。

在對船舶進行技術管理的過程中，涉及到多系統復雜的技術操作和技術要求，建立制度化是保障技術人員按照規范操作的必備條件之一，通過制度化規范操作，防止因不當操作導致的船舶事故發生。但是目前由于從事航運的技術人員文化水平不高，公司規模大小不一，企業制度建設不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術水平的高低。

3．船舶技術管理提升資金投入少。

船舶的設備正在不斷更新，船舶相應的技術也在不斷進步，給船舶技術的管理帶來了困難和挑戰，船舶管理技術的提升必須讓技術管理人員進行進修和培訓，這些培訓都需要相應的資金，但是現在船舶公司并不太重視員工培訓，對船舶技術管理提升資金投入少也影響技術的提升。

二、提高船舶技術管理水平的建議及對策。

船舶技術管理涉及到船舶企業從企業組織結構到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術管理水平，可以通過改變傳統船舶技術管理模式，創建管理新模式、加強船舶技術管理制度化建設、加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設、提高船舶技術管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制等方面進行。

1．改變傳統船舶技術管理模式，創建管理新模式。

傳統的船舶技術管理模式往往缺乏統一性，經常管理混亂，經常出現問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應有的活力。因此應打破各自為政的封閉式管理，構建開發新的技術管理模式。多項目船舶技術管理模式就是一種新的技術管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，采取組織、協調、調配等管理手段，協調現行船舶技術管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執行與控制等各項工作，并將多個項目有機的組合起來，進行綜合統計、分析、比較、協調和均衡統籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創建新型的船舶技術管理模式能夠實現讓船舶技術管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯系。實現船舶技術管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術管理水平的提升。

2．加強船舶技術管理制度化建設。

制度能使工作規范化，保證船舶技術管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態。船舶技術管理制度建設應制定總指揮負責管理工作的總體協調與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執行國家安全環保法規和條例，以及公司的各項安全環保規章制度。比如對船舶維修過程的技術管理應該制定詳細、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環保注意事項，所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價，依照辨識和評價結果，根據安全環保法律法規、技術標準、規范、管理規定，參照以往事故案例、經驗教訓，制定科學合理的檢修方案。

3．建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制。

船員對提升船舶技術管理水平有一定的認知誤區，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自愿有時很難達到應有的提升船舶技術水平的要求。應建立一套完善的提升船舶技術管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自愿的進行自身技術和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。

（1）給船員提供提升船舶技術的經費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業者享受企業提供的進修機會和培訓機會，用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規定更能調動進修培訓的積極性。

（2）建立相應的競爭機制。如果自由培訓沒有考核可能也會使培訓流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業者一個展示的平臺，給沒參加技術培養的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來說也是一種寬松的考核方式，達到監督培訓效果和提升業務能力的作用。

（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術能手稱號等精神激勵能讓船舶技術能力強的船舶從業者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認為自己的工作很有價值或很有創造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領作用。

4．加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設。

船舶技術作為一個前沿領域從理論到技術上發展和變化很快，技術水平日新月異，因此要想提升船舶技術的管理水平必須要進行進修和培訓，及時掌握先進的理論和技術，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設時應建立健全人才培訓機制，通過制度化的定期培訓和不定期的業務培訓，然后在結合船舶營運的周期性變化合理安全培訓日程和內容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結合，結合崗位的特點和所需要的知識和技術開展相應的培訓后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達到技術的提升。對職工定崗定責，建立責任追究制度，同時結合崗位技能進行培訓和鍛煉，進行規范化操作，達到的防止事故發生目的。

5．提高船舶技術管理的信息化水平。

提高船舶技術管理的信息化水平是提高船舶航運企業效率的重要途徑。現代企業只有提升企業的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術管理的信息化建設能輕松的構建立體的綜合的組織結構網絡，讓船舶航運企業內部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術管理水平的提升。在進行船舶技術管理的信息化建設過程中應著力構建技術培訓信息化，讓培訓技術和實際工作的結合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術管理的信息化水平的過程中還應該著力構建船舶航運企業內部各部門及各崗位的信息化建設。通過信息化建設能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應的決策，對于執行者也能及時了解高層的決策部署，調整工作部署和工作安排。

三、結語。

船舶技術管理水平是關系到航運企業管理的重要問題，對船舶航運企業的健康發展具有重要意義。在提升船舶技術管理水平的策略選擇上應該對相關領域和部門提出相應的要求，從船舶技術管理模式、制度化建設、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十一

摘要：

隨著船舶電氣在造船中的比重不斷增加，船舶電氣舾裝件不斷得以發展、改善。本文分電纜敷設、電纜貫通、設備安裝、檢查和調試幾部分詳盡介紹了船舶電氣舾裝件的發展和應用過程，也提出了尚待改善的問題。

船舶是一種水上運載工具。大約從新石器時代起，人類經過漫長的勞動與生活實踐的積累逐漸懂得了樹木和落葉可以漂浮在水上的原理，并開始以簡陋的生產工具制造出最初的水上運載工具——浮筏，從此揭開了人類造船的帷幕！隨著社會的進步與發展船舶行業也飛速發展起來，尤其是進入電氣時代以來船舶發展尤為迅速！這就充分體現了電的重要性，電不僅在岸上得到了廣泛的應用在船上同樣起到了舉足輕重的作用！這時電氣舾裝就充分發揮了其應有的作用…...

