閱讀范文范本可以幫助我們擴大自己的寫作視野，了解到不同的寫作風格和表達方式。希望這些范本對大家的寫作能夠起到一定的促進作用，幫助大家提高寫作水平。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇一

1.1在飛機中的應用。

led在飛機客艙中的應用也頗為廣泛，大面積的使用隱光源設計使得飛機客艙效果美輪美奐，大大的減少了乘客出行的旅途疲勞.客艙照明使用了節能型的led，隨時控制亮度和顏色，夜間乘務員可以為乘客提供白晝的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的繁星點點的夜空.

1.2在軌道車輛中的應用現狀。

led光源在軌道車輛中的應用處于剛剛起步階段，目前led主要應用在車輛客室內部照明，而且應用的程度相對比較簡單，只是用led取代了客室普通白熾燈管，實現了簡單的功能替代，而在設計上沒有發揮出led的優勢.比如沈陽地鐵采用傳統的燈管形式燈帶，燈帶每隔一段距離會有一塊暗區，影響照明的同時視覺感受也相當一般.而在深圳地鐵的設計當中將傳統的白熾燈管改為了led燈，因采用后部背板點狀led布置，所以車輛燈帶取消了此前燈管連接處的暗區，形成了一條完整的色帶，這樣增加視覺連貫性,但這樣的改變雖然起到一定的裝飾效果但也是謹小慎微的.在國外的軌道車輛設計中，設計師已經將led燈源充分的應用，例如法國的agv高速動車組客室燈光設計有了很大的突破，設計的步伐也在加快.

2軌道車輛led燈具設計要素分析。

led作為照明工具可以在照明方式、燈罩外形設計以及燈光色彩上進行重點設計研究.

2.1客室照明要素分析。

照明方式的不同、照度的不同以及燈源位置的不同，會產生不同的空間效果.

(1)整體照明：最常用的照明方式，光線自光源向四面八方而不受遮擋，但在軌道車輛中這樣的照明方式幾乎沒有.

(2)方向照明：即用不透光罩板將光線控制在一定的方向內，軌道車輛中的照明方式大部分為此種照明.

(3)間接照明：即用燈罩控制光線，使光線先照射到墻壁或天花板上，再反射出來.這種光線柔和，光影效果微妙，能夠使得客室空間產生溫暖親切的氣氛.這種照明方式應用較少，也是重點研究的設計方向之一.另外，led照明燈罩的外觀設計也會在很大程度上影響到整體客室的設計風格，外觀設計要與車內空間的'大小、形狀等屬性相協調一致，還要符合空間的總體藝術要求，形成一定的環境氛圍.最新設計的香港南港島線全自動駕駛車輛，此車在設計著重對車燈進行了研究，在中立柱扶手上增加了環形燈的同時，兩條傳統的燈帶也設計成了“泡泡”形式，大大的活躍了客室的環境氛圍。

2.2車頭燈照明要素分析。

led在車頭前照燈的設計上有著巨大的造型潛力，由于其安裝結構的縮小，照度的增加，可以很大程度上減小車燈的造型限制，led能夠實現設計師設計出的各種尺寸各種形狀的燈罩外觀.尾燈的設計同樣重要，只有前照燈和尾燈的完美的配合才能設計出新穎別致的車頭外觀.

2.3照明色彩分析。

除了燈光的布局以及燈罩外形的設計外，能夠實現全色彩發光，不同的色彩能夠發揮不同的功效，不同的色相能夠提供給乘客各自不同的心理感受.例如，藍色和紅色能分別給人帶來冷暖的感覺，同時藍色給人一種冷靜感，而紅色帶給人的是興奮感.

3結論。

城市軌道車輛發展勢頭迅猛，軌道車輛項目作為提升產業結構的推進器,擔負了提升產業領航者的使命,如何將led照明技術應用于大型軌道車輛項目是一個非常有意義的研究課題.從對led照明技術的分析中可以看到led光源在效率、光學設計靈活性、顯色性、壽命等方面都具有傳統光源不可比擬的優勢；從對led照明在其它交通行業的成功應用案例可以看出，led在軌道車輛照明系統中具有很大的應用潛力,利用led現有技術能夠設計出更加現代、更具特色的軌道車輛，同時能夠為乘客提供更為舒適的乘坐環境。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇二

安全無小事，交通安全從我做起。眾多的`事故告訴我們，交通事故的發生往往只是行人、車輛一念之間的疏忽、大意。為了進一步增強同學們的交通安全意識和遵守交通法規的自覺性，保障每一位同學的生命安全，保障學生上學、放學路上的交通安全，我校開展自覺遵守交通規則、文明出行的承諾活動。要求每一位學生及家長自覺做到以下承諾：

一、家長承諾：

1、家長不使用無證、無牌、報廢車輛，農用車、三輪車、手扶車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛接送學生，不酒后駕駛車輛接送學生。

2、對孩子履行監護人的義務，保障孩子在校外的交通安全。配合學校加強對孩子的交通安全教育，一定督促好孩子認真學習交通法規和交通安全知識，提高自己的安全意識和防護自救能力，時刻提醒自己注意維護自己和他人的交通安全，并教育孩子自覺遵守交通安全法規。發現孩子的不良交通行為及時教育和糾正。

3、教育孩子上下學途中不得嬉戲打鬧，注意交通法規，過馬路時要注意交通信號標志，注意來往車輛，要靠右行走。提高子女的交通安全意識。

4、監督并禁止凡不滿十二周歲的孩子騎自行車，密切與學校溝通共同教育管理學生。

二、學生承諾：

1、認真學習交通安全知識，遵守交通法規，提高自己的安全意識和防護自救能力。

2、嚴格遵守交通法規，不追逐打鬧，不三五并肩行駛；在道路上行走做到：走路靠右行，不違章過馬路，在沒有交通信號的交叉路口或橫穿公路時要慢行，注意觀察、看清來往車輛，做到“一停二看三通過”、“紅燈停、綠燈行”等。不騎自行車。

3、嚴格遵守“五不”原則：乘坐汽車時，不得將頭、胳膊等身體部位伸向窗外；不準乘坐無證、無牌、證件不全的車輛和報廢車輛；不乘坐農用車、三輪車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛；不搭乘司機酒后、疲勞等的車輛；不搭乘危險駕駛的車輛。

4、嚴格執行學校、家長的交通安全教育。服從交警指揮，嚴格遵守其他應該遵守的交通法規。

承諾人：x年級xxx班。

學生（簽名）：

學生家長（簽名）：

201x年x月x日。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇三

為了加強我鎮船舶安全管理，維護日常的水上交通秩序，保障人民生命安全，根據省政府43號令《四川省鄉鎮船舶和渡口安全管理》和《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等法律法規的規定，結合我鎮實際，特簽定船舶安全責任書。

一、認真貫徹黨和政府有關內河交通安全生產的政策法律法規，結合轄區實際情況，必須采取行之有效的措施，搞好船舶安全管理工作。

二、建立健全安全生產管理制度，定期不定期深入現場檢查，糾正違章，消除隱患，保證安全生產；協助鎮船管辦、海事、漁政等部門執法搞好船舶安全檢查、監督船員搞好安全生產，船舶所有人按時交納各種規費，按時對船舶進行檢驗。

三、經常性檢查船舶安全，參加營運、經營的船舶達到三證（船舶登記證、水路運輸許可證、船舶營業運輸證）、二牌（乘客額牌、船名牌）一線（載重線），并規定配齊消防救生設備和防洪用的纜繩樁等救助設施，杜絕“三無”船舶。

四、不得妨礙其他船舶的正常工作（客運船舶不得超客、超載、渡口不得停放采砂船、堆放沙石、采砂船不得亂采亂挖，隨處傾倒廢石料，避免造成水土流失，阻塞河道，妨礙水上交通和農業用水需要）。

五、外來船舶從事客貨運輸、采砂作業、?？看a頭，必須經鎮管船辦批準，并按規定進行登記，簽訂安全責任書，保持環境衛生，服從管理，否則不準停靠或在轄區內從事客貨運輸、采砂作業、停靠碼頭等活動。

六、船舶所有人經常組織船員學習水上法律法規，教育起嚴格遵守《船員職務規則》、《內河避碰規則》，船舶發生事故時，應迅速組織施救，立即向鎮船管辦、海事部門逐級報告，服從海事機構統一調度的指揮，接受調查處理，提供事故有關的真實證據。

七、認真搞好汛期安全工作，接到鎮人民政府、鎮船管辦等的通知后，各村（居）委組織所屬船舶、船主立即做好防汛準備工作，防汛期間船舶所有人保證做到（水位達到警戒水位線，客貨運應減載30%，達到封渡水位線時必須停運，采砂船禁止采砂作業）落實到位，確保船舶順利度汛和無財產損失。

八、獎懲：鎮人民政府將水上交通安全管理工作納入各村（居）委年終綜合目標考核，獎懲兌現，未超載、霧航、夜航，按規定作業進行操作、水上交通安全事故為零的村（居）委現金100元，未達到考核標準的村（居）委懲現金200元。

龍女鎮人民政府：第一責任人：

第二責任人：

第三責任人：

村（居）委責任人：

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇四

摘要：微課是教師以視頻為主載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環節而開展的精彩教與學活動過程。它微小、精細、針對性強，能充分抓住學生的注意力。本文主要針對中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力，運用微課有效提高學生的學習積極性和主動性，強化學生的軌道運營管理服務技能。使學生能自覺、主動參與到教學活動中，學生能力得到全面鍛煉和提高，提高教學效果。

關鍵詞：微課；激活；訓練。

例如，知識點授課視頻、操作過程演示等內容。學生可以使用相關多媒體介質，將課堂上由教師課授的學習內容進行反復學習。微視頻可以讓學生自主學習，師生互動討論，也可以上課時幫助學生解決不懂的重點和難點，給予學生個性化的輔導，這種理想化的教學模式大大激發了教師的濃厚興趣，這就是微課。職業教育改革進行了很多年，但是長期以來，東北地區職業學校的教師還是依賴于傳統教師灌輸式的語言在課堂上對學生實施教育。教學改革沒有發生實質的改變，一直以來，在教學模式上，中職學校一直是以就業為導向，但是普遍采用的都是傳統灌輸式的教學模式，每節課需要講授的理論知識很多，教學的主體仍然是教師，有些知識比較難懂，大多學生難以接受。長此以往，學生慢慢就會提不起來興趣，課堂教學效果也不盡如人意。而對職業學校的專業課程教學中，單憑空洞枯燥的說教很難講清一個觀點，說明一個道理。有一些教學的難點、重點，無法形象的表達出來，很難讓學生形成深刻的印象，能否巧用現代化教學媒體，在課堂中適時的發揮作用，取得教學效果是十分關鍵的。

