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鐵路選線報告大全（19篇）篇一

貨運是鐵路最主要的收入來源，貨運改革面臨著既得利益群體的阻力。而鐵道部被分拆，整個原有利益格局被打破，鐵路貨運改革迎來最好的契機。

鐵道部被撤銷后，原有職能被一分為三：交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

鐵路運輸收入的約70%來自貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經濟形勢萎靡，鐵路貨運量持續下降。

20xx年，全國鐵路貨運量除1月份同比增長1.6%外，2-6月份同比持續為負。而在鐵路貨運量下降的同時，全社會物流卻實現較大幅度增長。

鐵路貨運服務方面，存在著辦理手續繁雜、運輸組織與市場需求脫節、運輸收費不規范和運力分配不夠透明等問題。有必要通過改革，從根本上解決鐵路貨運服務的問題，提升鐵路應對市場變化的能力。

鐵路貨運改革及其存在的問題。

改革貨運受理方式：簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；改革運輸組織方式：根據客戶的運輸需求編制運輸計劃。

目的：敞開受理，讓貨主隨到隨運，避免“請車”、尋租。

以往客戶通過鐵路辦理貨運要用一個“請”字，不僅要申報請求車計劃、申報月度計劃，還要聯系貨物的受理和裝車；不僅要找鐵路貨運部門，還要聯系鐵路調度和運輸部門，計劃色彩濃厚，手續相當繁瑣，其中各個環節都存在尋租空間。前鐵道部部長案中，就涉及通過批復火車車皮而受賄。而改革后期望的達到的效果是，只要一個電話或點擊網絡頁面，就可以聯系鐵路發貨，甚至可以直接上門取貨。

缺點：只在運力寬松時適用；一旦經濟形勢好轉、運量回升，仍然會發貨難。

這項改革所改的只是申請運輸的流程，到是否能隨到隨運是由市場供求關系、運力決定的，待經濟復蘇運量增大時，“車皮”再度成為稀缺資源時，恐怕還是會成為賣方市場，無法隨到隨運，貨主發貨難仍會出現。2方案：“一口價”

所謂“一口價”，就是將鐵路以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化，根據服務區間和服務內容的不同單獨核定服務成本，單獨定價報給貨主，做到“一口報價、一張貨票核收”，使貨主不再分頭繳費；然后鐵路內部再自行進行切分清算。同時可保證明碼標價，公開透明。目的：擠壓價外收費空間，減少尋租，避免亂收費，明碼標價、空開透明。

以往的鐵路收費項目有很多項：運費、鐵路基礎設施建設基金、電氣化附加費用，各個路局自行收取的延伸服務費用等等，貨主往往要多頭繳費，不但諸多不便，而且收費項目不規范，亂收費頻發。

缺點：仍然是政府定價，違背市場經濟原則；只在運力寬松時適用。“一口價”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。必須盡快建立起貨運定價機制，讓各個地方的鐵路經營主體根據貨流量、客流量冷熱程度做出價格調整，才能保證貨運改革順利展開。

另一方面，“一口價”只有在鐵路貨運供大于求的`情況下有實施空間，若經濟回暖、運量增加，車皮再度成為稀缺資源時，“一口價”政策就有反復的可能，既得利益團體還會重新登臺，“點裝費”、“車皮費”等額外收費會回潮。3方案：從“站到站”變成“門到門”

大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。中鐵總直屬的三大貨運公司——中鐵快運、中鐵集運和中鐵特貨進行重組，其運力資源劃撥給各地方路局。有鐵路相關人士稱，未來趨勢是“站到站”的業務劃撥給各個鐵路局，“門到門”的業務保留在三達貨運公司。

目的：是鐵路加快向現代物流轉變，與其他運輸形式競爭。

以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務，而從倉庫到車站、車站到倉庫的接駁往往要貨主自行解決。而此次貨改提出要實現“門到門”，即是說鐵路公司要全面參與現代物流競爭，與其他運輸形式爭搶貨源。

缺點：以鐵路系統目前的運營能力恐無法實現“門到門”。此次貨運改革方案部分效法了美國的鐵路貨運模式，但中國鐵路的狀況與美國截然不同。美國的7家一級鐵路公司不少兼并了公路運輸公司或者與公路運輸公司有合作協議，因此美國鐵路有能力給貨主提供門到門的貨運服務，中國鐵路的運力資源與此還有很大差距。

中國鐵路部門一直沒有運價決策權，此前貨運價格大約每年調整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發改委、國務院批示。然而今年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經營主體根據成本、運量變化自主調整運價，才能保證貨運改革順利展開。

鐵路貨運改革絕不是鐵路一家出演的“獨角戲”，若想真正實現“門到門”的全程服務，鐵路部門需要主動融合各方利益，讓公路運輸公司、電商、快遞企業等共同參與進來。在鐵路貨運“門到門”的過程中，鐵路運輸完成“站到站”，而“門到站”、“站到門”則多有公路運輸完成，因此如果現在的鐵路公司沒有能力或權限收購、自建公路運力，則可以通過與公司企業合作來實現；社會物流企業在近年的發展中積累了大量的經驗和市場。鐵路可以順豐、“四通一達”等快遞企業合作，開辟定時、定向、定點的高鐵快遞業務，實現優勢互補。

推廣集裝箱運輸是鐵路貨運融入現代物流系統的重要條件。集裝箱又稱貨柜，是指具有一定強度、剛度和規格專供周轉使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉運貨物，可直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝，有利于實現多種運輸方式的接駁，以實現“門到門”服務。

而目前中國鐵路集裝箱運量占全路貨物發送總量不足3％，大量的適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，而在美國這一占比約為40%，因此中國鐵路貨運的集裝箱運輸還有很大提高空間。

全國鐵路貨物發送量日均完成836萬噸，同比持平，貨運量止跌回升，改革成效初步顯現。所謂“改革成效”其實并不十分明顯，整體貨運水平依舊呈現下跌態勢，不過下跌幅度確實有所收窄。且從貨物運輸的總類來看，主要運輸物資還是屬于傳統“黑貨”范疇，“白貨”(相對于煤、石油的貨物)運輸量增幅不大，仍有持續下跌趨。

但從部分地方鐵路局數據看，貨改的推行對招攬“白貨”起到了一定作用。20xx年6月15日以來，北京鐵路局日均裝車量11887車，發送量76.7萬噸，收入6454.5萬元，較改革前“白貨”日均增加裝車135車，增加發送量7628噸。

重要的是，鐵路在實行貨運改革后短短一個月快速實現了轉型，同時，鐵路自身也增強了市場意識和服務理念，吸引了更多潛在客戶的關注。

鐵路選線報告大全（19篇）篇二

我段鐵路機務設備是指按《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》（鐵財[20xx]235號）中規定的鐵路運輸企業固定資產統一分類目錄中機務基層生產單位固定資產中用于生產的下列設備：第一類“機車車輛”中用于救援的鐵路起重、輪渡設備；第六類“建筑物”中用于機車整備的整備設備；第七類“機械動力設備”；第八類“運輸起重設備”；第九類“傳導設備”；第十一類“儀器儀表”中用于機車、設備檢修及檢測的儀器；第十二類“工具及器具”中機械化修車機具；第十六類“其他”中屬于機務基層生產單位在生產、運營、試驗、辦公與生活等活動中可供長期使用的機器、設備、儀器和機具。

1、金屬切削機床：普通車床、鏜床、鉆床、車輪車床、刨床等2、動力設備：換熱站設備、空壓機、鍋爐等。

3、鍛壓、剪沖設備：壓力機、軸承拆裝機、車鉤拆裝機等。4、電氣設備：蓄電池充電機、放電機、三用電源、電焊機、整流設備等。

5、起重運輸設備：內燃鐵路起重機（救援吊）、雙梁起重機、單梁起重機、內燃叉車、蓄電池電瓶車、電梯、液壓升降臺等。

6、工作爐類：電熱鼓風干燥箱、工業烘干機、齒輪加熱箱、輪箍加熱爐、臺車式電阻爐等。

7、木工類設備：壓刨機、鉚榫機等。

8、工裝設備：機車制動機試驗臺、燃油泵試驗臺、機油泵冷卻水泵聯合試驗臺、油壓減震器試驗臺、超速停車裝置試驗臺、氣缸套水壓試驗臺、氣缸蓋水壓試驗臺、整流機組均壓均流試驗臺、便攜式主斷路器測試儀、電器綜合試驗臺、牽引電動機空轉試驗臺、壓力表壓力傳感器試驗臺等。

9、雜項設備：電機沖洗干燥設備、柴油機燃油系統清洗設備、柴油機整體沖洗設備、輪箍加熱作業區煙氣排放裝置、廢氣粉塵處理設備、股道自動化系統、油庫設備等。

我段設備管理的意義。

鐵路機務設備管理是機務系統安全生產管理中的重要組成部分，是一項技術性強、綜合性要求高，重要的.基礎工作。機務設備管理直接影響到機車運用、檢修、整備及安全生產等各項工作。實現機務設備管理的科學化、現代化對鐵路運輸生產具有十分重要的意義。

我段設備管理的基本原則。

我段設備管理要執行“依靠科技進步、提高裝備水平和預防為主”的方針。堅持以優化設備資源增量配置與存量資產盤活相結合；購置、制造與集約占用、合理使用相結合；維護保養與針對性檢修相結合；修理、改造與適時更新相結合；合理流動、處置與增創效益相結合；提高裝備水平與企業產品更新換代相結合；技術管理與經濟管理相結合的原則。實現機務設備管、用、修、養水平的不斷提高，為運輸安全打好堅實的基礎。