船上電纜的敷設以及電氣設備的安裝、接線、檢查和調試等作業稱為電氣舾裝。與陸地上同樣功能的電氣設備相比，船用電氣設備的工作環境較為惡劣，必須考慮到電器的防震性、防潮性和防蝕性等，因此設備的結構比較復雜，安裝工藝也不同。特別是船用電纜，由于必須在狹窄的場所進行敷設，因此電纜的構造和架設都比較特別。目前船舶電氣化、自動化的程度正在日益提高，電氣安裝的工作量也在成倍增加。一艘20萬噸油輪的電纜敷設長度課達70km。為了加快電氣舾裝的工作進程，國內船廠也在推廣預裝、電氣放樣等工藝。

電氣舾裝工作通常分為內場準備和外場準備兩部分。內場作業條件好，又可以不受船體作業的影響，因而可提早開工。外場作業比較分散，又有高空作業和仰面施工，因此作業條件差。采用分段舾裝工藝就可以改善作業條件，均衡作業負荷，所以在組織電氣舾裝工作時應貫徹“外場作業內場做”、“船上作業分段做”的原則，增加內場工作量、減少船上工作量。

一、內場準備。

電氣舾裝的內場準備工作包括設備配套和電纜集中備料兩類。準備工作應該在船體分段制造之前開始，在電氣外場安裝時基本結束。內場準備工作的依據是設備配套清冊和電纜備料單。它們由生產設計部門（包括電氣放樣組）提供。準備工作應達到外場安裝電工領到設備后就可以直接上船安裝，而不需要進行任何加工。內場準備的具體工作有外來設備的完整及修改、組合件配套、標準件制作、導管配套和電纜預裁等。

1、外來設備的完整及修改。

對于不完全滿足船上要求的外來設備，應根據具體情況予以完整、配齊，并作必要的修改。例如，磁力啟動器應按具體用途訂銘牌、配熱繼電器、更換啟動電阻等。部分燈具如果缺少內部接線，需要配齊，還要配備船上所用的插頭。設備的每只安裝腳（孔）上配備標準安裝附件等。

2、組合件配套。

根據組合件圖冊制造框架，然后把幾個設備集中安裝在一起，有條件的話可對同一框架上的設備完成電纜敷設、接線等工作。組合件的大小可根據搬運能力和進艙條件等來決定，太大、太重的組合可以適當分開。

3、標準件制作。

標準件分三大類，一類為設備完整用的標準件，如燈頭連接線、強光燈外部插頭等；另一類是設備安裝用的標準件，如設備支架、橋形板、折角彎件等；第三類是電纜敷設用的標準件，如緊鉤、電纜支架等。這些標準件可以集中批量制造，送倉庫存放，制造批量可根據年早船量及造船周期來估算。

4、導管配套。

根據導管配套清冊，將各種導管彎制成型，編號入庫。由于穿電纜的管子一般比較細而短，尺寸和角度的精確性要求不高，因而對彎制設備的要求也不高，可采用通用的彎管機械。導管的尺寸和角度由綜合放樣組提供。

5、電纜備料。

把船上需要敷設電纜長度、規格匯編成冊，由內場集中準備，根據電纜清單裁剪電纜，卷入電纜備料桶內，或卷成小束存放。這一工作通常在電纜倉庫內進行。可在木質地板上拉放電纜，量好長度后截斷收卷；也可以在電纜備料車上收卷，長度由記數裝置指示。要長期存放的電纜應扎上永久性的標記，兩端用瀝青封頭，以防潮氣侵入。

二、電纜敷設。

電纜敷設是電氣舾裝外場作業的一部分。電纜在船上的作用是輸送電力、傳遞信號、控制和監視各種設備的運行等。電纜敷設工作包括電纜的架設固定和接地等。電纜敷設的工作量占全部電氣舾裝工作量的一半以上，因此要合理安排。電纜固定架等可在分段建造階段安裝。采用合適的接插件或接線箱，姐可以實現船體分段的電纜預舾裝，使船上作業能提前在分段上進行，既能夠均衡預舾裝工作量，又能改變作業環境，加快工作進度。

1、電纜固定架。

電纜與船體的固定可采用電纜固定架來實現。電纜固定架的形式很多，如緊鉤、導板、吊架、導槽等，見圖1。應根據電纜的粗細、數量、電纜的發熱程度和船體結構的振動情況等來選用。在采用吊架的情況下，如果電纜很多，則可選用兩層或多層吊架。

2、電纜的貫通件。

在電纜敷設過程中總要穿過艙壁、甲板、橫梁和縱桁等船體結構。為使船體結構不喪失應有的強度和密性，就要采用各種電纜管通件，如氺密填料函（澆注橡膠）、防火貫通結構等，見圖2。電纜通過非氺密艙壁以及橫梁和縱桁腹板時，先按標準開孔，再焊上襯圈，以保護電纜并作為結構開孔的加強。

3、電纜架設。

電纜通常分為主干電纜和局部電纜兩類。主干電纜的條件有：穿過兩個以上氺密艙壁；穿過一層以上甲板；特種規格火大截面電纜；從總配電板出發的一次電力網絡電纜等。凡是符合上述條件之一的都應作為主干電纜來對待。主干電纜的走向要直，減少不必要的彎頭；應避免通過豬艙、冷庫、報房及有爆炸性氣體的艙室；架設時要選用牢靠的`固定架，穿線時不能打結或損傷電纜，放線時盡量把粗電纜放在下層。局部電纜同路較為合理，就可以敷設在一起；反之可以另行決定路線。局部電纜敷設時應注意以下及點：電纜應避開易受機械損傷、潮濕、油污、高溫、爆炸性氣體和腐蝕性氣體的地方，否則要采取相應的措施；冷藏艙內的電纜應全部明線敷設；距磁羅徑1m以內敷設的直流電纜不能是單芯電纜，與報房無關的電纜不要進入報房等。電纜在固定架上的固定方法很多，如用綁帶綁扎，用金屬條壓住，或用夾子夾緊等。