一、利用微課，激發學習興趣。

中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力相對來說都比較欠缺，傳統的應試教學方法都是讓學生被動的去接受，發揮不出他們的積極性，主動性，久而久之必將直接導致教學效果的.下降。微課恰是一種結合面對面教學和在線學習相結合的新穎的教學模式，能有效提高學生的學習積極性和主動性，提高教學效果。微課是教師以視頻為主要載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環節而開展的精彩教學活動過程。它微小、精細、針對性強，每節微課時長一般為5～10分鐘，能充分抓住學生的注意力。城市軌道交通運營管理專業是新興專業，在職業學校更以實操為主干課程，使用微課能突破時空的限制，讓學生看到、聽到不易直接接觸到的事物、現象或過程，豐富學生的感性認知，發展他們的智力，激發他們的學習興趣。例如，在地鐵車站手搖道岔操作，只憑教師的講解很難讓學生理解手搖道岔六步曲中一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報的具體操作，受條件所限，學生也很難進行實操。所以，在備課前我就預先考慮到學生的實際情況，將手搖道岔六步曲的實操做成微課，讓學生觀看到實際的操作方法，這樣學生能更好的理解此部分內容，有效的調動了學生的學習積極性。中職學生的學習動機與興趣往往是直接受外界影響而產生的，教師在引入新課內容時，找到一個學生感興趣的話題或實例，可以結合實際，運用恰當的多媒體電教手段激發學生的學習欲望，吸引學生的學習熱情。根據教學內容與要求，使學生不知不覺地進入教學情境。利用微課直觀、生動的特點設計趣味的教學情景，吸引學生的興趣，為導入新課內容做好鋪墊。在教學《乘客投訴處理技巧》時，如何示范接待乘客的儀態以及聲音、手勢等時，先以一個微課短片將應對乘客的技巧展示給同學們，讓學生微課中尋找自己的優缺點及注意事項，這比傳統教學中教師教條式的說教、示范更具有說服力，同時也體現了課堂中教師的主導、學生的主體地位，讓學生真正覺得自己是課堂的主人。教師將艱澀難懂的內容以生動形象的方式做成微課展現出來，學生可以根據自己的理解能力反復觀看微課內容，引導學生主動去探索理解重難點知識點。

二、學生參與微課制作，激活課程教學。

讓學生參與到微課的錄制當中成為視頻中的主角，完成知識點的講解，讓學生動起來，讓課堂活起來，在整個實施過程中，學生自主學習，是學習的行動主體，教師以行動過程為導向，全面提高了教學質量，提升了技能訓練的效果。例如，軌道車站站臺手信號的使用、自動售檢票機票箱更換，這些實訓操作讓每個學生按腳本完成知識點的錄制。在制作過程中即熟記了知識點，又完成了實訓內容。錄制結束后挑選出優秀的作品，做為微課視頻展示給大家。而每位同學的作品，教師和學生一起評分，做為平時成績的采集。在錄制微課時，學生感到即新鮮又興奮，即可以完成了微課的錄制，又很好的體驗了知識點的應用。微課的使用給課堂教學改革開辟新的天地，給中職軌道運營課堂教學帶來生機，給課堂教學注入了新的活力，對促進和推進學科素質教育的優化將起到積極的作用。利用微課構建學生的多種學習渠道拓寬了學生視野，豐富了學生的學習生活，提高了學習效率，鍛煉了學生的學習能力，使學習變得生動有趣。針對軌道運營管理專業各科目、各教材中每一課的重難點研究出利用微課解決的方法，最大程度的發揮微課的優勢，突破以往課堂時間和空間的限制。中職課堂教學微課的應用，可以激發學生的學習興趣，極大地提高課堂學習效率，強化學生在軌道交通運營管理方法的服務技能。在整個教學活動中教師是學生學習活動的組織者、引導者。學生的主體地位能得到充分的發揮，學生能夠成為教學活動的主體，學生也能自覺、主動地參與到豐富多彩的教學活動中，能力得到全面的鍛煉和提高，真正領悟知識，成為社會需要的勞動者。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇五

我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：

城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。

1.2相關的安全管理法規有待進一步完善。

地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規有待進一步完善。

1.3相關的安全標準規范尚未形成完整的體系。

地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業安全標準，既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識。

地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練。

由于地鐵運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的`演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣。

安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門對系統進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業在建立科學有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。

安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇六

第五十一條機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規定通行：

(一)在劃有導向車道的路口，按所需行進方向駛入導向車道;。

(二)準備進入環形路口的讓已在路口內的機動車先行;。

(三)向左轉彎時，靠路口中心點左側轉彎。轉彎時開啟轉向燈，夜間行駛開啟近光燈;。

(四)遇放行信號時，依次通過;。

(五)遇停止信號時，依次停在停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外;。

(六)向右轉彎遇有同車道前車正在等候放行信號時，依次停車等候;。

(七)在沒有方向指示信號燈的交叉路口，轉彎的機動車讓直行的車輛、行人先行。相對方向行駛的右轉彎機動車讓左轉彎車輛先行。

第五十二條機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第五十一條第(二)項、第(三)項的規定外，還應當遵守下列規定：

(一)有交通標志、標線控制的，讓優先通行的一方先行;。

(二)沒有交通標志、標線控制的，在進入路口前停車瞭望，讓右方道路的來車先行;。

(三)轉彎的機動車讓直行的車輛先行;。

(四)相對方向行駛的右轉彎的機動車讓左轉彎的車輛先行。

第五十三條機動車遇有前方交叉路口交通阻塞時，應當依次停在路口以外等候，不得進入路口。

機動車在遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛時，應當依次排隊，不得從前方車輛兩側穿插或者超越行駛，不得在人行橫道、網狀線區域內停車等候。

機動車在車道減少的路口、路段，遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛的，應當每車道一輛依次交替駛入車道減少后的路口、路段。

第五十四條機動車載物不得超過機動車行駛證上核定的載質量，裝載長度、寬度不得超出車廂，并應當遵守下列規定：

(二)其他載貨的機動車載物，高度從地面起不得超過2.5米;。

(三)摩托車載物，高度從地面起不得超過1.5米，長度不得超出車身0.2米。兩輪摩托車載物寬度左右各不得超出車把0.15米;三輪摩托車載物寬度不得超過車身。

載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。載客汽車行李架載貨，從車頂起高度不得超過0.5米，從地面起高度不得超過4米。

第五十五條機動車載人應當遵守下列規定：

(三)摩托車后座不得乘坐未滿12周歲的未成年人，輕便摩托車不得載人。

第五十六條機動車牽引掛車應當符合下列規定：

(三)載貨汽車所牽引掛車的載質量不得超過載貨汽車本身的載質量。

大型、中型載客汽車，低速載貨汽車，三輪汽車以及其他機動車不得牽引掛車。

第五十七條機動車應當按照下列規定使用轉向燈：

(二)向右轉彎、向右變更車道、超車完畢駛回原車道、靠路邊停車時，應當提前開啟右轉向燈。

第五十八條機動車在夜間沒有路燈、照明不良或者遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度情況下行駛時，應當開啟前照燈、示廓燈和后位燈，但同方向行駛的后車與前車近距離行駛時，不得使用遠光燈。機動車霧天行駛應當開啟霧燈和危險報警閃光燈。

第五十九條機動車在夜間通過急彎、坡路、拱橋、人行橫道或者沒有交通信號燈控制的路口時，應當交替使用遠近光燈示意。

機動車駛近急彎、坡道頂端等影響安全視距的路段以及超車或者遇有緊急情況時，應當減速慢行，并鳴喇叭示意。

第六十條機動車在道路上發生故障或者發生交通事故，妨礙交通又難以移動的，應當按照規定開啟危險報警閃光燈并在車后50米至100米處設置警告標志，夜間還應當同時開啟示廓燈和后位燈。

第六十一條牽引故障機動車應當遵守下列規定：

(一)被牽引的機動車除駕駛人外不得載人，不得拖帶掛車;。

(二)被牽引的機動車寬度不得大于牽引機動車的寬度;。

(三)使用軟連接牽引裝置時，牽引車與被牽引車之間的距離應當大于4米小于10米;。

(四)對制動失效的被牽引車，應當使用硬連接牽引裝置牽引;。

(五)牽引車和被牽引車均應當開啟危險報警閃光燈。

汽車吊車和輪式專用機械車不得牽引車輛。摩托車不得牽引車輛或者被其他車輛牽引。

轉向或者照明、信號裝置失效的故障機動車，應當使用專用清障車拖曳。

第六十二條駕駛機動車不得有下列行為：

(一)在車門、車廂沒有關好時行車;。

(二)在機動車駕駛室的前后窗范圍內懸掛、放置妨礙駕駛人視線的物品;。

(三)撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為;。

(四)下陡坡時熄火或者空擋滑行;。

(五)向道路上拋撒物品;。

(六)駕駛摩托車手離車把或者在車把上懸掛物品;。

(七)連續駕駛機動車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘;。

(八)在禁止鳴喇叭的區域或者路段鳴喇叭。

第六十三條機動車在道路上臨時停車，應當遵守下列規定：

(四)車輛停穩前不得開車門和上下人員，開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;。

(六)城市公共汽車不得在站點以外的路段停車上下乘客。

第六十四條機動車行經漫水路或者漫水橋時，應當停車察明水情，確認安全后，低速通過。

第六十五條機動車載運超限物品行經鐵路道口的，應當按照當地鐵路部門指定的鐵路道口、時間通過。

機動車行經渡口，應當服從渡口管理人員指揮，按照指定地點依次待渡。機動車上下渡船時，應當低速慢行。

第六十六條警車、消防車、救護車、工程救險車在執行緊急任務遇交通受阻時，可以斷續使用警報器，并遵守下列規定：

(一)不得在禁止使用警報器的區域或者路段使用警報器;。

(二)夜間在市區不得使用警報器;。

(三)列隊行駛時，前車已經使用警報器的，后車不再使用警報器。

第六十七條在單位院內、居民居住區內，機動車應當低速行駛，避讓行人;有限速標志的，按照限速標志行駛。

第三節非機動車通行規定。

第六十八條非機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規定通行：

(一)轉彎的非機動車讓直行的車輛、行人優先通行;。

(二)遇有前方路口交通阻塞時，不得進入路口;。

(三)向左轉彎時，靠路口中心點的右側轉彎;。

(四)遇有停止信號時，應當依次停在路口停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外;。

(五)向右轉彎遇有同方向前車正在等候放行信號時，在本車道內能夠轉彎的，可以通行;不能轉彎的，依次等候。

第六十九條非機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第六十八條第(一)項、第(二)項和第(三)項的規定外，還應當遵守下列規定：

(一)有交通標志、標線控制的，讓優先通行的一方先行;。

(二)沒有交通標志、標線控制的，在路口外慢行或者停車瞭望，讓右方道路的來車先行;。

(三)相對方向行駛的右轉彎的非機動車讓左轉彎的車輛先行。

第七十條駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行，有人行橫道或者行人過街設施的，應當從人行橫道或者行人過街設施通過;沒有人行橫道、沒有行人過街設施或者不便使用行人過街設施的，在確認安全后直行通過。