我段設備管理的重點工作。

一、掌握設備能力，合理配置設備，按時完成各項設備管理經濟技術指標，充分挖掘設備潛力，提高設備利用率。

二、搞好設備的管、用、修、養工作，合理安排和使用設備維修費用，采用先進的維修方式和科學的技術手段，大力開展設備狀態檢測和維修，及時組織故障設備搶修。使設備經常處于完好狀態，提高設備完好率。

三、做好購置和自制設備的可行性研究工作。按時編制提報設備購置、大修、更新、改造建議計劃和設備檢修計劃，并認真組織落實。組織或參與設備招投標，切實做好設備的前期管理，建立設備合同管理臺帳，確保設備生產廠家全面履行合同所規定的設備“三包”義務。

四、積極采用新技術、新工藝、新材料、新設備，推廣應用現代管理方法和維修技術。

濟南機務段檢修管理系統之設備管理子系統概要設計。

1.設計目標：

設備管理子系統是檢修管理系統若干子系統之一，設計目標是為檢修管理系統提供機務設備的管、用、修、養的準確數據和交互平臺。從而對設備管理進行集成化、網絡化、信息化綜合管理。

2.設計原則：

實用性和先進性的有機結合。

處理好傳統工作習慣與規范化、標準化的關系支持聯機事物處理。

確保系統的一體化和功能的完整性符合標準。

具有良好的操作性，易維護性和友好的界面設計支持逐級信息的匯總與分析。

支持最高領導層對管理信息的需求與決策確保該系統能在windowsxp下正常運行。

3.數據庫的選擇。

本設計采用大型數據庫oracle，它在世界上覆蓋面最廣，遍及世界上90多個國家，大型數據系統市場占有率最高，是舉世公認的大型數據庫的“老大”。

4.數據庫的安全性和保密性設計。

數據的安全性和保密性通過三級實現，一是操作系統級，二是數據庫系統級，三是程序級。

5.系統功能設計。

設備管理系統需要囊括所有設備管理日常工作的范疇，主要涉及以下子系統：

以上子系統能夠獨立運行，獨自完成各自的功能，并信息相互傳遞、綜合利用，最終形成設備管理相關信息的匯總與分析。

鐵路選線報告大全（19篇）篇三

我在工程公司負責全公司安全生產兼項目部經理，此次，根據公司上級的統一部署，圍繞“如何加強施工安全管理水平”這一任務，進一步堅持和彰顯“加強安全管理，提升施工品質”主題，我親自帶領相關部門針對鐵路工程新線建設以及既有線施工方面開展深入的調查研究。

我們采取問卷調查、部門聯動、實地考察調研等方法，針對對鐵路工程建設、既有線施工方面的現狀、就如何加強施工安全管理水平以及提升施工品質的安全施工目標定位、基本原則、改善建議等進行了深入分析和思考。

加強安全管理，提升施工品質，既是城市化進程中必須著力解決的重要課題，也是城市現代化發展的必然要求，是城市空間拓展、產業發展、生態保育、構建和諧的戰略之舉，是順應社會城市化飛速發展、提升鐵路工程施工質量新要求的迫切需要。所以加強鐵路施工安全管理水平有著十分重大的意義。

圍繞施工安全方面的內容，我們通過調研分析，對鐵路工程建設、既有線施工方面的安全施工現狀有一個總體把握和清醒認識。

(一)城市經濟快速發展，鐵路工程建設也在快速的進行。但總體安全施工上重視程度不夠強。隨著城市經濟的飛速發展，鐵路工程進一步擴展建設也迫在眉梢，面對如此巨大的工程量，如此緊急的工期，如此高的施工質量，給鐵路工程建設、既有線施工方面的施工安全提出了嚴峻挑戰。任務就是命令，每次接到新的建設任務，工程施工項目部就要組織段主管段長、施工管理科、安全質量科及工程公司負責人深入施工現場進行工程技術交底。

有時候為了接收軌枕、鋼軌等設備物資，為了搶時間，工作人員大部分是連夜接貨、卸貨，這樣一直忙碌到天亮，于是又接著開始了第二天的工作。開工幾個月，大部分干部職工沒有回過一趟家，沒有休息過一個完整的休息日。同時，施工現場住宿條件簡陋，飲用水不能自給，無洗浴和娛樂等設施，生活單一枯燥，施工人員每天都在挑戰著自己的承受極限。施工現場的安全措施沒有完全到位，例如用電操作安全，防火安全設備的缺少，施工人員安全意識的薄弱與工作強度的疲勞操作，從這個角度來看，鐵路工程建設、既有線施工方面的施工安全存在著一定的隱患。

(二)鐵路工程建設，既有線施工方面外在形象認可度較高，但是安全施工還需進一步加強。作為施工單位的領導，對工程進度、施工質量、存在問題進行了現場檢查和監督是非常重要的。結合前期施工中存在的進度慢，質量不高的問題，對目前鐵路建設存在問題和困難，逐項逐點進行分析研究，找出癥結，項目部有針對性地調整施工方案，制訂推進計劃，對所需的勞力、物資、機械設備進行再摸底再調配再布署。通過采取增加人員、增補設備、24小時不間斷施工等措施，總體而言，鐵路工程建設，既有線施工方面外在形象認可度較高，但是安全施工還需進一步加強。

鐵路施工安全事故的發生有過許多先例，黨中央也高度重視鐵路建設的施工安全事故，如果發生安全事故，社會各界廣泛關注，公司社會形象將一落千丈。教訓極為深刻，我作為項目部安全經理，認為鐵路建設當前重點加強施工安全管理，集中整治設備質量隱患，大力強化職工“兩紀”管理，加大治安防范力度。為深入落實加強施工管理水平任務，在全路開展一次施工安全隱患排查整治活動，并成立了分管部領導分工負責的鐵道建設安全督導組。具體建議如下：

(一)認真排查。

鐵路建設工程每一項線路長以幾十公里為基本，有些工程涉及到會讓站、框構小橋、蓋板涵、肋板涵等幾個細節建設。土石方工程總量常常以百萬立方米計算。一旦安全施工管理水平匹配不上工程建設進度，整個鐵路建設工程將會受到隱患波及。所以我建議，要扎實做好集中排查整改和全面整改安全施工規范工作，認真排查，進一步加強和規范鐵路建設管理，建立長效機制，確保專項安全治理取得實效。

(二)施工安全管理水平提高的關鍵點，責任的進一步落實。

以鐵路建設施工安全標準化管理為抓手，進一步完善施工安全管理制度和各級管理體系，明確和落實質量安全責任。按照誰建設、誰負責，誰主管、誰負責，誰檢查、誰負責的原則，落實排查責任，提高檢查效果。自查自糾施工安全管理重點是存在突出安全問題，進行全面整改規范。集中排查施工安全設施整改不力、未達到預期效果的，以鐵路建設標準化管理為主線，進一步完善鐵路建設各項規章制度，抓好各項整改落實工作。

對于施工安全管理水平上，要提高就要加大處罰，嚴字當頭，出重拳、下狠招，嚴厲打擊各種違法違紀違規行為，嚴肅追究有關單位和個人的責任。質量安全問題嚴重的單位要對責任人員進行嚴肅處理并報鐵道部，這是整個施工安全提高的關鍵點。

針對排查發現的施工安全隱患問題，結合鐵路建設實際，明確違反施工安全管理的相關規章界限，依法、合規地做好違反施工安全建設管理的分類處理。對拒不自查施工安全、掩蓋安全問題或弄虛作假的，要嚴肅處理。對一般程序性安全違規問題，運用教育、規范的辦法，以批評教育、吸取教訓、督促整改為主，但造成嚴重后果的必須追究責任；對于頂風違紀的施工安全工作人員，要從嚴處理，決不姑息。

(三)扎實開展安全生產年和施工安全專項整治活動。

扎實開展安全生產年和安全專項整治活動，從規章制度、技術標準、勘察設計、現場施工等方面進行深入檢查，狠抓既有線施工、長大隧道施工、大跨高墩橋梁等關鍵部位施工質量安全，重點保證隧道初支、仰拱、二襯緊跟，打擊偷工減料行為，保證工程質量，防止和減少事故發生。

針對大型施工設備安全管理方面暴露出來的問題，采取積極措施。在使用管理方面，要求施工人員嚴格執行大型設備安全規章制度和操作規程，切實做好起重設備的防傾覆、防制動失靈、防重要受力桿件和鋼絲繩斷裂，以及軌道運行作業設備的防傾覆、防溜車、防侵限、防擅自進入既有線等；抓好維修保養，定期保養，定期維修，清除大型設備故障，保證設備正常運行。從而從設備硬件本身出發，達到預防事故的目的。

(四)認真落實質量安全問題和事故報告制度，及時掌握鐵路建設質量安全動態，加大質量安全監督管理。

認真落實質量安全問題和事故報告制度，關鍵是要深化制度改革，不斷創新監管措施、手段和方法，提高監管效果，限度地減少滋生安全隱患的機會，形成鐵路建設工程施工安全監管長效機制。及時掌握鐵路建設質量安全動態，就要嚴格原材料質量控制，強化檢驗、檢測，確保數據準確真實，從源頭上保證工程質量。

(五)堅持深入開展警示教育活動，加強針對性施工安全培訓工作，不斷提高參建人員施工安全意識。

對鐵路建設來說，施工安全就是生命，施工安全就是效益，施工安全就是健康，安全就是一切工作的重中之重。《鐵路建設安全工作規程》也明確規定：“安全建設，人人有責”。

但是，施工安全意識的淡薄，將導致悲劇頻繁發生，甚至是生命的結束。給國家、企業、家庭的生活帶來深深的悲戚。大部分的鐵路施工安全事故，是由于違章操作，違章指揮，習慣性違章所造成的，任何一次疏忽，一次大意，都有可能造成終生的遺憾。