三、電氣設備安裝。

電氣設備安裝是電氣舾裝外場作業的另一組成部分。船舶電氣設備通常分為電力和電子兩類，習慣上分別稱為強電和弱電。電氣設備安裝一般在船上舾裝階段進行，但是貴重易損的電子儀器通常在碼頭舾裝的后期進行安裝。

1、電氣設備安裝要求。

電氣設備安裝必須考慮下列因素：

（1）電氣設備安裝必須裝拆方便，便于檢修，設備門能夠自由打開到90°；

（2）安裝高度要適宜，以便對設備內部元件進行維護保養及更換；

（5）電氣設備安裝后不能妨礙其他設備的使用，也不能妨礙人員行走；

（7）裝有電熱元件的設備，如電阻箱、電暖器、直流啟動器等，應遠離油柜、油箱安裝。

當電氣設備必須安裝在振劇烈的地方時，需要加裝減震器。通信導航燈特殊設備，即時安裝在振動較小的地方，也需要安裝減震器，以便盡可能排除外部機械的影響。如果設備安裝后容易受損，或者設備后面有成束電纜通過，那么可用樣板暫時代替設備，在安裝工作的后期再更換上這種設備。

2、電氣設備安裝方式。

常用的安裝方式很多，如基座安裝、組合安裝、支架安裝、木墊安裝和減震器安裝等。安裝方式的選用應根據設備的特點、安裝地點等因素來決定。

大型設備、笨重設備、旋轉電機等，都通過基座與船體固定。如前所述，比較集中的設備科在內場預先裝到組合件構架上，然后再外場將構架安裝到船上，這種方式稱為組合安裝。組合件構架通常由角鋼制成。小型電器元件可采用支架安裝方式，即將預制的支架用焊接或鉚接方法裝到船體上，再用螺栓將電器安裝在支架上見圖3。燈具、開關、插座等都可以采用這種安裝方式。在木質艙室圍壁上安裝風扇、壁燈等小型設備時，可以在木質板的里面或外面預先安裝一塊木墊，然后將設備安裝到木墊上。因為圍壁板較薄，增加木墊后可以加強設備的安裝牢度。電子設備、白熾燈泡等耐振性較差的設備應采用減震器安裝方式。船用減震器是標準件，其減震元件多數是橡膠膜火橡膠塊。減震器的選用根據設備的質量來決定，使安裝“軟硬”適當。

3、接線和接地。

電纜敷設和設備安裝結束后就可以進行接線盒接地工作。首先要根據圖紙核對電纜標記、根數、芯數和截面是否符合要求，然后按工藝要求切割電纜，并對端頭進行加工，例如給芯線加上冷壓銅彎頭，見圖4.，或將剝出的芯線銅絲作成環狀接頭等，最后將電纜接頭接到設備上。防水電器還需要完成填料函的密封工作。

接地通常由三種：工作接地、安全接地和防干擾接地。當電制為單線制或三相四線制，其中性線接地時，電氣設備才需要進行工作接地。高于24v的電氣設備和電纜，為了防止其金屬外殼偶然帶電而造成觸電事故，金屬外殼需要進行安全接地。報房設備、電纜，以及天線附近露天甲板和木質艙室內的電纜還需要進行防干擾接地，以免對通信造成干擾。防干擾接地和安全接地經常合在一起進行。需要工作接地的設備可在就近的船體結構上焊上導電處理來實現。無線電裝置等有專用地線與船體相連，又稱為防干擾接地。由于電纜固定架與船體的連接采用焊接方式，電纜與固定架的固定有采用金屬固定件，因此鎧裝電纜與船體自然接地。敷設在木質板上的鎧裝電纜，可以將其金屬屏蔽層與設外殼連接，從而實現反干擾接地。

四、調整、試驗。

全船電纜切割、接線和接地工作結束后，就可以按系統進行通電調試，并通過試驗或試車來評價安裝工作的質量和確認電氣設備的各項性能。發電機、主配電板、自動控制等，無論哪一個設備的質量都關系到船舶安全性和可靠性，因此必須事先嚴格檢查和試驗。電氣的專業性比較強，各種設備的試驗都必須在專業人員的指導下進行。

造船事業不斷發展，電氣化程度不斷提高，船舶電氣舾裝件的發展有著廣闊的前途。在未來的21世紀，將有更新、更先進的電氣舾裝件不斷涌現。船舶電氣舾裝會做的更好！相信我國的船舶行業會更上一層樓！！

五，總結。

值此論文完成之際，首先要感謝我的導師李艷老師。李老師從一開始的論文方向的選定，到最后的整篇文論的完成，都非常耐心的對我進行指導。給我提供了大量數據資料和建議，告訴我應該注意的細節問題，細心的給我指出錯誤，修改論文。她對船舶領域的專業研究和對該課題深刻的見解，使我受益匪淺。李老師誨人不倦的工作作風，一絲不茍的工作態度，嚴肅認真的治學風格給我留下深刻的影響，值得我永遠學習。在此，謹向導師李艷老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十二