因非機動車道被占用無法在本車道內行駛的非機動車，可以在受阻的路段借用相鄰的機動車道行駛，并在駛過被占用路段后迅速駛回非機動車道。機動車遇此情況應當減速讓行。

第七十一條非機動車載物，應當遵守下列規定：

(三)畜力車載物，高度從地面起不得超過2.5米，寬度左右各不得超出車身0.2米，長度前端不得超出車轅，后端不得超出車身1米。

自行車載人的規定，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況制定。

第七十二條在道路上駕駛自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車應當遵守下列規定：

(一)駕駛自行車、三輪車必須年滿12周歲;。

(二)駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿16周歲;。

(三)不得醉酒駕駛;。

(五)不得牽引、攀扶車輛或者被其他車輛牽引，不得雙手離把或者手中持物;。

(六)不得扶身并行、互相追逐或者曲折競駛;。

(七)不得在道路上騎獨輪自行車或者2人以上騎行的自行車;。

(八)非下肢殘疾的人不得駕駛殘疾人機動輪椅車;。

(九)自行車、三輪車不得加裝動力裝置;。

(十)不得在道路上學習駕駛非機動車。

第七十三條在道路上駕馭畜力車應當年滿16周歲，并遵守下列規定：

(一)不得醉酒駕馭;。

(二)不得并行，駕馭人不得離開車輛;。

(四)不得使用未經馴服的牲畜駕車，隨車幼畜須拴系;。

(五)停放車輛應當拉緊車閘，拴系牲畜。

第四節行人和乘車人通行規定。

第七十四條行人不得有下列行為：

(一)在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具;。

(二)在車行道內坐臥、停留、嬉鬧;。

第七十五條行人橫過機動車道，應當從行人過街設施通過;沒有行人過街設施的，應當從人行橫道通過;沒有人行橫道的，應當觀察來往車輛的情況，確認安全后直行通過，不得在車輛臨近時突然加速橫穿或者中途倒退、折返。

第七十六條行人列隊在道路上通行，每橫列不得超過2人，但在已經實行交通管制的路段不受限制。

第七十七條乘坐機動車應當遵守下列規定：

(一)不得在機動車道上攔乘機動車;。

(二)在機動車道上不得從機動車左側上下車;。

(三)開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;。

(四)機動車行駛中，不得干擾駕駛，不得將身體任何部分伸出車外，不得跳車;。

(五)乘坐兩輪摩托車應當正向騎坐。

第五節高速公路的特別規定。

第七十八條高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。

在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里。

同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里;同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里。道路限速標志標明的車速與上述車道行駛車速的規定不一致的，按照道路限速標志標明的車速行駛。

第七十九條機動車從匝道駛入高速公路，應當開啟左轉向燈，在不妨礙已在高速公路內的機動車正常行駛的情況下駛入車道。

機動車駛離高速公路時，應當開啟右轉向燈，駛入減速車道，降低車速后駛離。

第八十條機動車在高速公路上行駛，車速超過每小時100公里時，應當與同車道前車保持100米以上的距離，車速低于每小時100公里時，與同車道前車距離可以適當縮短，但最小距離不得少于50米。

第八十一條機動車在高速公路上行駛，遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件時，應當遵守下列規定：

(三)能見度小于50米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時20公里，并從最近的出口盡快駛離高速公路。

遇有前款規定情形時，高速公路管理部門應當通過顯示屏等方式發布速度限制、保持車距等提示信息。

第八十二條機動車在高速公路上行駛，不得有下列行為：

(一)倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭或者在車道內停車;。

(二)在匝道、加速車道或者減速車道上超車;。

(三)騎、軋車行道分界線或者在路肩上行駛;。

(四)非緊急情況時在應急車道行駛或者停車;。

(五)試車或者學習駕駛機動車。

第八十三條在高速公路上行駛的載貨汽車車廂不得載人。兩輪摩托車在高速公路行駛時不得載人。

第八十四條機動車通過施工作業路段時，應當注意警示標志，減速行駛。

第八十五條城市快速路的道路交通安全管理，參照本節的規定執行。

高速公路、城市快速路的道路交通安全管理工作，省、自治區、直轄市人民政府公安機關交通管理部門可以指定設區的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門承擔。

第五章交通事故處理。

第八十六條機動車與機動車、機動車與非機動車在道路上發生未造成人身傷亡的交通事故，當事人對事實及成因無爭議的，在記錄交通事故的時間、地點、對方當事人的姓名和聯系方式、機動車牌號、駕駛證號、保險憑證號、碰撞部位，并共同簽名后，撤離現場，自行協商損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。

第八十七條非機動車與非機動車或者行人在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，且基本事實及成因清楚的，當事人應當先撤離現場，再自行協商處理損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。

第八十八條機動車發生交通事故，造成道路、供電、通訊等設施損毀的，駕駛人應當報警等候處理，不得駛離。機動車可以移動的，應當將機動車移至不妨礙交通的地點。公安機關交通管理部門應當將事故有關情況通知有關部門。

第八十九條公安機關交通管理部門或者交通警察接到交通事故報警，應當及時趕赴現場，對未造成人身傷亡，事實清楚，并且機動車可以移動的，應當在記錄事故情況后責令當事人撤離現場，恢復交通。對拒不撤離現場的，予以強制撤離。

對屬于前款規定情況的道路交通事故，交通警察可以適用簡易程序處理，并當場出具事故認定書。當事人共同請求調解的，交通警察可以當場對損害賠償爭議進行調解。

對道路交通事故造成人員傷亡和財產損失需要勘驗、檢查現場的，公安機關交通管理部門應當按照勘查現場工作規范進行?，F場勘查完畢，應當組織清理現場，恢復交通。

第九十條投保機動車第三者責任強制保險的機動車發生交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，由公安機關交通管理部門通知保險公司。

搶救受傷人員需要道路交通事故救助基金墊付費用的，由公安機關交通管理部門通知道路交通事故社會救助基金管理機構。

第九十一條公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。

第九十二條發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。

當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。

第九十三條公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。

第九十四條當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。

對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始;對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始;對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。

第九十五條公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效;調解未達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。

交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。

第九十六條對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。

公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。

第九十七條車輛在道路以外發生交通事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照道路交通安全法和本條例的規定處理。

車輛、行人與火車發生的交通事故以及在渡口發生的交通事故，依照國家有關規定處理。

第六章執法監督。

第九十八條公安機關交通管理部門應當公開辦事制度、辦事程序，建立警風警紀監督員制度，自覺接受社會和群眾的監督。

第九十九條公安機關交通管理部門及其交通警察辦理機動車登記，發放號牌，對駕駛人考試、發證，處理道路交通安全違法行為，處理道路交通事故，應當嚴格遵守有關規定，不得越權執法，不得延遲履行職責，不得擅自改變處罰的種類和幅度。

第一百條公安機關交通管理部門應當公布舉報電話，受理群眾舉報投訴，并及時調查核實，反饋查處結果。

第一百零一條公安機關交通管理部門應當建立執法質量考核評議、執法責任制和執法過錯追究制度，防止和糾正道路交通安全執法中的錯誤或者不當行為。

第七章法律責任。

第一百零二條違反本條例規定的行為，依照道路交通安全法和本條例的規定處罰。

第一百零三條以欺騙、賄賂等不正當手段取得機動車登記或者駕駛許可的，收繳機動車登記證書、號牌、行駛證或者機動車駕駛證，撤銷機動車登記或者機動車駕駛許可;申請人在3年內不得申請機動車登記或者機動車駕駛許可。

第一百零四條機動車駕駛人有下列行為之一，又無其他機動車駕駛人即時替代駕駛的，公安機關交通管理部門除依法給予處罰外，可以將其駕駛的機動車移至不妨礙交通的地點或者有關部門指定的地點停放：

(一)不能出示本人有效駕駛證的;。

(二)駕駛的機動車與駕駛證載明的準駕車型不符的;。

(四)學習駕駛人員沒有教練人員隨車指導單獨駕駛的。

第一百零五條機動車駕駛人有飲酒、醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品嫌疑的，應當接受測試、檢驗。

第一百零六條公路客運載客汽車超過核定乘員、載貨汽車超過核定載質量的，公安機關交通管理部門依法扣留機動車后，駕駛人應當將超載的乘車人轉運、將超載的貨物卸載，費用由超載機動車的駕駛人或者所有人承擔。

第一百零七條依照道路交通安全法第九十二條、第九十五條、第九十六條、第九十八條的規定被扣留的機動車，駕駛人或者所有人、管理人30日內沒有提供被扣留機動車的合法證明，沒有補辦相應手續，或者不前來接受處理，經公安機關交通管理部門通知并且經公告3個月仍不前來接受處理的，由公安機關交通管理部門將該機動車送交有資格的拍賣機構拍賣，所得價款上繳國庫;非法拼裝的機動車予以拆除;達到報廢標準的機動車予以報廢;機動車涉及其他違法犯罪行為的，移交有關部門處理。

第一百零八條交通警察按照簡易程序當場作出行政處罰的，應當告知當事人道路交通安全違法行為的事實、處罰的理由和依據，并將行政處罰決定書當場交付被處罰人。

第一百零九條對道路交通安全違法行為人處以罰款或者暫扣駕駛證處罰的，由違法行為發生地的縣級以上人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定;對處以吊銷機動車駕駛證處罰的，由設區的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定。

公安機關交通管理部門對非本轄區機動車的道路交通安全違法行為沒有當場處罰的，可以由機動車登記地的公安機關交通管理部門處罰。

第一百一十條當事人對公安機關交通管理部門及其交通警察的處罰有權進行陳述和申辯，交通警察應當充分聽取當事人的陳述和申辯，不得因當事人陳述、申辯而加重其處罰。

第八章附則。

第一百一十一條本條例所稱上道路行駛的拖拉機，是指手扶拖拉機等最高設計行駛速度不超過每小時20公里的輪式拖拉機和最高設計行駛速度不超過每小時40公里、牽引掛車方可從事道路運輸的輪式拖拉機。

第一百一十二條農業(農業機械)主管部門應當定期向公安機關交通管理部門提供拖拉機登記、安全技術檢驗以及拖拉機駕駛證發放的資料、數據。公安機關交通管理部門對拖拉機駕駛人作出暫扣、吊銷駕駛證處罰或者記分處理的，應當定期將處罰決定書和記分情況通報有關的農業(農業機械)主管部門。吊銷駕駛證的，還應當將駕駛證送交有關的農業(農業機械)主管部門。

第一百一十三條境外機動車入境行駛，應當向入境地的公安機關交通管理部門申請臨時通行號牌、行駛證。臨時通行號牌、行駛證應當根據行駛需要，載明有效日期和允許行駛的區域。

入境的境外機動車申請臨時通行號牌、行駛證以及境外人員申請機動車駕駛許可的條件、考試辦法由國務院公安部門規定。

第一百一十四條機動車駕駛許可考試的收費標準，由國務院價格主管部門規定。

第一百一十五條本條例自5月1日起施行。1960年2月11日國務院批準、交通部發布的《機動車管理辦法》，1988年3月9日國務院發布的《中華人民共和國道路交通管理條例》，1991年9月22日國務院發布的《道路交通事故處理辦法》，同時廢止。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇七