我作為安全項目經理，心中明白制度管理的目的在于貫徹安全生產的規章制度和法律法規，提高鐵路建設班組安全管理水平，增強員工遵章守紀的自覺性，規范安全行為，促進施工安全建設。因此，施工安全規章制度的貫徹落實極其重要。施工安全培訓是安全建設的基礎，由于經濟基礎，物質條件、管理方法、科技進步、人員素質等方面的局限性，往往造成了對事故和風險分析與判斷的失誤，使事故隱患仍普遍存在。因此，我們在施工安全現場管理上加強職工的親情教育和警示教育，同時，開展有針對性的施工安全培訓工作，從而提高參建人員的安全行為意識。從心里有一種我必須重視施工安全的思想。從而提高了安全意識。

鐵路選線報告大全（19篇）篇四

20xx年4月9日20xx年5月2日。

我于20xx年4月9號作為一名即將畢業面向社會的大學生在xx鐵路局實習，實習內容如下：

上午主要任務是帶領我們熟悉各崗位具體位置，我組分成兩個小組，分別跟隨帶隊老師分赴上下行車間。

我們首先來到到達四場，在這里我們第一次近距離接觸到了鋼軌，很有一種親切的久違的感覺，我們也見到了鐵路上的一些設備。沿著鋼軌北上，我們看見了到達信號樓，記下路線后我們繼續跟隨隊伍行走。在駝峰樓我們簡單觀察了提勾作業，比想象中的簡單，但更注重工作經驗。一個上午的時間我們走完了四嘗五嘗六場，記下了不同崗位所在位置。

從到達場送過來的貨票是通過空中飛傳送的，內勤工作人員收到貨票后會逐一核對貨物信息，一旦發現錯誤，要及時在微機中加以改正。貨票發往外勤后，工作人員還要再次進行貨票和現車的核對。

經過一個多小時的奔走，我們來到出發六場的外勤車號。外勤車號的主要工作是：從信號樓接收編組單，從內勤接收貨票，工作人員首先將編組單與貨票進行核對，核對無誤后交給車號員。車號員在將貨票與現車進行核對，無誤后交給司機發車。

在出發信號樓，我們見識到了傳說中的6502。在控制臺上，白燈代表調車，綠燈代表車列，紅色按鈕代表鐵鞋。調度指揮先按始端按鈕，再按變通按鈕，最好終端按鈕，進路就自動建立起來了。

與出發信號樓不同，駝峰樓使用的是微機聯鎖。由于是全自動化駝峰，工作車間僅有兩個調車信號員和一個助理調車信號員。從站調獲得調車計劃后，實時跟新系統會自動根據調車數量進行更新。它分為三欄：線路總長、余長及可停放車輛數。按每輛車14米計算，當某股道有車溜放時它會自動調班至該股道并顯示以上內容，溜放完畢后，自動對數據進行處理并傳至調車圖上。調車員的主要工作是在調車運行圖上對車輛進行操作：溜放車限速、道岔轉換、鎖定、限速器的運行、緩解等。

當微機聯鎖發生故障時，人工操作臺就派上用場了，它可以對限速器和道岔進行控制，使溜放作業進入正常狀態。

走進通過信號樓，感覺跟駝峰樓區別不大，使用的也是微機聯鎖，但是工作性質與出發信號樓更加接近，都是建立進路。主要的工作是辦理與鄰站發車、通車的相關作業。即接收鄰站值班員的預告，為其準備接車進路。同時辦理鼻塞，記錄列車到達時刻。現場師傅熱情的接待了我們，并我們進行了長達兩個多小時的講解。我們不僅對本崗位的工作有了了解，對于整個車站的大體作業以及將來自身的發展方向都有了重新的定位和思考。

離開學校的我，對未來有著無限的憧憬。然而投身鐵路行業，來到現場實習，我們首先面臨的是思想上的落差，角色的轉變。在學校里只需要認真的學習好功課，以及少量的社交，并且大多數都是和同齡人的交往。在單位里要主動去熟悉摸索鐵路各工種的職責，認真學習車站現場具體的作業標準和程序，處理各年齡段復雜的人際關系，承擔肩負的責任，同時，在鐵路基層比較苦比較累，要有準備，懂得寶劍鋒從磨礪出的真諦。到了車站我積極的調整心態，給自己準確的定位，認清所處的位置，明白自己該做什么，不該做什么，并快速的投入到實習當中。

同時我也很榮幸能夠加入到鐵路人的隊伍中，能成為其中的一員感到深深的自豪!作為一名鐵路工人，只有以海納百川的開闊胸懷，接納吸收各種各樣的社會知識，才能豐富自己作為一個社會人的內涵，拓展自己的視野，促進自己工作的順利開展。其次要以平靜的心態看待鐵路的改革，以積極的心態參與工作，以樂觀的心態面對生活。從思想上認識到鐵路改革機遇大于挑戰;從行動上要積極主動地做好分內工作。

在實習這段期間，我對我的實習進行了不斷的記錄和思考，通過記錄和思考，我進行了如下的個人的反思和：

首先，要全身心加入鐵路這個大家庭。要以平靜的心態看待鐵路的改革，以積極的心態參與工作，以樂觀的心態面對生活。在工作中以積極的心態面對工作，積極主動地做好分內之事。一要充滿信心。認識到鐵路改革機遇大于挑戰，環境的改變、身份轉換政策的實施，會創造新的、良好的競爭氛圍。

二要有緊迫意識。培養自己的大局意識，主動去適應改革。努力工作，要把壓力轉化為工作的動力，高標準、嚴要求，認真完成自己的本職工作。認真做好這些工作是迎接改革必備的首要條件。必須增強競爭緊迫感，自覺提高自身素質。在鐵路跨越式逐步深入發展發展的今天，必須對自己有清醒的認識。隨著企業改革力度的不斷加大，必須改變了已往覺得進了鐵路就算捧起了鐵飯碗的觀念，瓷飯碗的競爭緊迫感明顯增強。提高自身綜合素質是在改革和競爭中取勝的關鍵，在工作之余要加強學習，給自己補充能量，以適應競爭環境。學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，了解路局各項改革措施的必要性。認識到鐵路改革的深刻內涵，全方位充實自己，完善自我，使自己在以后的競爭中立于不敗之地。

第三，在緊張嚴肅的環境下做好自己的本質工作。杜絕利己主義，心浮氣躁。作為一名黨員，在接下來的工作中，我一定戒驕戒躁，嚴格要求自己，時刻警示自己，想自己少一點，想工作多一點，永遠把工作的利益放在個人利益之上。工作、生活中遇到問題力求果斷、細致，遇到有不如意之處，多從自己身上找原因。克服松懈心理，樹立生活、工作目標，化劣勢、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。

第四，要勇于開拓創新，永葆工作中的生機和活力。在工作中要勇于開拓創新，勇于大膽實踐，不斷總結以往工作的經驗，謀劃新思路，采取新舉措，開創新局面。今后的工作中，自己要進一步發揮積極性、主動性和創造性，針對工作中存在的種種問題，在充分聽取領導和同志們的意見和建議基礎上，認真反思，逐條改進。以更飽滿的生活熱情，更加堅定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態迎接來自任何方面的挑戰，從而實現由被動向主動的轉變和跨越。雖然實習的時間不長，但卻對我有重大的意義。它使我看到了自己的不足，也使我看到了自己的長處，并鍛煉了我各方面的能力。這對我今后的學習和工作將產生積極的影響。古人云：不待揚鞭自奮蹄。在今后的工作過程中，我必將以飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作，為鐵路跨越式發展做出自己的貢獻。

鐵路選線報告大全（19篇）篇五

《民國鐵路沿線經濟調查報告匯編》全15冊國圖社2009-03出版民國時期，鐵道部財務司調查科對全國鐵路沿線各省、市、縣的經濟狀況進行了詳細的調查，包括膠濟、隴海、吉敦、平綏、大潼鐵路沿線，以及京粵線、湘滇線、粵滇線、渝柳線、長渝計劃線等沿線的東北、河北、山西、陜西、甘肅、安徽、浙江、福建、云南、貴州、四川、重慶、廣東等省的經濟狀況調查，是研究民國經濟史、鐵路史、地方史的第一手調查資料。

第一冊。

第二冊。

第三冊。

第四冊。

第五冊。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編一。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編二。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編三。

第六冊。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編四。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編五。

第七冊。

隴海鐵路寶天段經濟調查報告書。

第八冊。

第九冊。

蕪乍路沿線經濟調查:安徽段。

京粵京湘兩線安徽段蕪湖市縣經濟調查報告書京粵線安徽段經濟調查總報告書。

第十冊。

京粵線浙江段經濟調查總報告書。

第十一冊。

京粵支線浙江段杭州市縣經濟調查報告書京粵線福建段經濟調查報告書。

京粵線福建段福州市縣經濟調查報告書。

第十二冊。

京粵線福建段福州市縣經濟調查報告書。

重慶經濟調查:長渝計劃線經濟調查特輯.1。

第十三冊。

第十四冊。

長沙經濟調查:長渝計劃線經濟調查特輯.7渝柳線川黔段經濟調查總報告書。

湘滇線云貴段附近各縣經濟調查報告書。

第十五冊。

粵滇湘滇兩線昆明縣市經濟調查報告書。

鐵路選線報告大全（19篇）篇六

膠濟鐵路是一條百年鐵路，除了歷史遺產價值，早已融入到當地人的生活之中。而我國對鐵路遺產的研究一直停留在起步階段，山東建筑大學建筑城規學院工業遺產研究工作室發起志愿者招募活動，計劃利用2016及2017年兩年的暑期，對膠濟鐵路沿線4個區段（濟南、淄博、濰坊和青島四段）內56處大小站點及其配套設備進行全面的田野調查。本系列共5篇文章，總結了2016年的調查結果。調查參與者們認為，對膠濟鐵路沿線工業遺產進行保護迫在眉睫，而用兩年時間去完成的調查工作還遠遠不夠。