年齡：22。

戶口所在：湛江。

國籍：中國。

婚姻狀況：未婚。

民族：漢族。

培訓認證：未參加。

身高：174cm。

誠信徽章：未申請。

體重：60kg。

人才測評：未測評。

我的特長：

求職意向。

人才類型：在校學生。

應聘職位：建筑工程師：

工作年限：2。

職稱：無職稱。

求職類型：實習。

可到職日期：三個月

月薪要求：20xx--3500。

希望工作地區：廣州,深圳,珠海。

工作經歷。

廣東省第四建筑公司。

起止年月：20xx-07～20xx-09。

公司性質：事業單位。

所屬行業：建筑與工程。

擔任職位：施工員助理。

工作描述：測量，放線，管理工程進度。

離職原因：回校學習。

志愿者經歷。

教育背景。

畢業院校：廣東工程職業技術學院-廣東工程職業技術學院-建筑工程。

最高學歷：大專。

獲得學位:。

畢業日期：20xx-07

專業二：

起始年月終止年月。

學校（機構）。

所學專業。

獲得證書。

證書編號。

語言能力。

外語：英語一般。

粵語水平：良好。

其它外語能力：

國語水平：良好。

工作能力及其他專長。

善于學習，接受能力強。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十三

摘要：近幾年，我國在航運方面發展比較迅速，主要與現代國內外貿易日益增長存在著密切的關系，在航運經濟發展時，船舶極易引發諸多的電氣事故，一旦發生此類電氣事故，就會構成嚴重的經濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發生，主要是船舶的電力系統故障而引發的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發火災。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統的科學性管控，做好繼電保護工作是關鍵。本文針對船舶電力系統繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關范文盡在職稱論文發表網。

關鍵詞：電力論文。

實現船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統運行情況的分析，了解到電力系統極易出現故障，最終會威脅船舶電力系統運行的高效性。若想實現傳播電力系統運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發生概率。

1船舶電力系統繼電保護的基本任務及具體要求。

1.1電力系統出現故障。

從電力系統運行的具體情況來看，應從電能發生、輸送、配置、應用等角度出發，對電力系統整體進行全方位的監控，進而滿足電力發展的實際需求[1]。在電力系統中，變壓器、發電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設備等都屬于一次設備，也是產生電能、實現電能傳輸的重要設備。電力系統在運行的過程中，極易發生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發電機短路等[2]。導致短路問題出現的主要原因有機械設備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統多種故障的發生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設備受到嚴重破壞，最終會引發火災問題。1.2繼電保護的基本任務在各設備間，電與磁存在著密切的聯系，不正常情況與故障問題的發生，會讓電力系統出現一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業的實際發展。在繼電保護時的主要任務為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發電機等出現短路或過量負載問題時，應在最短時間內將存在故障的設備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設備損壞度，還可降低對鄰近設備供電系統所構成的影響，進而保證電力系統高效、穩定的運行。

1.3繼電保護的基本組成。

繼電保護主要是由測量元件、執行回路與邏輯環節三個部分所組成的。若物理量出現突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數與時間，然后讓執行回路發出一定的信號與跳閘脈沖。

1.4繼電保護的運行原理。

電力系統繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數值，借助邏輯判斷，能及時發出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設備故障發生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。

2船舶電力系統繼電保護措施。

2.1發電機繼電保護。

在發電機繼電保護方面，所要保護的內容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發電機運行時所出現的故障，而過載則是發電機在運行過程中所出現的不正常狀態。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發的。在發電機內部，極易出現一系列的短路故障，但是發生概率不是很高，在此針對發電機外部進行短路保護。一旦發生短路，電流會大大增加，這會對設備、發電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應借助自動化開關內的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統的行業文件規范來看，短路延時保護所產生的動作電流為發電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設定為0.2-0.6s，確定好時間后，發電機就會出現跳閘現象。(3)過載保護。若船舶電力系統中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發電機出現過載現象，一旦出現過載現象，會讓發電機的電流或功率等超出額定參數值。若在過載條件下，會讓整個機組發熱，極易引發絕緣層老化或零部件質量受損等問題，也會縮短原發動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應開展適當的延時，若發電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。

2.2主配電板與配電設備的保護。

為實現對電能的科學性控制，合理分配好發電機內的電能，還要準備一定的配電設備。若想達到理想主配電板保護效果，應發揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統運行的高效性與穩定性。配電裝置的安全運行，應及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關、調節電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。

3結束語。

綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發生概率，減少經濟損失，必須加強對船舶電力系統的安全保護，及時應對好故障問題，以實現船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統繼電保護工作時，應加強對發電機、主配電板與配電設備故障等的保護，應對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。

參考文獻：

[1]宋立范.船舶電力系統繼電保護的研究[j].科技創新導報,(18):99.