公安部預防特大交通事故匯報會議上，劉金國同志指出：要以科學發展觀為指導，緊緊圍繞減少和降低重特大交通事故這一核心，全面落實“五整頓”、“三加強”措施，根本實現“三下降”目標，以機動車輛規范化、正規化管理為突破口，強化駕駛員源頭管理，進一步促進運輸業健康、有序、正常發展，努力開創道路交通事業發展新局面。

20多年來，我國的交通事業呈現出了日新月異的好局面,隨著交通事業的發展，安全問題日益極化。無牌車、假牌車、克隆車的出現，給交通行業的管理及交通安全帶來了潛在的危機，不法分子絞盡腦汁，紛紛使出各種辦法、利用各種渠道，他們置國家法律而不顧，為了自己的私有利益唯利是圖。使得一部分原本遵守國家法律法規的營運戶和車主不得不效仿那些違法分子，造成了道路交通運輸業市場的混亂局面，特別是西部地區的偏遠山區和邊緣縣區，已經成了違法車輛和淘汰、克隆車輛的集散地，為道路交通安全管理工作帶來了重大威脅。去年，全國就有10萬人死于交通事故，經濟損失達19億元，這中間有相當一部分損失是由上述因素造成的，我們不得不加以思考，必須進一步加強交通安全管理工作，盡快建立機動車輛管理的長效機制，根本遏制非法機動車和違法駕駛員合法上路、合法運營的怪現象。

回顧10年前的客運交通市場，就存在著渙散、管理不統一、協調不到位的現象，任意拉客、站內無車、個體商販隨意掛靠、運營企業無序競爭現象就很猖撅，而且有的車站出現了關門謝客，無人光顧的現象；反之，大街上到處有車主拉客、攬客、宰客、霸客現象，還有的車主超員超載，為了更多地招攬生意，竟對旅客大打出手，要么把客人和行李拉到這輛車上，要么把小孩和家屬裝到那輛車上，總之，達到獨攬市場的目的方可擺休；甚至有的車主雇用打手強行拉客，旅客如入雷場，稍有不慎，便會招之拳腳相加。

近年，各級政府部門先后出臺了相應的各項管理政策和施，公安交通部門從多方面進行嚴查重罰后，才有了目前這種局面。就交通客運方面來講，相對的市場秩序和規范化運作有了可以遵循的章程，但是，距離廣大群眾的要求還有很大差距。

目前，客運出租方面又出現了市場混亂的新現象。辦了營運手續的車輛無生意做或生意很淡，而一部分沒有辦理或根本不辦理營運手續的自用車輛搶生意或霸市場現象十分嚴重，并且火爆，他們的觀點就是一旦被抓住后，罰幾個小錢放出來還可運行，問題的關鍵就是一旦被抓著后都說車上拉的是自家人或是親屬，這樣一來，交通運管部門也就無法取證和進行查扣了，因此，取締那些自用車的投機營運資格，使那些辦了營運手續的車主能真正感受到政策的公正而滿懷希望的進行運輸業生產是一個刻不容緩的問題。

不但客運出租市場混亂，而且貨運車輛也比較混亂，國家的政策是不允許私營車輛在各單位進行掛靠，也是為了防止一旦發生了交通事故后，掛靠單位要承擔響應的法律責任和經濟連帶責任。所以只準以公司和私人的名義進行登記入戶，這樣一來除公司以外就缺少了統一管理機制，使那些以城市居民為主的經營戶和家在農村的私營戶都呈現出了一盤散沙的局面。如出租公司，原本就是廣攬社會閑散車輛的正式公司，但是，相當一部分車主無視公司的存在，競然通過各種非法渠道完善各種手續而私自上路運營，結果出現問題后要么逃之夭夭，要么耍橫耍賴，最終還是消費者自認倒霉。這些人，除了交警上路對其進行安全檢查以外，其余就是自己說了算。什么上級的有關政策、安全措施等與己無關，這種無政府狀態和無人督促檢查的情況最終造成市場混亂和各行其事的現象，因此，還得靠政府的統一管理政策和全社會的力量來進行全方位的管理，才能從根本上解決實質性的問題。

但是統一管理面臨著一個制約性的問題，就是要弄清楚什么是統一管理？什么是掛靠管理？二者應該有所區別。應該說：統一管理就是讓所有單位的個體營運戶有一個統一管理的組織進行統一管理，統一管理的優點是能夠將各級政府的有關方針政策及時的宣傳到位，并且能夠隨時檢查安全情況或者進行制約性的查處，如果車輛管理部門每年對那些不進行年檢或者自行報廢到農村里跑黑車的行為，只要到管理單位調查就能及時的得到查處，如果管理單位的管理不到位就應該對管理單位進行查處，這樣就能杜絕那些違法行為的存在，也還能督促各種規費的收繳工作，監督保險費的購買工作，確保人民群眾的財產和國家的利益不受或者少受損失。

統一管理應該區別于掛靠管理，掛靠管理的行為應該是非交通專業管理部門的各行政和事業單位的代管。過去就有類似的管理，實際成了代而不管，但是一旦發生交通事故就得承擔一定的法律責任或經濟賠償責任，這樣的管理就會給政府造成不必要的社會影響和一定的經濟損失，實際還是達不到統一管理的目的。

統一管理有兩種辦法可以參考：第一種辦法就應該發揮公司的作用，在車主自愿的基礎上，公司要和車主簽訂協議，車主應該在公司的統一管理下，遵守公司的一切規章制度，按時檢查和保養車輛。按時繳納公司核定的屬于自購車輛加入公司的管理費用，全年平均每年每日不低于10元的管理費。如果租用公司購買的車輛就要根據公司車輛的進價標準而決定，公司應該為車主提供一切響應的服務，簽訂公司協議的車主要和公司共同承擔除保險公司賠償以外的其它交通事故中的法律責任和經濟賠付責任，減輕車主在營運中交通事故的風險。為了達到統一管理的目標在以后的登記入戶時，應該以自購車辦理入戶手續為最佳選擇，租用公司的車輛仍然會給社會治安帶來不安定因素。租用公司的車輛本身就得向公司上繳80%的現金，才能給用戶辦理租用手續，一旦手續辦好以后，每月要給公司上繳的管理費很高。使一部分沒有貨源的駕駛員無法按時承繳，只能托欠，最后變的公司找不到車主。也有一部分車主發生了惡性事故后，棄車而逃的。如果以個人自身的經濟能力所購買回來加入公司統一管理的車輛就可以避免以上的情況發生。

第二種辦法應該是發揮行業協會的作用，所有個體車輛應該在協會的統一管理下，在自愿的基礎上和協會簽訂協議，車主和駕駛員應該按照協會的規定按時檢查和保養車輛，按時繳納協會的全年平均每車每日不低于1元的管理費用，以保證協會的正常運行，又不會給車主造成過重的經濟負擔。協會的任務應該是為車主代辦各種費用的收繳工作和事故處理的協調工作，不承擔交通事故中的任何法律責任和經濟責任。加入公司和加入協會都應該在自愿的基礎上自由選擇進行，因為公司和協會的責任各有不同，如果都不加入者應不予辦理一切手續，以達到統一的目標。成立協會應該以轄區為管理單位比較符合管理基層化的需要，最關鍵的總是還得政府和交通管理部門出臺統一性的管理政策，才能真正達到統一管理的作用和目標。

采用以上兩各辦法加強交通安全管理工作，既能減輕交警部門警力不足的矛盾，又能提高交通安全的效果，限制和減少報廢車、無牌車、克隆車的營運市場，防止和降低交通事故的發生，確保交通運輸業的正常運行和發展。

車輛的統一管理應該是對交通安全運行的一項很關鍵的措施，過去10年前就曾經對該交通行業協會的途徑上運行過多年，可是后來一度的運行沒有能夠堅持運行，除了有少一部分還在運作外，有很大一批已經不復存在，其原因就是群眾性的社會團體，未能加強深化管理。根據現在的交通發展和管理方面存在的實質性的問題，應該重新加以考慮，如果不加以重視統一管理的作用，那些以個人名義入戶的自用車就無法達到統一管理。農村也就變成了黑車，報廢車輛的大本營。現在已經發現了這樣的問題，雖然交警和交通部門也下大力進行打擊和清查，可還是只能治面不能治本，給得大交通事故埋下了一棵棵的定時炸彈，隨時都可能發生重大的交通人生傷亡事故。

多年來，交通安全工作一直是一個全社會比較關注、復雜、而又棘手的大問題。怎樣管。

理？用什么樣的辦法管理更有效，才是問題的根本所在。在和諧的社會環境下，交通安全暢通更為重要。它直接關系到人民生命財產的安全及社會經濟發展的需要，要讓更多的人關心交通事業的發展和交通安全工作，使我國的交通安全工作在新的歷史進程中，再創新的管理水平。

名人與車禍--觸目驚心，令人扼腕！

1945年12月9日，美國的巴頓將軍乘車外出，被迎面駛來的大貨車撞成重傷死亡。1948年8月16日，美國享譽世界的著名小說《飄》的女作家碼格麗特、米切爾被一輛高速行駛的摩托車撞死。

1991年11月29日，吉爾吉斯共和國總理伊薩諾夫被一輛貨車撞成重傷后死亡。1995年10月2日，著名曲藝新星洛桑尼瑪出車禍身亡。

著名科學家居里，中共一大代表劉仁靜等都是在車輛中身亡的……。

交通事故--頻繁不斷！慘痛殘酷！

在當今所謂的人類的四大死亡原因中，交通事故名列車員其中，交通事故不僅在政治上造成嚴重影響，經濟上也造成巨大損失，還給人們造成巨大的痛苦，故人們稱交通事故為交通戰爭，稱汽車為滾動的殺人武器。

中小學生道路安全教育--刻不容緩，勢在必行！

由于中小學生活潑好動，自控能力差，時間和空間觀念較模糊，遇意外情況易驚惶失措，再加上近年來中小學生出行人數逐年上升，乘坐的交通工具也日益增多。交通事故上升，在全國近2億中小學生中，近年來包括交通事故在內的各種傷亡事故中，非正常死亡率高達萬分之一！孩子們以風華正茂的生命為代價，向人們敲響了交通安全的警鐘！加強中小學生交通安全教育刻不容緩，勢在必行。