“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”，狄更斯在描述法國大革命時曾如是說。今天，面對膠濟鐵路沿線即將消失殆盡的歷史遺產建筑，我們仍然可以這樣說。盡管大部分建筑遺產已經不復存在，但我們還可以通過調查和記錄拂去歷史的灰塵，閱讀遺產建筑這本特殊的史書。而“記錄本身，已是保護”。

其中包括膠濟鐵路沿線中的濟南站，坊子站，博山站，青島站，高密站，維縣站的印章。本文圖片均由作者提供。

鐵路曾經關乎國家的命運，但最初出現在中國大地時，鐵路的所有權及命運并不掌握在中國人手中。1899年9月23日，膠濟鐵路開工，隔年1月，膠濟鐵路青島站開工。隨后，這條鐵路沿線先后建起大大小小幾十座中西合璧、獨具風格的車站。

研究和保護歷史建筑，是因為歷史遺產建筑包含了豐富的史實價值，而最直觀的史料就是特定時代是以什么樣的材料、形式和技術進行建造，反映出了什么樣的審美趣味。遺憾的是，這些史料正在消失，而與此相對的一種價值觀是：我有一定的財力，我可以做到重塑金衣。作為熱愛歷史建筑的學生，我們無法反抗上述的價值觀，但依舊可以用行動來進行保護。2016年膠濟鐵路田野調查期間，我們記錄下了濟南段車站的一手資料。濟南站,下方為膠濟鐵路及擴建后的膠濟鐵路濟南站。

在調查中，我們發現大部分的老德式車站已經不復存在，即使部分建筑單體存在，車站形制及其整體性已經受到破壞。保存最完整的是膠濟鐵路濟南站，這其中卻穿插著一個不幸中萬幸的烏龍事件。上世紀初，津浦鐵路濟南站與膠濟鐵路濟南站，對峙在濟南的老商埠區，后來兩條鐵路并線，膠濟鐵路濟南站被用作辦公樓免于破壞。

成為濟南鐵路分局機關前樓的膠濟鐵路濟南站，其建筑以愛奧尼克精美石雕柱廊為中心，系塔樓式不對稱一字型建筑。挑高的閣樓下是以三進拱門為主入口的車站中心大廳，東側副樓分為各等次旅客的候車和站務區。西側副樓則以獨立入口的建構，成為了車站對外商務和旅客住宿的招商服務區。在田野調查時，膠濟鐵路濟南站正在進行修復工作，據現場相關負責人說，如今的膠濟鐵路濟南站即將作為鐵路展覽館對外開放。

從濟南站向東就是黃臺站，再往東是歷城站、韓倉站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、棗園站、明水站。

黃臺站隸屬二等車站，其保存情況相對完好，大的建筑形制沒有受到破壞，主要的建筑立面做了修復更新，細部裝飾做了一些加固保護。初到黃臺站，院內堆放了一些雜物，車站南門掛著一塊銹跡斑斑的銘牌，寫著由市政府授牌的“山東省省級歷史優秀建筑黃臺火車站”。

鐵路擴修后，高鐵軌道向南平移占用了原有的月臺空間。黃臺站最繁華的時候，當屬上世紀五六十年代。很多人上下班都靠這條郊區線路。一位在黃臺站工作過的老職工介紹了黃臺站曾經的景象：旅客來了以后，從南面經過高臺階進入候車廳，然后向北到站臺上車。以前車站的出口是一個突出的石門廊，門廊的四個方向均開洞，方便人流疏散。如今石門廊的形制被完整的保留了下來，但是石門廊前的月臺，由于新建軌道的南移而不復存在了。

北關站。

北關站則沒有黃臺站那么幸運，據附近的人介紹，2000年左右，北關站候車廳等主要部分租賃給五金工廠作為廠房使用，從建筑內部，依舊可以清晰的發現拱形走道及門廊。但是內部已經破敗不堪，從外部觀察，山墻花和線腳保存完好，屋頂及外墻形制都沒有遭受破壞，縱觀北關站，留下的僅僅是一個“空殼子”。從某種角度上，也可以說北關站是幸運的，免遭了炮轟和涂抹。

現在，北關站背側的月臺部分已經被圈成院子，南北兩側有一層的高差。由于無資料可查，不能確定是候車廳和月臺原本就存在高差，還是北側高起是后來者有意而為之。欣喜的是，我們發現后院要比前院規整許多，從院外廣告牌得知，這里是一個酒吧咖啡廳，但是大門緊閉。在網上查閱了相關資料，得知這里曾經有遺產保護愛好者試圖進行改造，但是對其功能定位的失誤，導致改造一度中斷。我們也嘗試聯系這些遺產保護愛好者，但是一直沒有聯系到。北關站的現狀也告訴我們，對建筑遺產的改造，只有找到合適的新功能，才能實現遺產保護的意義。

郭店站。

郭店站的地理位置。

隨著濟南市新軌道交通圖的公開，郭店作為r2線的東部終點，又引起了大家的廣泛關注。郭店火車站建于1904年，同年膠濟鐵路正式通車，是一座四等小站。我們到達郭店鎮時，發現郭店站沿線范圍內已不見德式建筑的痕跡，雜草叢生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大門緊閉，無法進入。

郭店站遺留的水塔。如今的郭店火車站，不再承擔貨運客運任務。當我們穿過鐵路橋洞來到東側，見到了掛有“黃臺站派出所”的一排房屋、一座水塔以及幾處紅磚房。據熱心的鐵路老職工介紹，此處即為郭店站的舊址，上世紀六七十年代鐵路部門進行了重建（現在看到的房屋），一部分作為本站的管理用房，另一部分紅磚房作為鐵路職工宿舍。郭店站范圍內，最老的建筑就是磚砌水塔，至今仍在使用，但具體建設年代不詳。

沿著膠濟鐵路濟南段繼續往東，我們驅車前往明水與普集兩個車站。找尋明水站的過程并不順利，網上的資料顯示，現在的章丘站就是以前的明水站，當我們到達章丘站的時候，并沒有發現以前的老建筑。在現場我們了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已經不再使用，但仍存在，位于章丘市鐵道北路盡端。沿著鐵道線一路打聽，我們看到了一些淡黃色粉刷的平房，有的上面印有黑色臺號以及建筑面積。繼續往前走，發現了一個公共衛生間，門口掛著一個牌子--老火車站公廁。公共衛生間外立面是黃色磚飾面，坡屋頂，建筑風格有少許德式元素，算是一個意外的收獲。

繼續往東前往普集鎮尋找普集站的時候，下起了瓢潑大雨。我們從章丘中學傳達室老爺爺的口中得知，普集車站已經廢棄，就在中學向西的不遠處。當我們找到普集車站時，看到一對夫婦正在門口用起重機運輸玻璃，阿姨人很熱情，讓我們把車停到現存的倉庫里面，而這個倉庫就是普集車站原址建成的候車廳。

從阿姨口中得知，現在這個普集站是1980年代重修的，以前的老普集火車站已經不在了，周圍的附屬老建筑也都已經拆了。現在的房屋都是在原址的基礎上建的，因為鐵路線的擴建，老的月臺等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我們仔細觀察了車站主體部分的候車廳，這里像是上世紀建造的倉庫車間，色調很暗。現在吊頂整個都被拉平了，而且局部已損壞。

至此膠濟鐵路田野調查結束，內心更多的是遺憾與惋惜。

田野調查的幾日天氣并不是特別好。

美國地理學者洛溫塔爾（lowenthald）在《往昔是異鄉》里的表達的觀點：“我們的目的、理由和行為方式早就和過去不同了。過去的人們如今看起來就像生活在不同的世界里那樣，其行為方式和理由都與我們不同。過去對我們而言早已成為了充滿異國情調的陌生之地。”正因如此，在如今遺產崇拜、傳統回歸的熱潮中，我們更應堅定地立足于當下，理性地審視和批判工業建筑遺產的使用方法。在這次倉促的田野調查中，面臨窘迫的工業建筑遺產保護與更新現狀，該如何重塑紀念物的屬性？其實記錄本身，就是一種保護，也是紀念，也是“反抗”。

鐵路選線報告大全（19篇）篇七

因完成北方民族大學校級創新項目——《鐵路客運系統盈利方案》，故在2014年1月1日至2014年2月14日期間在湖南省衡陽市調查火車客運系統并完成鐵路電子一體化調查報告，調查人員有譚澎，安文輝，李閃閃。在之前對于鐵路資料的收集我們發現火車的盈利狀況令人堪憂。鐵道部匯總財務報表顯示，2006年和2007年，鐵道部全年稅后利潤分別為32億元和87億元；2008年虧損129億元；2009年至2011年，鐵道部稅后利潤分別為1500萬元、3100萬元和27億元；2012年鐵道部前三季度虧損達85億元，有專家預計，2012年全年鐵道部虧損額為100億元左右。根據這些問題，我們發起這次調查。通過此次調查，我發現有如下幾項值得注意的問題：