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十四

[摘要]隨著航海技術的發展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內側重于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。本文對現代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現代輪機管理中人的管理這一部分，強調了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位。

[關鍵詞]船舶；輪機；安全管理。

上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。

二、船舶動力裝置的組成。

1.根據組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：

推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。

輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統和液壓泵站組成。

管路系統，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。

防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。

自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節、報警、監視和打印等設備組成。

2.對船舶動力裝置的要求。

（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業環境長期離開陸地，在船舶發生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。

（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經濟性。

（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續航力。續航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯系。

三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施。

1.確保船舶輪機維修保養工作的質量。

船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養工作的質量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區整齊和清潔。在非常殘酷的使用環境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當的保護措施。在進行船舶維修作業時，一定要對相關人員的作業范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規定和操作規程來進行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平。

要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態。其次一旦船舶輪機發生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應用。

1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環境看成一個系統，從系統學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用。“國際安全管理規則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當的管理組織以滿足船土高標準安全的需要。該規則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統化的國際安全保障機制。這也是現代輪機安全管理的重要組成。

3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現相關心理問題。

海員的心理素質,主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態會發生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛生和教育訓練等。

結束語。

世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統中去，在船舶系統管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統優化都有著積極的作用。

參考文獻。

[1]吳恒.現代輪機技術管理.大連:大連海事大學出版社,。

[2]詹玉龍.輪機長業務.北京:人民交通出版社,2008。

[3]詹玉龍.輪機實務與安全.上海海事大學,。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十五

文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。

二、船舶涂裝技術國內外的現狀。

由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業將是一場考驗和挑戰，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業領導和技術人員深刻了解該標準的主要內容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業全面、深入地開展標準宣貫工作。

1。涂裝技術、管理人員現狀。

船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業或機械專業的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。

2。涂裝設備的現狀。

作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質量好壞，取決于加工企業，作為造船企業本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數造船企業在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質量，就更談不上涂裝的高質量。

三、船舶涂裝技術中的主要問題。

對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：

1。生產組織和技術管理問題。

由于“漆糊涂”的傳統概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質量差，容易出事故。

2。基礎技術標準和工藝規程問題。

鋼材的表面預處理質量是確保涂裝質量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質量。鋼材表面的原始狀態又是選擇預處理措施的主要判據。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質量，若干國家制訂了鋼材除銹質量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規程等的指導和制約，從而對涂裝質量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質量要求，就顯得很不適應。

3。工藝裝備和磨料問題。

除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產能力不足。二次除銹工裝，品種規格不全，有的比較笨重，有的數量不夠，有的質量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規格少，質量不穩定，影響涂裝工效和質量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。

例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式沖砂設備進行工藝處理，而按照我們現在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產進度，致使船廠在交船時經常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。

另外，pspc在本項目中還突出體現在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內。但是國內的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業，在合攏區域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。

如果破損率在2%之內，破損區域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內，采用動力打磨方式進行破損處理。

4。科研技術隊伍問題。

船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產服務的開發研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業的科研技術人員共同協作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經過專業訓練并具備豐富經驗的涂裝技術人員為數甚少，專業工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業不配套，人員結構不成比例。

四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施。

1。合理的施工工藝規范。

合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經濟的成本，因為在一條船整個壽命期內的維護保養中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。

2。適當的涂裝工裝和設備。

常規的工裝設備包括高空作業車、腳手架、通風機、照明燈及工業用空調等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調設備對改善施工環境、保證施工質量和人身安全是非常有益的。

不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內大多數船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執行，國內很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業的經驗的廠家進行工程分包，以解決現階段的燃眉之急。

選擇適合的涂裝條件。

絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序對于每一度油漆來說都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現象。

五、結束語。

要加速我國船舶工業的發展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業的發展，不利于我國海工裝備業的可持續發展，更不利于我國海上軍事力量的發展。

參考文獻：

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[2]沈浩。船舶涂裝中的幾個重要問題[j]。涂料工業，2006，（04）。

[3]汪國平。我國船舶涂裝的現狀與進一步發展的對策[j]。上海涂料，，（01）。

[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，，（06）。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十六

婚姻狀況：未婚民族：漢族。

誠信徽章：未申請身高：183cm。

人才測評：未測評體重：70kg。

人才類型：在校學生。

應聘職位：工程監理，施工員。

工作年限：0職稱：

求職類型：實習可到職日期：隨時

月薪要求：1500--希望工作地區：廣州,深圳,東莞。

工作經歷。

公司性質：民營企業所屬行業：建筑與工程。

擔任職位：土建施工員。

畢業院校：廣東工程職業技術學院。

最高學歷：大專獲得學位:畢業日期：-06

起始年月終止年月學校（機構）所學專業獲得證書證書編號。

語言能力。

外語：英語良好粵語水平：一般。

其它外語能力：

國語水平：精通。

工作能力及其他專長。

熟悉計算機，對辦公軟件，cad等使用較為熟練；已經取得施工員中級職業技能證書；在校期間成績優秀，并獲得過學校獎學金；大學期間做過“美的”公司的兼職空調銷售員，在廣州市區的多個國美電器商場有著很好的'銷售業績；暑假期間在施工單位做過施工員，對工程建設有了一定的了解。身體素質好，喜歡體育運動，特別愛好籃球。

個人自傳。

喜歡體育運動，游泳，爬山，特別愛好籃球。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十七

二零xx年年初，我們在上海、江陰等地開始畢業實習。通過在上海滬東中華、外高橋、華潤大東和江陰澄西等幾個船廠的實習考察，我們收獲頗豐，不但將自己所學專業知識付諸實施，而且對公司的管理、造船工序等各個方面都有了全新的認識。