（一）.不良的交通習慣。

1.不走人行橫道，不靠路右邊走。

2.不走人行橫道、天橋，隨意橫穿馬路。

3.不注意道路和車輛信號，不服從交通管理。

4.在車行道、橋梁、隧道上追逐、玩耍、打鬧。

5.穿越、攀登、跨越道路隔離欄。

6.在鐵路道軌上行走，玩耍。

7.橫穿鐵路和鉆火車。

8.不聽從鐵道口管理和信號管理。

（二）中學生騎自行車的問題。

1.未滿12歲的兒童獨自騎車。

2.在人行道、機動車道騎車，逆行騎車。

3.騎車橫沖直闖、爭道強行，與機動車搶道。

4.轉彎不減速，不打手勢。

5.在路口闖信號。

6.騎車雙手離把。

7.追逐打鬧，三五并行。

8.手攀機動車行駛，緊跟機動車行駛。

（三）中學生交通事故發生的原因。

4.存在麻痹思想。

5.存在僥幸心理。

（四）正常的行路常識。

1.走人行道，靠路右邊走。

2.橫過車行道，要走斑馬線，或走天橋。

3.要注意各種信號燈的指示（紅綠燈、人行橫道信號燈）。

4.上下汽車要避讓過往車輛。

5.不在馬路上逗留、玩耍、打鬧。

（五）正常的騎自行車常識。

1.不要騎有故障的車。

2.不在人行道上騎車，非機動車靠右行駛。

3.橫穿馬路最好推車行駛。

4.轉彎時減速慢行，觀察并打手勢。

5.不要雙手離把，不并肩行駛。

6.騎車不打鬧，追逐。

好同學，正年輕，交通法，要記牢。

走路時，靠右行。

過馬路，斑馬線。

人行道，看分明。

紅燈亮，腳步停。

綠燈亮，抬腳行。

馬路上，不打鬧。

別玩耍，慢慢行。

轉彎前，手示意。

不猛拐，不強行。

人讓車，車讓人。

守法規，講文明。

一、上學路上的安全。

1．行走的安全常識。

每位同學必須牢記如下行走安全常識：

指揮燈信號綠燈亮時，準許行人通行；黃燈亮時，不準行人通行，但已進入人行道的行人，可以繼續通行；紅燈亮時，不準行人通行；黃燈閃爍時，行人須在確保安全的原則下通行。人行橫道信號燈綠燈亮時，準許行人通過人行橫道；綠燈閃爍時，不準行人進入人行橫道，但已進入人行橫道的可以繼續通行；紅燈亮時，不準行人進入人行橫道。

行人必須遵守的規定行人須在人行道內行走，沒有人行道靠右邊行走；穿越馬路須走人行橫道；通過有交通信號控制的人行橫道，須遵守信號的規定；通過沒有交通信號控制的人行道，要左顧右盼，注意車輛來往，不準追逐，奔跑；沒有人行橫道的，須直行通過，不準在車輛臨近時突然橫穿；有人行過街天橋或地道的，須走人行過街天橋或地道；不準爬馬路邊和路中的護欄、隔離欄，不準在道路上推扒車、追車、強行攔車或拋物擊車。

行走時，哪些情況最危險呢？

（1）橫穿馬路很容易出危險。

（2）三五成群橫著走在非人行道上，這樣最容易發生交通事故。

（3）上、下班高峰過后，馬路上車輛稀少，因為路中車少人稀思想麻痹。麻痹加麻痹就等于危險。

（4）行走時一心兩用，邊走邊看書，或邊走邊想問題，或邊走邊聊天，邊走邊玩……這樣做，可能車子不來撞你，你倒自己去撞車子，因此也十分危險。

2．騎車安全。

（1）不滿12周歲的孩子，不能在道路上騎車。這是交通規則規定的。

（2）不打傘騎車。

（3）不脫手騎車。

（4）不騎車帶人。

（5）不騎“病”車。

（6）不騎快車。

（7）不與機動車搶道。

（8）不平行騎車。

最后還要注意，在惡劣的天氣如雷雨、臺風、下雪、或積雪未化、道路結冰等情況下，也不要騎車。

3．乘車安全。

（1）上車前先看清公共汽車是哪一路，因為公共汽車?？空?，往往是幾路公共汽車同一個站臺，慌忙上車，容易乘錯車。

（2）待車子停穩后再上車或下車，上車時將書包置于胸前，以免書包被擠掉，或被車門軋住。

（3）上車后不要擠在車門邊，往里邊走，見空處站穩，并抓住扶手，頭、手、身體不能伸向窗外，否則容易發生傷害事故。

（4）乘車要尊老愛幼講禮貌，見老弱病殘及孕婦要主動讓座。

（5）乘車時不要看書，否則會損害眼睛。

一種高科技含量的交通安全標志帽將在中小學推廣。這種交通安全標志帽顏色為黃色，帽圈為紅、藍彩邊裝飾，四周配有反光圖案。反光標識白天夜晚均十分醒目，司機在200米以外就能發現目標。（新華社）。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇八

隨著時代的進步，交通面貌日新月異，車輛與日俱增，我們在充分享受軌道交通帶來的便利與快捷的同時，xxxx交通二號線運營和一、三號線建設和籌備工作的安全問題也隨之而來。因此，軌道交通安全工作毋庸置疑地也是企業平安、穩定、和諧發展的首要任務。要做好軌道交通安全管理工作，需做好以下幾點：

要高度重視安全工作，抓好安全教育并采取淺顯易懂的方法進行安全教育。我集團公司現在實行的三級安全教育，新進員工和公司簽訂合同后在正式上崗之前會接受三級安全教育。三級安全教育內容主要包括各種安全規章制度、勞動用品的正確穿戴、消防知識以及各種危險源的防范措施等。在接受層層安全教育后，使得新進員工在思想上增強安全意識，意識到安全是軌道交通行業的重中之重。針對老員工，可舉辦軌道交通安全教育專題講座，組織學習軌道交通安全知識，增強安全意識。在各種例會上反復強調安全的重要性，并及時學習全國其他城市軌道交通發生的案例事件，寫出心得體會，從思想上重視起來。不能走過場，講形勢，必須要落實到每一位員工。

我市軌道交通安全管理存在的主要問題，合理運用和實施相關的法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，對違反規定的乘客堅決實行處罰，合理利用制度規則和權力，保護軌道交通安全設施，使軌道交通建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保軌道交通系統安全運營。

三、完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力。這一點也是我集團公司正在完善的工作內容，隨著一、三號線的試運行開始，緊接著試運營也臨近。開展各種形式的演練是十分有必要的，由于單軌三號線和單軌二號線在應急處理方面有一些相似之處，故可以相互借鑒，但是由于地鐵一號線是xx市的第一條地鐵線路，所以針對地鐵一號線更應展開更多的相關演練。按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。

被站務員強行制止的事件，更說明了乘客需要安全宣傳教育。大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高集團公司全體員工和全社會的安全意識。通過培養安全型的軌道交通員工、軌道交通家庭、軌道交通乘客，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。

結束語：安全是軌道交通運輸行業永恒的主題，只有通過一系列安全措施將隱患降至最低，才能最大限度的杜絕安全事故的發生，為安全運營工作保駕護航。

參考文獻。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇九

摘要：我國的建筑施工行業在不斷發展進步，建筑造價作為建筑工程中影響深遠的環節，對于增加企業經濟效益具有十分積極的意義。而施工管理是規范工程施工各個環節，優化建筑材料使用，保證施工現場安全，有利于施工企業進行建筑造價工作。本文分析了施工管理與建筑造價的概念，其次比較了兩者相互促進的關系，最后探討在施工階段進行科學的造價管理，以期為相似工程提供借鑒。

關鍵詞：施工管理；建筑造價；監控力度；定額造價。

目前大多數施工企業在進行建筑造價前，一般采取有效的方法對施工項目展開科學的造價估算，最大程度上確保企業在修建工程過程中的利益。在有限的資金資源基礎上進行合理配置，優化每筆資金配置，充分發揮資金的價值，這些都需要建筑企業擁有健全完善的施工管理體系才能做到。雖然從表面來看，建筑企業的施工管理和建筑造價之間并沒有太大的關聯，但實際上二者是相互促進的依存關系，建筑企業要獲得核心競爭優勢，必須充分發揮施工管理對建筑造價的積極作用。

1施工管理和建筑造價的概念。

（1）施工管理。通常建筑企業施工管理指的是狹義概念上的施工管理，即建筑工程在施工階段采取的有利于企業獲利的有效措施，都屬于施工管理的范圍。狹義的施工管理分為建筑工程的施工質量目標、工程建造進度目標、建筑工程預算目標三個主要的小目標。當施工企業實現這三個小目標時，基本上也完成了施工管理的任務。廣義上的施工管理則是工程從預備階段到工程竣工期間，其中所有員工都參與到項目建設當中，通過一系列活動來開展、規劃工程項目的建造方案，實現建設目標的施工管理行為。換句話說，企業為完成工程各個項目，對其實施的全部管理行為和規劃行為。廣義上施工管理涉及的工作內容很多，如組織協調各個工程項目的工作、歸納整理項目信息的工作、工程項目中所有成本的管理工作、施工階段簽訂的全部合同管理工作等。因此從廣義的施工管理方面著手，才能更加清晰地認識其對企業建筑造價起到的積極作用[1]。（2）建筑造價。建筑企業的工程造價就是建筑造價，把工程項目從籌劃準備到全部完工過程中所用的成本資金計算在一起。在建筑造價方面，可根據項目的不同性質對花費的造價進行分類，包括工程項目總造價、單個項目造價、施工單位造價。另外還可依照工程成本資金投入的不同工程項目開銷來區分建筑造價，具體有建筑工程的稅費、準備金、項目建造費用、材料采購費、機械設備安裝費等。建筑施工企業通過科學、合理地規劃工程造價，以投入最少的成本資金收獲最大的經濟效益，同時還能保證工程質量和施工安全。因而企業在進造價估算時，應對其承接的施工項目展開全面仔細的分析和評估，并嚴格系統地計算其需要投入的施工費用。

2建筑施工管理和建筑造價的聯系。

2.1合理的建筑造價可以使施工管理和建筑造價統一。

企業制定出科學、合理的造價方案，不僅有利于企業獲取更大的經濟利益，優化企業內部的各項資源配置，還可以把現有的施工技術和市場經濟有機聯系在一起，而這是建筑施工管理必然涉及的內容。而企業制定出詳細、周全的施工管理計劃，是工程建筑預算階段的重點部分，所以企業的建筑造價工作和施工管理工作之間是相互覆蓋、相互影響的關系。對于建筑工程的業主來說，如要杜絕施工單位在現場作業的浪費現象，就必須增加對施工現場的監管力度，還必須持續完善建筑施工合同事項的管理工作[2]。只有根據嚴格的施工管理方案，才能設計出更加科學的建筑造價方案。

2.2建筑造價是企業施工管理內容的組成部分。

在實際施工過程中，許多專家學者都認為加強對工程項目前期施工環節的監管力度，對于后續采取限額的設計方案時，能有效解決工程施工管理中出現的各種各樣的問題。確定工程造價方案不僅僅只是一個簡單的經濟問題，還是影響整個工程建設進度的一個重要因素，而施工企業的任務就是為了把其修建的工程變得更加安全實用，因而必須明確施工人員的建造責任和設計人員的設計責任，區分二者之間的不同之處，通過有針對性的施工管理措施完善工程的建造程序，避免出現失誤但找不到責任人的情況發生，從而提高建筑工程的建設質量。因此建筑造價是企業施工管理的重要組成部分，其涵蓋的工作內容也是施工管理的'工作要求。