第一項：資源利用和使用的不充分。

在調查過程中，我們發現首先在火車站內有大量的空閑區域，原本在這些空閑地方可以增加其附加值如增加廣告等方式提高火車站盈利能力。其次我們發現火車站存在大量人員結構性剩余即該存在的地方的人員普遍較少如銷售窗口的開發量和工作人員數量等前線工作人員，同時非前線工作人員過多，工作效率低下，導致乘客對火車站工作服務質量極為不滿。第三，在火車上我們發現火車上盈利點較多，同時在經濟學上應該屬于被分割的市場，存在大量的盈利機會。但是通過實地觀察我們發現火車上盈利能力較低，主要通過銷售東西等主動盈利等方式，但效率低下，而且發現銷售的產品大多是日用品，盈利空間少，缺少使乘客主動接受產品的盈利方式。第四，在火車上大量空間使用不充分，在火車車廂上大量的空間在某種程度可以投放廣告，提高盈利。

第二項：電子化程度過低。

作為新時代的21世紀，交通工具一向走在時代的前沿。在世界范圍內，中國在火車硬件領域上并不處于領先地位。根據沈陽日報媒體盤點十大列車有法國的tgv，日本新干線等著名列車，但缺少中國。并且中國在軟件方面更是落后，中國列車員服務質量普遍低下，這也體現了列車管理質量的缺乏。但是參照外國列車管理方式以及高鐵的管理方式，我們可以看到普通火車電子化的缺乏，同時電子化的缺乏也不利于提高火車的盈利能力。根據調查，現代人更愿意接受電子產品的信息輸入而不是紙質產品。

第三項：創新能力的低下。

大家可以看到，中國的火車盈利方式一直都沒有長足的進步。我記憶最深刻的是初三那年我在火車上就看到乘務員在賣這些東西，但是到了我上大學的今天，火車上的產品種類上仍沒有出現明顯的變化。隨著信息化時代的到來，人們的需要不僅僅是在物質層面，更多在精神層面。而火車產品的更新換代并沒有涉及到這些層面，而且在銷售方式和銷售思維缺乏創新，仍停留在老的時代。同時更加嚴重的是，整個管理層的思想也沒有創新力，在市場經濟的今天，市場在各行各業迅猛發展的階段，火車主動接受創新的速度低下而緩慢。在管理方式和盈利方式上缺乏對于市場的接受，過于封閉的體系使鐵路創新能力低下。問題的發生和解決也不是在一朝一夕之間可以解決，因此針對這一次調查，我們提出了以下建議：

第一項：電子普及。

第一我們考慮的是鐵路的盈利性------鐵路總公司既然是企業，那就必須考慮企業盈利問題。因此我們發起這項調查活動在于從消費者和市場的需求的角度為鐵路總公司的經營方式提出我們的建議。這項通過電子普及提高盈利的基本思路就是完善鐵路總公司客運系統，轉變鐵路總公司常年虧損現狀，充分利用鐵路客運系統（列車及列車站）的附加值，充分結合新興的電子技術產品及服務，通過更加人性化的“電子化一條龍服務”帶動盈利。提供電子產品----如車廂掛壁式播放器，通過火車這個被暫時分割的市場，使乘客被動的接受廣告等產品，同時其中播放電視劇和電影也可以提高乘客對于火車的乘坐滿意程度（也可以接受點播，提高火車的收入）。第二電子在火車普及可以進一步加強對于乘客和乘務員的管理，在火車上裝小型電子攝像裝置可以有效避免火車上的偷盜行為，提高火車的秩序性。

第二項：個性化設計。

由于飛機市場和高鐵市場的競爭壓力，火車在某方面也要提高自己的競爭力。雖然火車在價格上有一定的優勢，但是也僅僅局限于中低階層而且這階層人群乘坐火車時間普遍集中于春運期間，而在空閑時間中高階層人群出行一般則選擇飛機等工具，其選擇原因不僅僅在于快，舒適度也是其選擇的原因之一，并且隨著中高層階級的不斷擴大，火車就會面臨巨大的挑戰。比如我們現在關注鐵路總公司的新聞報道，可以明顯看出火車主要盈利時點在春運，而在其他時間段，鐵路都是有不同程度的虧損。因此，針對這一情況我們需要將大量的乘客重新拉回火車。第一，火車上的旅途是漫長而無聊的，因此我們可以在火車上開放wifi并收取一定的費用；或者根據不同的網速收取費用（采取價格歧視的方式）；或者就一些特殊的車廂開放電腦使用，比如重新開發電腦車廂，提高這個車廂的票價。第二，由于火車上的設計可以說是上個世紀的產物，色澤單調，可以說缺乏新世紀的印記。因此，我們可以以增加乘客舒適度為目的，更換火車內部單一色彩，火車內部提供彩畫或者文字來緩解乘客的精神疲勞，還有就是上面說到增加電子屏幕，在提高乘坐滿意度的同時，插播廣告提高收入。第三，據科學家研究表明，一邊看電影一邊吃零食會提高吃零食的數量。因此，在火車上播放電影，電視劇可以提高火車上食品的銷售量。

注意事項。

第一：進行火車電子化改造時，需要大量的資金。因為鐵道部改為了鐵道總公司，根據法律，鐵道總公司可以上市發行股票，因此可以獲得大量的資金用于火車的電子化改造。

第二：在火車電子化改造時，必須要確立盈利第一的目標。在顧及到國家所提出的的火車票價不能調高即顯性票價不能調高的前提下，我們可以增加隱形收入。這樣同樣可以達到盈利為第一目標的情況。

第三：火車的電子化改造的過程中也要因地制宜，在地區人均比較富有的鐵路線路可以首先實行電子化改造，因為人均比較富有的地區人們消費能力相對較高。然后不同線路火車的改造程度可以根據各地消費力程度的不同進行調節，防止一刀切，節約資金。

第四：引入職業化管理團隊，以市場需要為經營目標，以盈利為根本目標，采取扁平化管理模式，在允許的范圍內減少管理層次，提高效率。（重要）。

總結。

就像之前我們在計劃書里面寫到的本次項目我們的目標是：利用廣大旅客在火車上停留很長的時間的優勢，充分利用列車客運體系的優勢，增加其附加值，把傳統概念上的列車客運體系拓展到更高的層次中去，結合時下新興的電子產品及服務，打造列車客運體系“電子化一條龍服務”。主要通過應用電子產品服務及其他形式的更人性化設計，來完善列車和列車站服務。或許在本次調查結果中，我們沒有過多的增加對于火車站的人性化設計或盈利設計，因此在接下來的調查報告中我們會增加對于火車站的設計建議。

鐵路選線報告大全（19篇）篇八

周口鐵路精細建材城簡介：

周口市鐵路精細建材城興建于2002年，位于大慶路南段，為周口專業建材批發市場。主要經營：瓷磚、潔具、木材、油漆、五金等，建筑結構為兩層復式磚混房，占地面積約在100畝左右，市場運作模式以出租為主，單體租金平均為10000元/年。

經營模式：

周口鐵路精細建材城，采用整體出售的銷售方法，最早的運營人為現在河南漯阜鐵路實業有限公司前身.在周口整體運營多個與鐵路地皮相關的產業建材市場。此建材城無任何統一經營規范都是商家與商家交易轉租的傳統模式。

具體布局調查：

周口鐵路精細建材城，城倒三角形的布局，內部布局總共為七棟，14-（杠），每棟均為雙面開間的傳統形式房屋結構。

總房間數為：400間，其中，一號，二號，底商為17間一-開間，上下共34間一杠。一棟為68間。三號，四號，底商為16間一-開間，上下共32開間一杠，一棟為64間。五號，底商為13間一-開間，上下共26間一杠，一棟為：52間。六號，底商為11間一-開間，上下共22間一杠，一棟為44間。

外側：底商36間，均為個人購買對外出租。房租不同意且混亂。

租金價格：

外側，單體年租金在20000元/年，內側租金為1000元/月。

入駐率：

七棟商業樓層只有臨主干道一號樓正面兩層都已經全部無空房，其于，后期2,3,4,底商入駐率高無空置房，二層基本無開業門面，5,6,7基本閑于空置率高達百分之55.總體周口鐵路精細建材城的入駐率在75%.項目總結：

周口鐵路精細建材城也成東建材，是目前周口建材市場最集中的地方，指的是在交通路以南到車站路這段區域，周口的建材市場管理混亂，且周口鐵路精細建材城并無專業運營化團隊，處于商業地產的早起運營模式，無統一經營管理，就是簡單的建設出售，然后個人轉租給商家的運營模式，租金價格升值慢，沒有統一升值潛力。

鐵路選線報告大全（19篇）篇九

尊敬的單位領導：

本人自從**年7月開始，有幸進入當時的懷化鐵路分局靖州工務段工作，成為國有鐵路企業中的一員。至今18年，貢獻了自己的辛勤汗水與青春年華，一路走來收獲很大，我也十分珍惜這段美好時光。

最近，由于本人老婆正在辦理調入xx市某單位的手續以及小孩下個學期轉入xx市某中學就讀等原因，經過長時間的等待與思考，不得不做出這個決定：辭去懷化工務段的工作，離開國有鐵路企業。希望單位領導以及上級主管部門能夠批準本人的請求。