因為實習的場地是工廠，安全自然是重中之重了，所以實習還沒開始，我們就得到了工廠相關人員關于個人安全的培訓。之前僅僅知道安全不就是沒什么事情的生產嘛，有什么好說的?但聽完老師的講解之后，很多想法就不由自主地消失了。原來，船舶行業是高風險行業，立體交叉作業，窄小艙室作業，明火作業，起重作業，水上作業，粉塵作業等都比較多，如果稍不注意的話，就很容易發生事故，而且一旦有意外發生，傷亡幾乎是在所難免的。所以船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規章。同時在工廠的各醒目位置，都標有“注意安全”“禁止吸煙”等字樣。通過一系列實際例子的羅列，我們都深深地體會到所謂船廠工作的3d理論確實有些道理：difficult、dangerous、dirty!不過，情況真的像我們想象的那么讓人難以接受嗎?我們且走且看。

在滬東廠的實習，讓我們對滬東中華廠的歷史、現狀和運營模式等有了初步認識。滬東中華造船集團是由原來的滬東造船廠和中華造船廠于20xx年4月8日，經資產重組合并而成，是獨資、特大型、綜合型造船企業，其核心企業是滬東中華造船(集團)有限公司，下屬的還有滬東重機股份有限公司和中德合資的上海愛德華造船有限公司、滬港合資的華潤大東船務有限公司、獨資的東鼎鋼結構有限公司以及一批船用設備制造分廠和子公司。滬東中華廠擁有自己的博士后工作站，有2000余名中高級專業技術人員。在造船軟件的應用方面，除普遍使用瑞典tribon、美國ptc/cadds先進的船舶設計系統軟件和cad、cam技術等，還擁有自主研發的國內領先的hz—cims中文信息管理系統。與此同時，該公司擁有各類資質認證證書百余份，并通過ccs、abs、lr、dnv、gl等船級社的認證，擁有360x92米大型干船塢1座，600噸龍門吊2臺，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船臺各1座，2萬噸級以下船臺3座。可能正是因為有上述優勢，該企業將他們的發展方向定位：努力建設世界一流的造船基地。

隨著實習的進一步深入，我們了解的東西也越來越多，比如現代船舶的建造流程等。現代船舶的建造流程一般可以這樣概括：船體放樣，船體鋼材預處理和號料，船體構件加工，船體裝配，船體焊接，密性試驗，船舶下水，船舶舾裝，船舶試驗，交船與驗收等。在上述步驟中，給我留下深刻印象的是關于船體構件加工的那些東西，構件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型兩者都分為熱力和機械兩種類型。熱力切割一般包括氧—乙炔切割和等離子切割，前者是用氧—乙炔混合氣體燃燒產生的熱量將金屬點燃，打開氧氣閥使金屬在純氧中劇烈燃燒，用高速的氧氣流將燃燒后的溶渣吹除，形成割縫。而后者則使用等離子弧產生的熱源來熔化局部金屬，用高速等離子束吹除已熔化了的金屬形成割縫。此兩種切割方式在船廠都有應用，但因為等離子切割有可切割有色金屬、可水下切割、切割質量好等優點，目前其在船廠有更為廣泛的應用。機械切割最主要的方式是剪板機和型材切割機。熱力成型中一般船廠廣泛使用的是線加熱及水火彎板等，其原理是：當沿著一條線對板材的一側進行加熱時，隨著冷卻板材會發生彎曲，當用水冷卻時，就會有更顯著的彎曲。機械成型的主要設備是滾彎機，用來加工板的筒形或錐形曲面;壓彎機，用來彎板、折邊或轎車;彎曲機，用來加工橫梁、肋骨等。

以上是船舶建造流程中關于構件加工的一些情況，因為我們在現場觀察了各加工設備的運行，所以相對而言印象更為深刻一些。但船舶下水更能讓我們產生對自己所在行業的熱愛，不僅僅是因為那份壯觀，還有整個過程中包含的那些先進技術和古老經驗。所謂船舶下水就是，當船舶全部竣工或部分竣工之后，利用某些設備并經過一定的操作，將該船移到水面上。

船舶下水一般分為重力式、漂浮式和機械式下水，各方式常用的設備分別為船臺、船塢和吊車等，我國常用的是前兩種。船臺式滑道下水是目前應用最為普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建兩條坡度為7.5°左右的傾斜式滑道直伸入海中。船舶下水時在上、下滑板間涂上抗壓劑、潤滑劑后將船放置在滑板上，打掉安全止滑器與機械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。這種方式簡單、經濟，但影響這種下水的安全因素也較多，特別是10萬噸級以上的船舶，其船體大，重量大，在滑道上承壓時間長，要想減小滑道與滑板間的摩擦系數，主要途徑是提高滑道和滑板面上的耐壓材料——船舶下水蠟的抗壓強度。但是這種蠟的存在還需要牛油等潤滑劑的配合，這樣一來，將嚴重污染環境。在現場我們看到的情況也確實比我們想象的要嚴重得多，船臺上幾乎都是上一條船下水后留下的油和蠟的痕跡。相對而言，船塢的下水就要干凈許多。船塢是漂浮式下水的最典型方式，當船舶具備下水條件時，將水引入(或利用自然條件)船舶建造區——船塢里，使船自行漂浮，然后將其拖曳到舾裝區進行舾裝。船塢是實現漂浮下水的構筑物，其有干船塢、造船淺塢、浮船塢與注水船之分。目前我國各大船廠大多采用干船塢造船，修船廠則多采用浮船塢，如華潤大東修船廠就擁有亞洲最大的浮船塢“大東號”。