3施工管理在建筑造價中的具體作用。

3.1控制建筑造價的作用。

一個建筑工程項目中可以使用的成本資金數額是有限的，要用有限的資金來高效合理完成工程項目建造工作，就必須對這些資金進行科學配置，充分發揮出每一筆資金的最大價值，確保企業獲得更多的經濟效益，而這些都必須通過制定有效的建筑造價方案才能實現。企業為了制定出最佳的造價方案，就必須知道整個建筑工程中包含的所有項目，以及具體的施工流程，考慮各個工藝環節的優化，在節約資金成本的同時，保證工程修建的預計進度和工程質量。因此企業采取嚴格的施工管理措施十分必要。通過這些施工管理措施就可以將工程修建過程中的各個環節緊密聯系起來，起到控制建筑造價的作用。企業采用全面的施工管理措施，可減少資源的浪費以及資金的流失，將人力、物力、財力全部合理分配到各個項目環節當中，積極發揮出這些資源的價值，并運用到工程的建設施工中。此外施工管理還可以防止企業內部的工作人員私吞工程資金，保證工程的建筑造價得到有效、合理的控制，促進資金使用的透明化、高效化[3]。

3.2實現建筑造價的目標。

企業制定額建筑造價方案，只有得到具體的施行和落實，才能發揮出積極的優化功能，為企業爭取更多的經濟利益。如果一個造價方案非常完美、科學，但卻沒有在工程施工中得到實施，那么它就沒有任何意義。因此好的建筑造價方案還需依靠系統的施工管理工作來實現，尤其是在施工過程中，對于施工現場的有效管理，對實現建筑造價目標起到十分重要的作用。通過嚴格的施工管理措施，監督現場材料的使用和堆放，避免因不恰當的放置方式或使用方式，導致材料被大量浪費，使得材料預算費用超出了工程造價的數額。因而施工管理對于建筑造價來說有保障實施的作用，制定好科學的造價方案后，必須有嚴格、系統的施工管理計劃，將其落實到工程項目的每一個細節當中。只有這些細節得到有效的完善，才能實現預先制定的建筑造價目標。另一方面施工管理可以確保施工人員的人身財產安全，還可以提高工程的施工質量，這些也是建筑造價方案中規定的內容。通過施工管理工作的健全和完善，可以進一步保障工程的施工安全，極大提高工程的施工效率。因此這是建筑工程按照預計進度竣工的前提和基礎，并且能夠節約工程施工的各種資源，使得建筑造價方案的價值得到充分發揮，其制定的造價目標自然也就能夠順利完成。因此，筑施工管理可以促進建筑造價目標的實現。

4結束語。

綜上所述，現代建筑行業更加注重施工環節的優化和完善，在保障工程質量的同時，確保工程施工環節更加安全、可靠，并為企業獲取更大的經濟效益，這需要通過科學、合理的建筑造價方案來實現。而建筑造價方案需要嚴格的施工管理措施來保障，所以建筑企業需注重發揮施工管理對建筑造價的積極作用。

參考文獻。

[1]袁辰雨.施工管理在建筑造價中的作用分析[j].科技展望，2016（25）：31.

[2]漆長容.淺析施工管理在建筑造價中的作用[j].經營管理者，2015（18）：327.

[3]唐艷娟，王蕾，姜曙光，等.施工管理在建筑造價中的作用研究[j].工程經濟，2014（10）：23~26.

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇十

尊敬的領導：

您好！非常感謝您們在百忙之中審閱我的求職資料。這對一個即將步入社會的學子來說是莫大的鼓舞。

我是西安聯合學院城市軌道運營管理專業的一名學生，2011年7月即將步入社會，心情是那么的激動，我渴望一個新的舞臺，一個奉獻青春和熱情的集體。

作為新世紀的大學生,本著提高自身素質,把自己培養成“一專多能”的復合型人才之原則，在大學里，我努力學習專業知識，系統扎實地掌握了專業技能，通過大量的閱讀和實踐熟練地掌握了計算機基礎知識。

在激烈的人才競爭之中，經驗的欠缺似乎使我現在處于劣勢，但我有蓬勃的朝氣和拼搏的`精神、強烈的責任心和事業心，有先進的現代化科學技術，務實的態度，有對工作的極大熱情，有善于與人的溝通方式，有很強的適應、協調能力和較快的接受能力以及堅韌不拔、持之以恒的毅力，再加上您的賞識就是我走向成功的資本。

祝貴公司事業蒸蒸日上,希望給我一次機會，我會還你一個驚喜？

此致

敬禮！

將本文的word文檔下載到電腦，方便收藏和打印。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇十一

乘客須持有效車票乘車。

(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件乘車。

(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。

(三)乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。

(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。

(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。

乘客須遵守乘車規定。

(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。

(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。

(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。

(四)列車因故不能繼續運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。

乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內的環境衛生，維護公共秩序，禁止下列行為。

(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。

(二)在車站或者車廂內吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。

(三)在車站或者車廂內躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。

(四)在車站或者車廂內乞討、演藝、派發印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。

(五)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。

(六)在車站范圍或車廂內飲食。

(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。

(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。

(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域。

(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。

(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。

(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內堆放和晾曬物品。

(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。

(十四)損毀軌道交通范圍內的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。

(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。

禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監護人或者其他健康成年人陪同乘車。

乘客應當按照有關規定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。

相關解讀：

不允許飲食出于行車安全考慮。

本次征求意見稿中，關于禁止在車站范圍或車廂內飲食(嬰兒飲食除外)的規定引發一些爭議。不少市民認為，軌道交通1號線開通后，上班族是乘坐軌道交通的.主力軍，為了趕時間，很多時候只能在乘車期間吃早餐。

對此，市交通運輸局客運管理處負責人馬軍表示，在車站和車廂內飲食可能出現異味，影響其他乘客;同時，遺落的食物殘渣易招引老鼠，老鼠可能撕咬線纜等設施，引發行車事故。

交通運輸部門負責人倡導市民不要將食物和水等飲品帶入地鐵站，即使帶進去了，也是不允許食用的。

一個成年人只能免費攜帶一個孩子。

針對關于攜帶超過1名1.3米以下兒童需購票的問題，有市民認為是不是可以更加人性化，比如有媽媽帶著雙胞胎乘車。馬軍解讀道，只允許一名成年購票乘客免費攜帶一個孩子，主要是出于安全方面的考慮，在人多擁擠的情況下，一名成年人攜帶多名兒童乘車既不方便，也存在安全隱患。

不過，目前，我國大多城市對免費乘坐地鐵的兒童身高標準限制在1.2米以下(含)，而合肥將免費乘坐的身高門檻放寬至1.3米以下，主要考慮到現在兒童成長發育較快。

進入付費區后120分鐘內須離開。

征求意見稿中規定：乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定的時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款。

超時應該如何界定?合肥城市軌道交通公司運營分公司副總經理胡勇健給出了解釋，出閘線網最高單程票價并非僅指1號線全程最高票價，打個比方，待2號線開通后，如果乘客先坐1號線，再換乘2號線超時出來，此時就要按照2號線最高單程票價補票。

軌道交通1號線運營規定，乘客持票進入付費區后120分鐘內即要離開，軌道線路成網后，也就是說待2號線和3號線開通后，時間將調整至180分鐘。不過，這將根據運營情況進行調整。

馬軍介紹，合肥軌道交通1號線共23個站點，單程運營時間約52分鐘，120分鐘能保證乘客有充足時間進出軌道站，乘客如果在站內滯留時間過長，就有可能存在與乘車無關的行為(例如發廣告、擺攤設點等)，影響軌道運營管理。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇十二

新公布的《合肥市城市軌道交通乘客守則》將于12月20日起施行，那么下面就隨cn人才網一起來了解下相關內容吧。

第一條為加強本市軌道交通運營安全管理,保障運營秩序，營造安全、便捷、和諧的乘客乘車環境，依據《合肥市城市軌道交通管理辦法》等規定，制定本守則。

第二條凡進入本市城市軌道交通運營區域的人員，均應遵守本守則。

第三條乘客應當按照有關規定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。

第四條乘客禁止攜帶以下物品進入車站或其他地鐵設施：

(一)槍支、彈藥或者弩、匕首等國家規定的管制器具(公務執行除外)。

(二)爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、易燃性物質或者傳染病病原體等危險物品。

(三)易污損、有明顯異味、無包裝易碎和尖銳的物品，以及其他影響乘車安全和環境的物品。

(四)充氣氣球、鋤頭、扁擔、鐵鋸、鐵棒、運貨平板推車、非折疊自行車(已折疊且符合行李規范的折疊自行車除外)等有事故隱患或影響應急逃生的物品。

(五)重量超過30千克、外部尺寸長寬高之和超過1.8米或者體積超過0.15立方米的物品。

(六)活禽畜以及犬、貓等動物(警犬、導盲犬除外)。

(七)法律、法規規定的其他禁止攜帶物品。

第五條乘坐軌道交通的乘客須持有效車票乘車，并遵守以下規定：

(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件乘車。

(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。

(三)乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。

(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。

(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。

(六)符合市物價部門規定的乘車優惠群體，憑有效證件享受乘車優惠政策。

第六條禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監護人或者其他健康成年人陪同乘車。

第七條乘客應遵守以下乘車規定：

(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。

(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。

(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。

(四)列車因故不能繼續運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。

第八條乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內的環境衛生，維護公共秩序，禁止下列行為：

(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。

(二)在車站或者車廂內吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。

(三)在車站或者車廂內躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。

(四)在車站或者車廂內乞討、演藝、派發印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。

(五)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。

(六)在車站范圍或車廂內飲食。

(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。

(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。

(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域。

(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。

(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的`行為。

(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內堆放和晾曬物品。

(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。

(十四)損毀軌道交通范圍內的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。

(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。

第九條乘客因自身健康問題或故意、過失造成自身傷害事故等行為，由其自行承擔責任;因乘客原因造成地鐵運營損失或傷害他人的行為，由其承擔相應責任。

第十條乘客應提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，主動給老、幼、病、殘、孕以及懷抱嬰兒或者有其它需要的乘客讓座和提供方便。

第十一條軌道交通范圍內發生突發事件或意外情況時，乘客應當保持冷靜，服從現場工作人員指揮或按廣播提示有序疏散。

第十二條乘客對軌道交通運營安全服務不滿意的情況可向客服熱線進行反映或投訴處理。

第十三條乘客不遵守城市軌道交通運營管理規定和乘客守則的，城市軌道交通經營企業可以拒絕其進站或者責令其離開城市軌道交通運營區域;違反法律法規規定的，應當依法移送相關部門處理。

第十四條本守則由合肥市交通運輸局負責解釋。自年12月20日起施行。

乘客須持有效車票乘車。

(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件乘車。

(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。

(三)乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。

(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。

(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。

乘客須遵守乘車規定。

(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。

(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。

(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。

(四)列車因故不能繼續運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。

乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內的環境衛生，維護公共秩序，禁止下列行為。

(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。

(二)在車站或者車廂內吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。

(三)在車站或者車廂內躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。

(四)在車站或者車廂內乞討、演藝、派發印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。

(五)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。

(六)在車站范圍或車廂內飲食。

(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。

(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。

(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域。

(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。

(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。

(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內堆放和晾曬物品。

(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。

(十四)損毀軌道交通范圍內的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。

(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。

禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監護人或者其他健康成年人陪同乘車。

乘客應當按照有關規定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇十三

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。

2.1加強城市軌遺交通規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合。

理順城市軌道交通管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

2.2制定完善相關的安全管理法規。

認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。

2.3制定統一的技術規范，推進設備技術國產化。

設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營企業在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。

2.4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產責任制。

地鐵運營安全需要相應的監控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內的大安全管理體系。同時健全落實安全生產責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。

2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力。

按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。

2.6加強運營設施保澤，提高運管系統的可靠性和安全性。

一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。

2.7開展公眾安全宣傳教育，致力于建造“安全型社會”

大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運營安全。

參考文獻:。

[2]謝正光.北京市地鐵運營安全管理[r].北京:全國城市軌道交通運營安全管理研討會..7.