此致

敬禮

申請人：xxx。

時間。

鐵路選線報告大全（19篇）篇十

尊敬的單位領導：

本人自從xxxx年xx月開始，有幸進入當時的懷化鐵路分局靖州工務段工作，成為國有鐵路企業中的一員。至今xx年，貢獻了自己的辛勤汗水與青春年華，一路走來收獲很大，我也十分珍惜這段美好時光。

最近，由于本人老婆正在辦理調入廣州市某單位的手續以及小孩下個學期轉入廣州市某中學就讀等原因，經過長時間的等待與思考，不得不做出這個決定：辭去懷化工務段的工作，離開國有鐵路企業。希望單位領導以及上級主管部門能夠批準本人的請求。

此致

敬禮

申請人：

鐵路選線報告大全（19篇）篇十一

鐵路交通事故的發生具有其特定的規律性，而開展鐵路交通事故調查處理應探究和遵循事故發生的規律性。開展鐵路交通事故調查時，應注意把握以下幾個要點：

很多鐵路交通事故是原因復雜的隨機事件。在一定綜合條件實現的情況下，事故能否發生，事故發生的時間與地點，以及事故后果的嚴重程度，事先都不能肯定。然而事故有其必然的統計規律性。事故的最終發生是由許許多多相互關聯的事件相繼發生的結果。

產生事故的原因是多層次的。不能把事故原因簡單地歸咎為“違章”等籠統的原因，必須從表面的直接可以觀察的原因追蹤到各個深層次的間接原因，直到揭示鐵路交通事故發生的根本原因，這樣才能有效地預防事故的發生。

產生事故的直接原因是人的不安全行為和物的不安全狀態。當人的不安全行為的運動軌跡與物的不安全狀態的運動軌跡交叉，事故就會發生。

人與物的運動都是在環境（自然環境與社會環境）中運行的。環境因素的擾動，往往是產生事故的誘因（起因），因此，要弄清環境對人產生不安全行為、對物產生不安全狀態的影響。人、機（物）、環境都是受管理因素支配，管理失誤是在很多情況下是產生事故的根本原因，即起決定性作用的原因。防止發生事故歸根結底應從改進管理做起。

第一節事故調查處理的基本原則。

總結。

教訓，提出整改措施。

開展鐵路交通事故的調查處理，必須遵循以下幾項基本原則：

一、依法調查的原則。

必須按照《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《生產安全事故報告和調查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故調查處理規則》等法律、法規及規章的有關要求進行鐵路交通事故的調查處理。

二、實事求是、尊重科學的原則。

在事故調查中要調查事故要以事實為依據，如實調查，事故調查中所采信的事實，要反復論證，認真確認，并應經得起事實和時間的考驗。對事故原因的分析要以科學的理論為基礎，借助于必要的、可靠的技術手段開展事故調查。

三、及時、全面、公正的原則。

接到事故通報后，要迅速出動盡快趕到，爭取查看第一事故現場；對事故的調查，是對事故產生全過程的調查，必須全面調查、缺一不可；事故調查要客觀公正不能帶有傾向，但是要有側重點；要立足在查明事故原因的基礎上調查事故，不能站在業務部門的立場上調查事故。

四、注重證據的原則。

證據是確定事故原因的基本依據，對事故有關證據的采集必須以原始證據為主，收集的證據要和證言、證物形成證據鏈。在事故調查處理工作的整個過程中，應注意證據的使用和保管。

五、協調配合的原則。

事故現場的調查工作是在特定的條件下，一項政策性、技術性比較強的綜合性的特殊的復雜的任務。因此在事故調查中，所有人員要服從分工、聽從指揮，嚴格執行事故調查中的紀律，不能隱瞞事故的實際情況，盡快按要求完成調查任務。各調查小組要相互配合，發現相互間的難點、疑點要及時溝通，消除遺漏和失誤，保證事故調查的統一和完整。

六、“四不放過”的原則。

“四不放過”即“事故原因未查明不放過，責任人未處理不放過，整改措施未落實不放過，有關人員未受到教育不放過”。

事故調查組查清事故原因的目的，不僅是為了分清事故責任，追究責任者的責任，更重要的是為了更好地吸取教訓，防止同類事故的再次發生。對事故應進行認真查處，依法追究事故直接責任人和相關責任人的責任，嚴肅查處違法違紀行為，也同時督促其他單位和部門深刻吸取事故教訓，查找同類問題，制定防范措施，健全管理制度，切實加強和改進安全生產作，從源頭上防止事故的發生。事故責任單位和有關人員應當認真反思，吸取教訓，查找安全生產管理方面的不足和漏洞，對于事故調查組在查明原因的基礎上，提出的有針對性的問題和意見，責任單位和有關人員必須不折不扣地予以落實。

第二節事故原因分析的程序與方法。

鐵路交通事故發生的原因分析是事故調查的重要內容，也是。

事故責任界定和作出處理決定的前提和依據。

一、事故原因分析概述。

為了便于開展事故原因分析，應明確規范以下幾個基本概念：

1．直接原因。

直接原因是在時間上最接近事故發生的原因，亦即直接導致事故發生的原因。直接原因通常是一種或多種不安全行為、不安全狀態或者環境因素，或者多種組合共同作用的結果。又稱為一次原因，它可分為三類：

（1）物的原因：指直接形成或能導致事故發生的物質條件。一般為由于設備不良所引起的，也稱為物的不安全狀態。所謂物的不安全狀態是使事故能發生的不安全的物體條件或物質條件。包括設備、設施、機械、工具等潛在的危險因素。

（2）人的原因。是指指造成事故的人為錯誤。亦即由人的不安全行為而引起的事故。所謂人的不安全行為是指違反安全規則和安全操作原則，使事故有可能或有機會發生的行為。包括違章、違紀行為。它是事故的激發條件。

（3）環境原因。指由于環境不良所引起的。

2．間接原因：

導致事故直接原因的原因的各方面因素。間接原因主要有技術的原因、教育的原因、身體的原因、精神的原因。主要有：

所的防護設備及警報設備，防護用具的維護和配備等所存在的技術缺陷。

（2）教育的原因。包括：與安全有關的知識和經驗不足，對作業過程中的危險性及其安全運行方法無知、輕視不理解、訓練不足，壞習慣及沒有經驗等。

（3）身體的原因。包括：身體有缺陷或由于睡眠不足而疲勞、酩酊大醉等。

（4）精神的原因。包括怠慢、反抗、不滿等不良態度，焦燥、緊張、恐怖、不和等精神狀況，偏狹、固執等性格缺陷。

（5）管理原因。包括：企業主要領導人對安全的責任心不強，作業標準不明確，缺乏檢查保養制度，勞動組織不合理等。

3．主要原因。

在造成某次事故的直接原因和間接原因中，對事故發生起了主要作用的原因即為主要原因。但值得注意的是，主要原因既可以為直接原因，也可以為間接原因。

直接原因和間接原因主要是從事故發生時間上接近事故發生的原因，時間上最接近事故發生的原因即為直接原因。主要原因則是從對事故發生所起作用大小來衡量。

二、事故原因分析基本程序在分析事故原因時，應從直接原因（指直接導致事故發生的原因）入手，即從機械、物質或環境的不安全狀態和人的不安全行為入手。確定導致事故的直接原因后，逐步深入到間接原因方面（指直接原因得以產生和存在的原因，一般可以理解為管理上的原因）進行分析，找出事故的主要原因，從而掌握事故的全部原因，分清主次，進行事故責任分析。

事故原因分析基本程序參見圖1－1。

（2007年8月28日鐵道部令第30號公布自2007年9月1日起施行）。

第一章總則。

第一條為及時準確調查處理鐵路交通事故，嚴肅追究事故責任，防止和減少鐵路交通事故的發生，根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（國務院令第501號，以下簡稱《條例》），制定本規則。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故（以下簡稱事故）。

第三條國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理，適用本規則。

第四條鐵道部、鐵路安全監督管理辦公室（以下簡稱安全監管辦）要加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全鐵路交通事故調查處理工作制度，發生事故后應當按照法定的權限和程序，及時組織、參與事故的調查處理。

鐵道部、安全監管辦的安全監察部門負責鐵路交通事故調查處理的日常工作。

鐵道部、安全監管辦派駐各地的安全監察機構，依據本規則的規定，分別承擔鐵道部、安全監管辦指定的事故調查處理工作。

第五條鐵路運輸企業及其他相關單位、個人應及時報告事故情況，如實提供相關證據，積極配合事故調查工作。

第六條事故調查處理應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。

第二章事故等級第七條依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

第八條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經濟損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