船舶建造流程中，我們接觸最多的應該是焊接了。在實習的各個階段，我們幾乎總能看到焊接工人們忙碌的身影。這也難怪，在船廠，焊接工時約占船體建造總工時的30%~40%，焊接成本占船體建造成本的1/3左右，焊接生產率是影響造船產量和生產成本的重要因素之一。同時，船體建造質量中焊接質量是一項重要的檢驗指標。正因為這些，焊接被作為實習的重點內容。

焊接發明于1885年，30年代起，焊接取代了船舶生產中的鉚接工藝。現在，焊接已成為造船中最主要的連接金屬的方法。我國從50年代起開始由手工電弧焊，60年代引進了埋弧焊、重力焊等。焊接的優點有如下幾個：一，焊接結構重量輕，節約金屬材料。二，焊接結構勞動量少，生產效率高。三，焊接結構前度高，接頭密封性好。四，焊接結構加工方便，有利于實現機械化自動化。焊接的種類較多，現以我國各船廠應用較廣的幾種方式為例加以說明。江蘇省江陰澄西船廠主要的焊接方式是：手工電弧焊，氣體保護焊，埋弧自動焊，垂直電氣焊，鎢極氬弧焊等。他們都有其各自的優點，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳氣體保護焊效率高，并且節約能源，但它對焊接準備及設備維護的要求較高;氬弧焊焊接精度高，但對工人技能要求高等。因此，現代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好一些。滬東廠的lng因鎳銅管道較多，對焊接要求高一些，就使用氬弧焊較多;在船底等處，則多采用二氧化碳保護焊等;手工焊因使用方便，在裝配時的各個環節幾乎都有應用。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十八