[3]盧光霖.廣州市地鐵運營安全管理[r].北京:全國城市軌道交通運營安全管理研討會.2004.7.

[4]周淮.上海市地鐵運營安全管理[r].北京:全國城市軌道交通運營安全管理研計會.2004.7.

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇十四

中共中央黨校（國家行政學院）是黨中央培訓全國高中級領導干部和優秀中青年干部的學校，是研究宣傳習近平新時代中國特色社會主義思想、推進黨的思想理論建設的重要陣地，是黨和國家哲學社會科學研究機構和中國特色新型高端智庫，是黨中央直屬事業單位。以下是為大家整理的關于,歡迎大家前來參考查閱！

第一章總則。

第一條為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。

第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監督管理工作適用本辦法。

第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續改進的原則。

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。

第二章基礎管理。

第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環境衛生管理、信息發布、乘客遺失物保管和招領等制度。

第六條運營單位應根據車站規模、客流情況、設備設施布局、設備系統自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。

第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。

車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。

車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續、規范。車站控制室、設備房、軌行區等區域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。

第九條運營單位應根據車站規模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節假日、重要活動以及突發事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。

第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業務協調機制，根據客流變化優化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。

第三章客運組織。

第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。

第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。

末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。

列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。

第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態，巡視頻率不應低于每3小時一次，發現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。

第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發生信號故障等突發情況時，車站站臺服務人員應按規定協助行車人員做好接發列車引導。

第十五條運營單位應當持續監測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。

發生突發大客流時，客運人員應當協調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。

客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的，應及時取消。

第十五條車站公共區域施工作業一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。

對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。

第十七條非突發情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。

第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。

第十九條車站發生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛生等突發事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。

第四章客運服務。

第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。

第二十一條車站乘客信息系統應當準確發布當前列車到達時間、后續一班列車到達時間、開行方向等信息，發生突發事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統出現故障或信息發布錯誤等情況時，應及時處置。

第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。

列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。

第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。

自動扶梯發生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。

電梯發生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。

第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。

自動售票機、自動檢票機發生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態。

第二十五條站臺門發生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。

車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。

第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。

列車區間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。

第二十七條車站客運人員應按規定統一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。

第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規定。豐站公共衛生間應能正常使用、環境整潔、通風良好。

第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。

第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。

第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。

第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：

(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；

(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；

(四)服務改進的舉措和計劃。

第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監督機構，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。

運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協調處理。

城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。

第五章乘客行為規范。

第三十四條乘客應遵守票務管理規定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。

按照有關規定享受票價優待的乘客，運營單位應執行票價優特規定。

(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；

(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統；

(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；

(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；

(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；

(十)影響運營安全的其他行為，

(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；

(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；

(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；

(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；

(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。

第三十七條發生突發事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，

第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。

第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規范。乘客應遵守乘車規范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。

拒不遵守乘車規范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。

第六章服務監督與提升。

第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。

第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監督工作。

第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。

第七章附則。

第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。

隨著經濟技術的不斷發展，社會不斷發展進步，城市化水平不斷優化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業在不斷發展，為了軌道交通的不斷發展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業的特點、我國軌道交通行業的現狀以及軌道交通行業外企產品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。

軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸等行業對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業的產品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業領域，外企產品進入市場更加需要擁有自己的品牌優勢，需要根據軌道交通行業的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優化與整理。

在現階段，隨著社會發展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業的發展在近些階段遇到了發展的高峰期，這在一定程度上說明經濟的發展促進了城市軌道交通的發展，城市軌道交通的運營線路在不斷發展，但是相比發達國家，我國的軌道交通發展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內需求不斷強烈，產業發展整體態勢也在不斷發展之中。

3.1整體規劃性不強。

在軌道交通不斷發展的過程中，出現了產品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續比較復雜，后續工作也會受到影響。

3.2資金壓力比較大。

在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發展模式還比較單一和傳統，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發展，也不能在短時間內促進軌道交通建設的發展。

3.3土地開發程度不夠。

在土地開發程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區的土地在建設開發之前都已經被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發，很多地區的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發與利用，不利于可持續發展。

3.4人才缺乏保障。

在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經驗的高層次人才和從業經驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。

4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。

我國鐵路產品在規劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產品通過國際體現在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產品的進入，外資產品的進入無疑是在國內鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產品取得了巨大的成功，在公司發展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業的宣傳促進工作。

要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業的利潤率，促進企業的不斷發展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。

4.2充分利用技術優勢，主導市場規則的制定。

在外資企業進入國內市場之后，要根據自己的產品優勢來進行相應行業標準的制定，設置相關的貿易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業，要利用自身的技術標準來制定自身產品，推動產品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產品優勢，完善客戶的產品需求。

隨著中國軌道交通行業的不斷發展，產品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產品不僅僅是出口到發展中國家，還出口到許多歐美等發達國家。由于發達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產品和經驗，作為外資企業，可以充分利用自身在市場領域獲得的優勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產品能夠順利進入相關市場，促進自己產品優勢。

4.3搭建綜合性立體營銷網絡。

在軌道交通行業，鐵路系統對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產品如果想要在國內長期發展，就需要建立比較完善的銷售網絡，包括銷售前和銷售之后。對于產品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產品的信心。

外資產品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業人員保證項目的執行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統用戶需要持續關注同行的業績和營銷策略。實現良性競爭，保證外資企業的有序進入。

比較優質的售后服務也是項目執行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯系，不斷加強客戶的關注度，促進產品銷售的有序化。許多外資企業通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業由于售后服務不夠到位，引發客戶不滿，不利于產品的可持續發展。更嚴重的是，由于產品故障會導致列車出現延誤，所產生的負面效應會被持續放大，不利于企業的可持續發展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發力度，不斷促進雙方合作與發展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發展，促使外企在我國軌道交通行業扎根。

在軌道交通行業發展過程中，軌道交通行業由于自身技術的不斷發展，良好的、優質的營銷策略能夠在很大程度上決定產品的可持續發展。要抓住時機，制定良好的行業標準來促進產品的不斷提升，不斷穩固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業的可持續發展。

《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發的管理辦法。

《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。

2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置；

5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；

6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統席；

7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；

8.在車站、列車內吸煙，點燃明火；

9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；

10.影響運營安全的其他行為。

1.在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；

4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；

5.在列車內進食（嬰兒、病人除外）；

6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；

7.在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。

摘要：本世紀以來，人口與汽車的數量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發展的重要瓶頸。發展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發展以軌道交通為骨干、常規交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續發展的優良途徑。

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業運行的有軌電車系統，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優勢，在日本城市交通中得到了迅速發展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協會統計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發展歷程，先是有軌電車從發展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。

總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業較發達國家起步晚，但發展迅猛、規模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規劃，城市軌道交通進入飛速發展時期。

參考文獻：

[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.

隨著我國經濟的快速發展，人民生活水平的提高，私家車數量劇增，尤其是在一些經濟發達的城市和開發區，交通環境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發，提出積極發展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等優點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。

由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業步入一個跨越式發展的新階段，中國已經成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經濟政策，提出擴內需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規劃，至2015年我國規劃線路長2400公里，投資規模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。

在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統；必須位于城市之內；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。

城市軌道交通已經由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等。

城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：

1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。

1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源。

1.3.3采用電力牽引，對環境的污染小。

1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。

1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。

2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”?？墒前殡S著經濟的快速發展，小汽車數量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統。但是，從國內外實踐來看，城市軌道交通從規劃設計、投資、建設、再到運營諸多環節中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規模偏大、建設標準偏高、和路網規劃問題。

城市城市軌道交通網絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網絡進行規劃時必須要獲得該擬建路網的交通量。因為客流量是我們進行交通規劃設計的基礎數據。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規劃設計就應該有適當的富裕量，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。

同時，城市軌道交通網絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯系。而發展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規劃軌道路網及站點使便捷換乘的潛力發揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。

從各城市城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數城市軌道交通處于政府補貼狀態，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業、外資企業、甚至公民個人。

城市軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。

近幾年，很多城市都已經開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網的可達性，提高城市交通服務水平，實現可持續發展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發展空間。

【參考文獻】。

［１］戴祺.上海軌道交通網絡化運營的探索［j］.2008年上海軌道交通建設青年科技論文集,2008:9-10.