第九條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

第十條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。

第十一條一般事故分為：一般a類事故、一般b類事故、一般c類事故、一般d類事故。第十二條有下列情形之一，未構成較大以上事故的，為一般a類事故：

a1.造成2人死亡。

a2.造成5人以上10人以下重傷。

a3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。

a4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

a4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

a4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。

a4.3客運列車耽誤本列4小時以上。

a4.4客運列車脫軌1輛。

a4.5客運列車中途摘車2輛以上。

a4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。

a4.7機車大破1臺以上。

a4.8動車組中破1輛以上。

a4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。

第十三條有下列情形之一，未構成一般a類以上事故的，為一般b類事故：

b1.造成1人死亡。

b2.造成5人以下重傷。

b3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。b4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

b4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。

b4.2其他線路行車中斷2小時以上。

b4.3客運列車耽誤本列1小時以上。

b4.4客運列車中途摘車1輛。

b4.5客車大破1輛。

b4.6機車中破1臺。

b4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

第十四條有下列情形之一，未構成一般b類以上事故的，為一般c類事故：

c1.列車沖突。

c2.貨運列車脫軌。

c3.列車火災。

c4.列車爆炸。

c5.列車相撞。

c6.向占用區間發出列車。

c7.向占用線接入列車。

c8.未準備好進路接、發列車。

c9.未辦或錯辦閉塞發出列車。

c10.列車冒進信號或越過警沖標。

c11.機車車輛溜入區間或站內。

c12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

c13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、坍體、落石。c14.接觸網接觸線斷線、倒桿或塌網。

c15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。

c16.列車運行中刮壞行車設備設施。

c17.列車運行中設備設施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批準尺寸的）或墜落。

c18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。

c19.電力機車、動車組帶電進入停電區。

c20.錯誤向停電區段的接觸網供電。

c21.電氣化區段攀爬車頂耽誤列車。

c22.客運列車分離。

c23.發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。

c24.無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業。

c25.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行。

第十五條有下列情形之一，未構成一般c類以上事故的，為一般d類事故：

d1.調車沖突。

d2.調車脫軌。

d3.擠道岔。

d4.調車相撞。

d5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。

d6.錯辦行車憑證發車或耽誤列車。

d7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。

d8.貨運列車分離。

d9.施工、檢修、清掃設備耽誤列車。d10.作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。

d11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

d12.擅自發車、開車、停車、錯辦通過或在區間乘降所錯誤通過。

d13.列車拉鐵鞋開車。

d14.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令耽誤列車。

d15.錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車。

d16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。

d17.應安裝列尾裝置而未安裝發出列車。

d18.行包、郵件裝卸作業耽誤列車。

d19.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網線路。

d20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設備損壞。

d21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。

第十六條鐵道部可對影響行車安全的其他情形，列入一般事故。

第十七條因事故死亡、重傷人數7日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。

第三章事故報告。

第十八條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。有關單位和人員接到報告后，應立即將事故情況向企業負責人和事故發生地安全監管辦安全監察值班人員報告，安全監管辦安全監察值班人員按規定向安全監管辦負責人報告。

第十九條鐵路運輸企業列車調度員要認真填寫《鐵路交通事故（設備故障）概況表》（安監報1），分別向事故發生地安全監管辦安全監察值班人員、鐵道部列車調度員報告。

事故發生地安全監管辦安全監察值班人員接到“安監報1”或現場事故報告后，要立即填寫《鐵路交通事故基本情況表》（安監報3），并向鐵道部安全監察司值班人員報告。報告后要進一步了解事故情況，及時補報“安監報3”。第二十條涉及其他安全監管辦轄區的事故，發生地安全監管辦安全監察值班人員應及時將“安監報3”傳送至相關安全監管辦的安全監察部門。

第二十一條鐵道部列車調度員接到事故報告后，應及時收取或填寫“安監報1”，并立即向值班處長和安全監察司值班人員報告；值班處長、安全監察司值班人員按規定分別向本部門負責人、鐵道部辦公廳部長辦公室報告，由部門負責人向部領導報告。事故涉及其他部門時，由辦公廳部長辦公室通知相關部門負責人。

第二十二條發生特別重大事故、重大事故，由鐵道部辦公廳負責向國務院辦公廳報告，并通報國家安全生產監督管理總局等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，安全監管辦應向事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門通報。

第二十三條事故報告的主要內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、線路條件、事故相關單位和人員。

（二）發生事故的列車種類、車次、機車型號、部位、牽引輛數、噸數、計長及運行速度。

（三）旅客人數，傷亡人數、性別、年齡以及救助情況，是否涉及境外人員傷亡。

（四）貨物品名、裝載情況，易燃、易爆等危險貨物情況。

（五）機車車輛脫軌輛數、線路設備損壞程度等情況。

（六）對鐵路行車的影響情況。

（七）事故原因的初步判斷，事故發生后采取的措施及事故控制情況。

（八）應當立即報告的其他情況。

第二十四條事故報告后，人員傷亡、脫軌輛數、設備損壞等情況發生變化時，應及時補報。第二十五條事故現場通話按“117”立接制應急通話級別辦理。

第二十六條鐵道部、安全監管辦、鐵路運輸企業應向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故調查。

第二十七條特別重大事故按《條例》規定由國務院或國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。第二十八條重大事故由鐵道部組織事故調查組進行調查。調查組組長由鐵道部負責人或指定人員擔任，安全監察司、運輸局、公安局等部門和鐵道部派出機構、相關安全監管辦等部門（單位）派員參加。

第二十九條較大事故和一般事故由事故發生地安全監管辦組織事故調查組進行調查。調查組組長由安全監管辦負責人或指定人員擔任，安全監管辦安全監察部門、有關業務處室、公安機關等部門派員參加。鐵道部認為必要時，可以參與或直接組織對較大事故和一般事故進行調查。

第三十條根據事故的具體情況，事故調查組還可由工會、監察機關有關人員以及有關地方人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第三十一條發生一般b類以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全監管辦轄區時，事故發生地安全監管辦應當在事故發生后12小時內發出電報通知相關安全監管辦。相關安全監管辦接到電報后，應當立即派員參加事故調查組。

第三十二條自事故發生之日起7日內，因事故傷亡人數變化導致事故等級發生變化，依照《條例》規定由上級機關調查的，原事故調查組應當及時報告上級(鐵路交通事故調查報告)機關。

第三十三條事故調查組履行下列職責：

（一）查明事故發生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失。

（二）認定事故的性質和事故責任。

（三）提出對事故責任者的處理建議。

（四）總結事故教訓，提出防范和整改措施建議。

第三十四條事故調查組在事故發生后應當及時通知相關單位和人員；一般b類以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）發生后，應當在12小時內通知相關單位，接受調查。

第三十五條事故調查組到達現場前，組織事故調查組的機關可指定臨時調查組組長，組成臨時調查組，勘察現場，掌握人員傷亡、機車車輛脫軌、設備損壞等情況，保存痕跡和物證，查找事故線索及原因，做好調查記錄，及時向事故調查組報告。

第三十六條事故調查組到達后，發生事故的有關單位必須主動匯報事故現場真實情況，并為事故調查提供便利條件。事故發生單位的負責人和有關人員在事故調查期間應當隨時接受事故調查組的詢問，如實提供有關資料和物證。

事故調查組有權向有關單位和個人了解與事故有關的情況，并要求其提供相關文件、資料，有關單位和個人不得拒絕。第三十七條事故調查組根據需要，可組建若干專業小組，進行調查取證。

（一）搜集事故現場物證、痕跡，測量并按專業繪制事故現場示意圖，標注現場設備、設施、遺留物的名稱、尺寸、位置、特征等。

需要搬動傷亡者、移動現場物體的，應做出標記，妥善保存現場的重要痕跡、物證；暫時無法移動的，應予守護，并設明顯標志。

（二）詢問事故當事人及相關人員，收取口述、筆述、筆錄、證照、檔案，并復制、拍照。不能書寫書面材料的，由事故調查組指定人員代筆記錄并經本人簽認。無見證人或者當事人、相關人員拒絕簽字的，應當記錄在案。

（三）對事故現場全貌、方位、有關建筑物、相關設備設施、配件、機動車、遺留物、致害物、痕跡、尸體、傷害部位等進行拍照、攝像。及時轉儲、收存安全監控、監測、錄音、錄像等設備的記錄。

（四）收取傷亡人員傷害程度診斷報告、病理分析、病程救治記錄、死亡證明、既往病歷和健康檔案資料等。

（五）對有涂改、滅失可能或以后難以取得的相關證據進行登記封存。

（六）查閱有關規章制度、技術文件、操作規程、調度命令、作業記錄、臺賬、會議記錄、安全教育培訓記錄、上崗證書、資質證書、承（發）包合同、營業執照、安全技術交底資料等，必要時將原件或復印件附在調查記錄內。

（七）對有關設備、設施、配件、機動車、器具、起因物、致害物、痕跡、現場遺留物等進行技術分析、檢測和試驗，組織筆跡鑒定，必要時組織法醫進行尸表檢驗或尸體解剖，并寫出專題報告。

（八）脫軌事故發生后，在全面調查的基礎上，必要時應對事故地點前后一定長度范圍內的線路設備進行檢查測量，并調閱近期內該段線路質量檢測情況；對事故地點前方（列車運行相反方向）一定長度的線路范圍內，有無機車車輛配件脫落、刮碰行車設備的痕跡等進行檢查，對脫軌列車中有關的機車車輛進行檢查測量，并調閱脫軌機車車輛近期內運行情況監測記錄。

第三十八條事故調查中需要對相關的鐵路設備、設施進行技術鑒定或者對財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第三十九條各專業小組應按調查組組長的要求，及時提交專業小組調查報告。調查組組長應組織審議專業小組調查報告，并研究形成《鐵路交通事故調查報告》，由調查組所有成員簽認。調查組成員意見不一致時，應在事故報告中分別進行表述，報組織調查的機關審議、裁定。第四十條事故調查中發現涉嫌犯罪的，事故調查組應當及時將有關證據、材料移交司法機關。

第四十一條《鐵路交通事故調查報告》應包括下列內容：

（一）事故概況。

（二）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。

（三）事故發生的原因和事故性質。

（四）事故責任的認定以及對事故責任者的處理建議。

（五）事故防范和整改措施建議。

（六）與事故有關的證明材料。

第四十二條事故調查組應在下列期限內向組織事故調查組的機關提交《鐵路交通事故調查報告》：

（一）特別重大事故的調查期限為60日。

（二）重大事故的調查期限為30日。

（三）較大事故的調查期限為20日。

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第四十三條事故調查組形成《鐵路交通事故調查報告》，報組織事故調查的機關同意后，事故調查組的工作即告結束。鐵道部、安全監管辦的安全監察部門應在事故調查組工作結束后15日之內，根據事故報告，制作《鐵路交通事故認定書》，經批準后，送達相關單位。