2、深水半潛式鉆井平臺動力定位系統研究。

3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動力性能研究。

4、起重鋪管船作業視景仿真及軟件開發集成技術研究。

5、船舶動力定位位置參考系統信息融合方法研究。

6、三體巡視艦概念設計研究。

7、大側斜螺旋槳的設計方法研究。

8、冗余動力定位系統同步切換技術研究。

9、基于浮動平臺穩定的某武器系統動力學分析。

10、大型艦船流場的數值計算船撞作用下樁基礎動力響應研究。

11、基于渦激振動實驗的漁場浮體水動力數值模擬。

12、基于can總線的船舶機艙監控系統的設計與實現。

13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析。

14、柴油機缸套活塞環系統狀態及其辨識模型。

15、船舶分油機控制的仿真系統設計與實現。

16、航道工程船舶系列化監測系統的研究。

17、基于知識服務的船舶動力系統遠程診斷中心的設計與開發。

18、不對稱雙體船在規則波中砰擊過程的數值仿真。

19、考慮晃蕩影響的船舶結構碰撞性能研究。

20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護系統結構分析。

21、錐齒輪冷擺輾精密成形規律和工藝參數優化設計。

22、風帆輔助推進裝置及控制系統的建模與仿真研究。

23、船體結構動力特性直接計算研究。

24、浮式結構物的仿真與水動力參數識別方法研究。

25、高速船螺旋槳設計及水動力性能計算研究。

26、船舶動力設備振動評估及故障特性提取研究。

27、基于濕模態法的舷側外伸結構砰擊響應。

28、雙體船綜合電力推進系統設計。

29、基于緩解壓力振蕩mps法的數值水池研究。

30、雙柴油機并車仿真研究與實驗分析。

31、船船非定常水動力相互作用數值研究。

32、液壓系統壓力脈動衰減器特性研究。

33、基于步進電機的新型直翼擺線推進器研究。

34、非定常操縱運動船體水動力數值計算。

35、補給船船位廣義預測控制方法研究。

36、非線性濾波器在某船動力定位中的應用研究。

37、考慮動態因素的軸系校中技術研究。

38、fpso在石油卸載過程中的風險評估。

39、微型觀光潛艇十字舵系統研究。

40、船用柴油機關鍵件cad/capp/cam集成系統開發。

41、船用星型齒輪減速器的均載與動態特性研究。

42、基于osg的船舶駕駛系統視覺仿真研究。

43、內河通航船舶操縱性指數的理論計算及模擬計算研究。

44、船舶航向反步自適應控制方法研究。

45、內置式永磁同步電機及其驅動系統控制策略研究。

46、液力偶合器流場仿真分析方法及其力矩系數研究。

47、防治到港船舶污染的岸電技術研究。

48、船舶設計中波浪與風的統計分析和數據庫集成。

49、船舶壓載水電解處理試驗及電解發生器的優選。

50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統實驗研究。

51、船舶壓載水旋流分離關鍵技術研究。

52、海洋工程結構物碰撞失效準則研究。

53、船舶油污侵權損害賠償范圍問題研究。

54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究。

55、救助船相對受援船動力定位方法研究。

56、船舶管系設計與荷載計算研究。

57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究。

58、起重船對南海海況的適用性研究。

59、基于tcp/ip的inmarsat系統高速數據傳輸的研究與實現。

60、水下爆炸載荷作用下海洋結構物動態響應的數值模擬。

61、適應于變化海況的動力定位混合控制器的研究。

62、東浪咀20萬噸級修船基地工程通航環境安全可行性研究。

63、線性勢流理論的波浪載荷計算技術及其應用。

64、金融危機背景下中國造船業國際競爭力研究。

65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學性能損傷效應研究。

66、船舶消防系統船舶泵的研究。

67、船舶定線制和報告制對船舶航行環境影響的評價。

68、論加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的策略研究。

69、論船舶留置權基礎上再設定船舶抵押權的優先受償問題。

70、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究。

71、從船舶實際和中國船員特點闡述新的船舶垃圾管理模式。

72、探究船舶電氣對船舶航行安全的影響。

73、淺析船舶優先權與船舶留置權競合之受償順序。

74、關于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護措施的探討。

75、淺談船舶變動成本法在船廠船舶報價中的應用。

76、淺析國際船舶成交稀少的原因。

77、淺析內貿船舶價格上揚的原因。

78、淺談船舶電氣對內河船舶航行安全方面的影響。

79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗關系。

80、論船舶優先權與船舶留置權的競合。

81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗的關系。

82、芻議建立船舶檢驗長效機制。

83、中國規范進口船舶稅收政策。

84、保護國內船舶工業。

85、論現代船舶如何做好船舶貨物配載。

86、實現船舶檢驗與船舶安全檢查有效對接的意義和對策。

87、論船舶管理綜合指揮系統在湖區船舶管理中的應用。

88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運營節支策略。

89、試論船舶檢驗中常見船舶機械故障及其處理方式。

90、船舶融資租賃中在建船舶所有權相關問題。

91、淺析船舶及其船舶碰撞。

92、淺析國際船舶價格大漲，內河船舶價格下滑的原因。

93、國內船舶企業船舶配套設備進口概況與問題研究。

94、船舶融資與船舶工業轉型發展。

95、船舶伴流與船舶駕駛關系研究。

96、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究。

97、船舶抵押擔保在船舶融資中的實現困境探析。

98、基于船舶六自由度運動的船舶航行安全實時監控系統研究。

99、船舶承租人與船舶所有人關注氣象導航的不同價值取向。

100、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的解析。

101、論船舶抵押權與船舶優先權的`競合。

102、營運船舶co2排放限值與船舶能效設計指數標準比較。

103、船舶安全檢查與船舶檢驗的關系探討。

104、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的分析。

105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應用。

106、船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響。

107、淺談船舶領域理論在船舶引航實踐中的應用。

108、船舶優先權對船舶融資影響及風險規避。

109、探討船舶檢驗中常見船舶機械故障及處理措施。

110、船舶碰撞民事損害賠償責任中的船舶管理人和經營人主體地位研究。

111、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的探討。

112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對獲救船舶的留置權。

113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗。

114、船舶能效新標準給船舶行業帶來的機遇與挑戰。

115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃。

116、淺析船舶產業現狀及中遠造船船舶企業發展。

117、由船舶優先權的性質看船舶優先權的權利主體。

118、借船舶基金之力發展我國船舶融資租賃業務。

119、枝江市船舶工業園開業暨船舶行業協會成立。

120、三峽-葛洲壩船舶監管系統在船舶過閘管理中的應用。

121、船舶能效設計指數與我國船舶的關系。

122、論船舶保險對船舶抵押權人的利益保護。

123、基于gis的ais船舶監控系統的船舶分類顯示。

124、沿海內河船舶保險條款經當事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶。

125、船舶柴油機與船舶柴油機潤滑油。

126、談如何加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接。

127、船舶產業集群和船舶工業園區發展的關聯機理研究。

128、由船員培訓談船舶應急情況的預防控制確保船舶營運安全。

129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現狀及完善。

130、船舶簽證制度改革后海事監管工作的研究與思考。

131、噴射式制冷在船舶空調中的應用。

132、內河船舶聯軸器法蘭普通連接螺栓校核分析。

133、船舶機艙建造工序的規范化研究。

134、航道船舶節能減排現狀及對策探究。

135、海洋工程結構與船舶防腐蝕技術措施研究。

136、國際船舶登記制度對航運經濟的正效應論析。

137、如何提高港作船舶的經濟效益。

138、淺談企業合理為港作船舶配員。

139、試論現代船舶涂裝技術的重難點。

船舶工程技術論文船舶工程技術論文（通用19篇）篇十九

[摘要]隨著航海技術的發展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內側重于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。本文對現代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現代輪機管理中人的管理這一部分，強調了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位。

[關鍵詞]船舶；輪機；安全管理。

上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。

二、船舶動力裝置的組成。

1.根據組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：

推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。

輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統和液壓泵站組成。

管路系統，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。

防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。

自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節、報警、監視和打印等設備組成。

2.對船舶動力裝置的要求。

（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業環境長期離開陸地，在船舶發生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。

（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經濟性。

（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續航力。續航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯系。

三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施。

1.確保船舶輪機維修保養工作的質量。

船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養工作的質量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區整齊和清潔。在非常殘酷的使用環境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當的保護措施。在進行船舶維修作業時，一定要對相關人員的作業范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規定和操作規程來進行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平。

要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態。其次一旦船舶輪機發生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應用。

1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環境看成一個系統，從系統學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用。“國際安全管理規則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當的管理組織以滿足船土高標準安全的需要。該規則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統化的國際安全保障機制。這也是現代輪機安全管理的重要組成。

3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現相關心理問題。

海員的心理素質,主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態會發生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛生和教育訓練等。

結束語。

世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統中去，在船舶系統管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統優化都有著積極的作用。

參考文獻。

[1]吳恒.現代輪機技術管理.大連:大連海事大學出版社,2008。

[2]詹玉龍.輪機長業務.北京:人民交通出版社,2008。

[3]詹玉龍.輪機實務與安全.上海海事大學,2009。

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