大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。

說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變為現實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。

大學畢業后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當時afc專業還使用pos機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態，發現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。

待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。

初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態度和良好的專業知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業測試小組。我帶著6名對afc設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。

由于afc專業是一個新興行業，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業主管。在專業主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的afc設備和提升全員技術能力。

記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。

我籌備結婚的時候，正值10號線afc故障高發，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。

在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創新型維修工作，我帶領技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養自己的管理能力。

在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。

作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業務學習方面，我除了以前從事的afc專業，還要從零學起通信、信號兩大專業。為了打造通號專業優秀維修服務商的企業愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業做出更大貢獻，踐行我的承諾。

第一章總則。

第一條為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。

第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監督管理工作適用本辦法。

第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續改進的原則。

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。

第二章基礎管理。

第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環境衛生管理、信息發布、乘客遺失物保管和招領等制度。

第六條運營單位應根據車站規模、客流情況、設備設施布局、設備系統自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。

第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。

車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。

車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續、規范。車站控制室、設備房、軌行區等區域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。

第九條運營單位應根據車站規模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節假日、重要活動以及突發事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。

第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業務協調機制，根據客流變化優化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。

第三章客運組織。

第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。

第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。

末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。

列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。

第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態，巡視頻率不應低于每3小時一次，發現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。

第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發生信號故障等突發情況時，車站站臺服務人員應按規定協助行車人員做好接發列車引導。

第十五條運營單位應當持續監測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。

發生突發大客流時，客運人員應當協調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。

客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的，應及時取消。

第十五條車站公共區域施工作業一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。

對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。

第十七條非突發情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。

第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。

第十九條車站發生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛生等突發事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。

第四章客運服務。

第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。

第二十一條車站乘客信息系統應當準確發布當前列車到達時間、后續一班列車到達時間、開行方向等信息，發生突發事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統出現故障或信息發布錯誤等情況時，應及時處置。

第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。

列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。

第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。

自動扶梯發生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。

電梯發生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。

第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。

自動售票機、自動檢票機發生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態。

第二十五條站臺門發生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。

車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。

第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。

列車區間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。

第二十七條車站客運人員應按規定統一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。

第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規定。豐站公共衛生間應能正常使用、環境整潔、通風良好。

第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。

第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。

第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。

第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：

(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；

(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；

(四)服務改進的舉措和計劃。

第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監督機構，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。

運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協調處理。

城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。

第五章乘客行為規范。

第三十四條乘客應遵守票務管理規定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。

按照有關規定享受票價優待的乘客，運營單位應執行票價優特規定。

(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇十五

第一條為加強城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護乘客合法權益，根據本市實際情況，制定本辦法。

第二條凡在本市行政區域內從事與城市軌道交通安全運營有關活動的，均須遵守本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統。

第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。

第四條市和區、縣安全生產監督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產法》的規定，對本市城市軌道交通運營的安全生產工作實施綜合監督管理。

市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業監督管理，指導運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關行政管理部門依法處理。

發展改革、規劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉建設、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責對城市軌道交通安全實施監督管理。

第五條城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。

第六條運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。

第七條市人民政府相關部門和運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律規定和安全知識，提高市民的安全意識。

任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。

第二章建設與運營的銜接。

第八條城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。

城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。

第九條城市軌道交通設備、設施的設計、安裝、建造應當符合國家和本市規定的設計標準和技術規范。

其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求。

第十條城市軌道交通工程完工后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設備、設施進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。

第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門應當依照各自職責對驗收過程進行監督管理。

試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設備、設施運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設備、設施保持正常穩定運行狀態，可以投入正式運營的，運營單位應當在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。

第三章運營安全管理。

第十二條禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內側建造影響行車安全的建筑物、構筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。

已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。

(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;。

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;。

(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。

區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。

第十四條城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：

(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;。

(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;。

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。

確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。

第十五條經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。

第十六條本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。

第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設施改造的，運營單位應當制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。

第十八條地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，地下管線的所有者或者管理者應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。

第十九條市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準。運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。

第二十條運營單位應當履行下列安全運營職責：

(一)建立健全安全運營責任制;。

(二)組織制定安全運營規章制度和操作規程;。

(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;。

(四)督促檢查本單位的安全運營工作;。

(五)建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度;。

(六)組織制定并實施先期應急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;。

(七)及時、如實報告運營安全事故。

第二十一條運營單位的主要負責人和安全生產管理人員必須具備與運營活動相應的安全知識和管理能力。

第二十二條運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓，保證從業人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關的安全運營規章制度和安全操作規程，掌握本崗位的安全操作技能。

運營單位工作人員應當履行下列安全管理職責：

(一)維護車站內秩序，引導乘客有序乘車，發生險情時，及時引導乘客疏散;。

(三)發現事故隱患，及時報告。

第二十三條運營單位的特種作業人員必須按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。

列車駕駛員應當遵守安全運營規章制度和安全操作規程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關的活動。

第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當按照預案和操作規程要求行駛。

第二十五條運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。

第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內及軌道線路、隧道應當配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火等設備，設備應當處于完好狀態。

第二十八條運營單位應當按照國家和本市有關標準規范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志;定期對各類安全標志進行檢查和維修，保持完好。

第二十九條電力、電信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。

第三十條運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權益。

城市軌道交通運行過程中發生故障影響運行時，運營單位應當及時排除故障，恢復運行;無法恢復運行的，應當組織乘客疏散和換乘。

第三十一條因氣象、節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。

第三十二條禁止攜帶管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。

實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的'，由公安機關依法處理。

公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。

第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定：

(一)佩帶工作證件;。

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;。

(三)嚴格執行安全檢查操作規范;。

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;。

(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。

第三十四條進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：

(一)接受、配合安全檢查;。

(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;。

(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;。

(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違反治安管理行為的，提請公安機關依法處理。

(一)攔截列車;。

(二)擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區域;。

(三)強行上下列車;。

(四)向列車、機車、維修工程車以及其他設施投擲物品;。

(五)損壞車輛、隧道、軌道;。

(六)損害和干擾機電設備，架空電纜和通訊信號系統;。

(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網和閘門;。

(八)非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置;。

(九)損壞、擅自移動安全標志;。

第四章應急和事故處理。

第三十六條市交通行政管理部門應當會同政府有關部門及相關單位制定城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第三十七條運營單位應當制定城市軌道交通突發事件先期應急處置方案，報市交通行政管理部門備案。

第三十八條運營單位應當完善應急處置設備的配備和管理，對工作人員進行應急處置培訓，定期組織應急演練，提高先期應急處置能力。

第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。

第四十條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發生突發事件等嚴重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應當向社會公告，并報市交通行政管理部門。

第四十一條城市軌道交通運營發生突發事件后，市人民政府相關部門、突發事件所在地的區、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應當按照相應應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，盡快恢復運營。

第四十二條城市軌道交通發生運營安全事故后，運營單位應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時按照國家和本市有關規定報告政府有關部門。

第四十三條城市軌道交通運營發生事故時，有關行政管理部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置，盡快恢復運營，并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。

第四十四條運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。

第五章法律責任。

第四十五條違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：

(二)違反本辦法第十七條規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。

第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規定，并構成違反安全生產管理行為的，由安全生產監督行政管理部門依法處罰。

第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規定，并構成違反治安管理行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定予以處罰。造成城市軌道交通設備、設施損壞的，依法承擔民事賠償責任。

第四十八條違反本辦法，按照消防、規劃、建設、園林綠化等有關法律、法規、規章規定應當予以處罰的，由有關部門依法處罰。

第四十九條相關行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監督管理職責的，或者對依法應當查處的違法行為不予查處的，由上級機關責令改正，對責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十條運營單位主要負責人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產監督管理職責的，由安全生產監督行政管理部門依法處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六章附則。

第五十一條本辦法自6月1日起施行。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇十六

北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的部分條款作如下修改：

一、第三條修改為：“城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。”

二、第四條第四款改為第五條，修改為：“城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。”

三、增加一條作為第六條：“運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營?！?/p>

四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：“任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。”

五、第六條改為第八條，修改為：“城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。

“城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。

“城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。”

六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：“其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求?！?/p>

七、第九條改為第十一條，第一款修改為：“城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門依照各自職責對驗收過程進行監督管理?！?/p>

八、第十條改為第十二條，第一款中的“影響行車瞭望”改為“影響行車安全”。

增加一款作為第二款：“已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。”

九、增加一條作為第十三條：“下列范圍為城市軌道交通控制保護區：

(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;。

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;。

(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。

“區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題?！?/p>

十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：“城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：

(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;。

(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;。

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。

“確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定?！?/p>

十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：“經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位?！?/p>

十二、增加一條作為第十六條：“本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響?！?/p>

十三、增加一條作為第十七條：“運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應當制定安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案?！?/p>

十四、增加一條作為第十八條：“地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，其權屬單位應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通安全運營?！?/p>

十五、第十三條改為第二十條，增加一項作為第(五)項：“建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度。”

十六、第十八條改為第二十五條，修改為：“運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。”

十七、第十九條改為第二十六條，修改為：“城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為?！?/p>

十八、增加一條作為第三十二條：“禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。

“實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。

“公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為?！?/p>

十九、增加一條作為第三十三條：“安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定:。

(一)佩帶工作證件;。

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;。

(三)嚴格執行安全檢查操作規范;。

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;。

(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。

二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：“進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：

(一)接受、配合安全檢查;。

(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;。

(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;。

(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

“運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違法治安管理行為的，提請公安機關依法處理。”

二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的“事故責任由安全生產監督行政管理部門依照國家和本市的有關規定進行認定;事故調查結論和傷亡鑒定結論由公安機關依法出具?！备臑椤安凑諊液捅臼杏嘘P規定進行事故調查處理?！?/p>

二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：“運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外?！?/p>

二十三、刪去第三十五條。

二十四、增加一條作為第四十五條：“違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：

(二)違反本辦法第十七條的規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的?！?/p>

此外，根據本決定，對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》部分條款的文字、部門名稱和條、款、項的順序作相應的修改和調整。

本決定自公布之日起施行?！侗本┦谐鞘熊壍澜煌ò踩\營管理辦法》根據本決定修改后重新公布。

軌道交通工程造價論文（通用17篇）篇十七

[2]高微.經濟視角下交通運輸管理的問題與對策[j].企業改革與管理，2017,（07）：210+216.

[3]郭延永，劉攀，吳瑤，馬超群.城市軌道交通單線服務水平評價方法與應用[j].合肥工業大學學報（自然科學版），2017,（03）：384-389.

[10]李彬嫻.芻議城市軌道交通運營成本控制[j].科技創新與應用，2017,（07）：275.

[12]張海濤.傳遞交通廣播的愛心力量[j].中國廣播電視學刊，2017,（03）：7-8.

[13]張琛.基于did模型的交通運輸業營改增政策效果研究[d].哈爾濱理工大學，2017.

[19]鐘洋，胡碧松，譚波，張涵玥.基于交通可達性的新興高鐵樞紐城市旅游發展響應研究--以江西省上饒市為例[j].資源開發與市場，2017,（02）：238-243.

[24]陳蔚敏.交通運輸發展與環境保護探析[j].科技展望，2017,（05）：293.

[33]武超群，裴玉龍，高敬鵬.城市軌道交通網絡交通供需調節能力分析[j].武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2017,（01）：22-26+31.

[34]寧濱，劉朝英.中國軌道交通列車運行控制技術及應用[j].鐵道學報，2017,（02）：1-9.

[38]黃元利.交通建設資金的管理問題與優化建議[j].企業改革與管理，2017,（03）：71+131.

[42]張斌.軌道交通預制箱梁架設設備的維修與保養[j].現代制造技術與裝備，2017,（02）：109+111.

[45]肖玉蘭，王俊彪，趙方.基于交易成本經濟學的城市軌道交通裝備制造業產業鏈縱向整合模式研究[j].鐵道經濟研究，2017,（01）：39-43.

[47]黃雅純，殷越銘，包曉潔.小區結構規劃與周邊道路交通發展的協調性研究[j].中國集體經濟，2017,（04）：7-8.

[48]禹麗.淺談城市軌道交通工程投標報價與風險控制[j].城市道橋與防洪，，01：147~149+14.

[49]劉丹.城市軌道交通工程造價控制分析[j].鐵道工程學報，2014，06：104~108.

[50]張夢婕.簡析城市軌道交通工程投標報價與風險控制[j].智能城市，，04：170.

[51]賈崇強.城市軌道交通運營安全風險預測研究與應用[d].天津職業技術師范大學，2014.