一般b類以上、重大以下事故（相撞事故為較大事故）的檔案材料，應報鐵道部備案（3份）。第四十四條鐵道部發現安全監管辦對事故認定不準確時，應予以糾正。必要時，可另行組織調查。第四十五條事故調查組成員在事故調查工作中應誠信公正、恪盡職守，遵守事故調查組的紀律，保守事故調查的秘密。未經事故調查組組長允許，調查組成員不得擅自發布有關事故的調查信息。

第四十六條調查事故應配備必要的調查設備和裝備，保證調查工作順利進行。調查設備和裝備包括通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、繪圖制圖設備、便攜電腦以及其他必要的裝備。第四十七條《鐵路交通事故認定書》是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

《鐵路交通事故認定書》應按照鐵道部規定的統一格式制作，內容包括：

（一）事故發生的原因和事故性質。

（二）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。

（三）事故責任的認定。

（四）對有關責任單位及人員的處理決定或建議。

第四十八條事故責任單位接到《鐵路交通事故認定書》后，于7日內，填寫《鐵路交通事故處理報告表》（安監報2），按規定報送《鐵路交通事故認定書》制作機關，并存檔。

第五章事故責任判定和損失認定。

第一節事故責任判定。

第四十九條事故分為責任事故和非責任事故。

事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。

第五十條鐵路運輸企業或相關單位發布的文電，違反法律法規、鐵道部規章或鐵路相關技術標準和作業標準等，直接導致事故發生的，定發文電單位責任。

第五十一條因設備管理不善造成的事故，定設備管理單位責任。

第五十二條因產品質量不良造成事故，屬設計、制造、采購、檢修等單位責任的，定相關單位責任；應采用經行政許可或強制認證的產品而采用其他產品的，追究采用單位責任；采購不合格或不達標產品的，追究采購單位責任。

第五十三條自然災害原因導致的事故，因防范措施不到位，定責任事故。確屬不可抗力原因導致的事故，定非責任事故。

第五十四條營業線施工中發生責任事故，屬工程建設、設計、監理、施工等原因造成的，定上述相關單位責任；同時追究設備管理單位責任。

已經竣工驗收的設備，因質量問題發生責任事故，確屬工程建設、設計、施工、監理等單位責任的，定上述相關單位責任；屬設備管理不善的，定設備管理單位責任。

第五十五條涉嫌人為破壞造成的事故，在公安機關確認前，定發生單位責任事故；經公安機關確認屬人為破壞原因造成的，定發生單位非責任事故。第五十六條機車車輛斷軸造成事故，由于探測、監測工作人員違章違紀或設備不良、管理不善等原因造成漏報、誤報或預報后未及時攔停列車的，定相關單位責任。由于貨物超載、偏載造成車輛斷軸事故，定裝車站或作業站責任。

第五十七條因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定發生地鐵路運輸企業責任事故。第五十八條錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車事故的責任劃分：司機起動列車，定車務、機務單位責任；司機發現未動車，定車務單位責任；通過列車司機未及時發現，定車務、機務單位責任；司機發現及時停車，定車務單位責任。

新版《鐵路交通事故調查處理規定》學習講義。

各位領導：

根據上級指示精神和要求，今天把大家請來，主要是對新版《事規》一起共同學習和探討，并把我領會的一點體會，向在座的各位領導，作一簡要匯報。有不妥之處，還請各位領導指正。

下面我就向各位領導匯報。今天主要匯報三方面的內容：一是新版《事規》指導思想和目的（簡要地說）。二是新版《事規》有十一個方面的顯著特點。三是對新版《事規》進行簡要提示。

新版《事規》學習提綱。

今年9月1日鐵路施行的新版《鐵路交通事故調查處理規定》，是鐵道部自1949年6月之后,頒布施行的第十二部《事規》，也是依照國務院頒布《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》制定的具有法律屬性、政府行為的第一部《事規》。以前11部《事規》有很大區別。

一、指導思想和目的:。

1.嚴格按《條例》制定《事規》。

2.體現防范為主、從嚴管理的目的。

3.滿足鐵路運輸新形勢、新技術、新設備的要求。

4.調整2000版《事規》不適應方面。

5.堅持鐵路安全管理的基本特點。

6.保留鐵路事故種類的表現形式。

從事故種類的明顯增加，到鐵路基本特色的保留，等等方面都充分反映出這部新版《事規》，在范圍、內容和結構上，發生了深刻的變化，這些變化是前所未有的，應該說，此版《事規》是一次“革命性”地修定。總結歸納以上變化，主要有以下十一個方面的顯著特點：

1.新版《事規》具有法律屬性的特點:。

這版新《事規》是鐵路有記錄的第12部《事規》，是按照國家行政法規而制定的，是鐵路第一部具有法律屬性的《事規》。這部新版《事規》每項條文都是嚴格依照《條例》規定的，其中有近16條規定是直接參照《條例》而制定的,尤其新版《事規》明確了鐵路局一個機構兩個牌子的性質,即是鐵路局也是鐵路安全監督管理辦公室,原安監部門是安全監管辦的安全監察部門,在事故調查處理和管理上,將代表政府履行依法行政的職責,《條例》和新版《事規》都明確了我們的執法范圍、權利、職責。

從事故調查處理主體、程序及統計方式發生重大變化。

一是突出了政府對鐵路交通事故的調查處理職能。新《事規》明確了鐵道部和各安全監管辦為鐵路交通事故的調查處理主體，改變了過去由鐵路局（企業）和基層站段進行事故調查處理的規定。今后，在事故調查處理工作中，鐵路局必須以安全監管辦的身份開展工作，履行的是政府職能。

二是定責形式發生變化。新《事規》規定，事故責任由組織事故調查的機關以事故認定書的形式通知有關單位，改變了老《事規》中重大事故調查處理報告須由鐵道部批復的規定。

在發生單位，改變了老《事規》事故統計在發生單位的規定。

這部《事規》的誕生，將對鐵路運輸企業等有關單位，在事故調查處理和加強安全基礎管理上產生重大影響,它標志著鐵路交通事故在調查處理上,真正走向了依法行政的法制化軌道。

2.新版《事規》實現“三規合一”的特點:。

過去的鐵路行車事故、從業人員傷亡事故和路外交通事故,獨立進行事故調查處理“三足鼎立”的58年格局，在這次新版《事規》制定中,實現了“三規合一”。

一是“三規合一”意義深遠:。

二是“三規合一”拓展了適用范圍：

新版《事規》將原《鐵路行車事故處理規則》、《鐵路傷亡事故處理規則》、《火車與其他車輛相撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》（國發?1979?178號）有關事故調查處理的內容進行了整合。涵蓋了包括鐵路行車事故、職工傷亡事故和路外傷亡事故三大類內容。同時，新《事規》突破了以前僅局限于國鐵范圍內發生事故的調查處理，拓展為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路企業以及鐵路專用線、專用鐵路等所有鐵路交通事故的調查處理。

三是“三規合一”有利于事故調查處理：

新《事規》實行有利于各級安監部門對事故進行調查處理，并有利于對事故統計、分析。整合了安監部門的監察力量，提高了監察工作效率。

3.鐵路事故種類發生重大調整的特點。

（1）、鐵路事故種類調整的基本原則。

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定了鐵路交通事故分為：特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級事故。將構成人員傷亡、重傷事故和直接經濟損失，作為事故的首要條件，并根據鐵路特點，確定了“沖突、脫軌、火災、爆炸和相撞”五個前提條件,新版《事規》根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》明確了客運、貨運列車在繁忙干線、其他線路上，發生脫軌輛數及中斷行車時間，或沒有線別的脫軌輛數構成事故的條件規定。《條例》明確了鐵路企業“可以對一般事故的其他情形作出補充規定”的條件。

（2）、鐵路事故等級的分類。

事故等級劃分及構成條件發生重大變化。新版《事規》為了與國家生產安全事故等級劃分相一致，新《事規》根據《條例》規定，將鐵路交通事故分為四個等級：即特別重大、重大、較大和一般事故。按照《條例》的授權，結合鐵路安全管理的特點，鐵道部又將一般事故分為a、b、c、d四類。其中一般a類事故構成條件基本相當于原來的重大事故，一般b類事故基本相當于原來的大事故，一般c類事故基本相當于原來的險性事故，一般d類事故基本相當于原來的a類一般事故。原來界定的重大事故、大事故，雖然在新《事規》中分別稱為一般a類、一般b類事故，但其等級劃分都是法定的國家級事故，調查處理的主體是政府部門，鐵路系統內部對事故的考核也將作相應調整。因此事故等級稱謂的變化并不意味著事故等級的降低，各單位一定要正確認識。

對雖未構成嚴重事故，但有可能造成嚴重后果的情形，新《事規》進行了嚴格定性定責，超前防范的特點很鮮明。構成一般c類事故的有25種情形，比老《事規》的險性事故增加11種。構成一般d類事故的有21種情形，比原a類一般事故增加5種，對運輸生產影響比較大的設備故障，規定行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上、本列貨物列車2小時以上，正線固定設備故障延時影響正常行車2小時以上的情形，列為一般d類事故，體現了抓小防大、確保暢通的鐵路運輸生產特點。

（3）新老《事規》的對照。

一是新《事規》在事故等級劃分上充分體現了以人為本的基本要求，造成人員（無論作業人員還是路外人員）傷亡的事故，其等級均較以前有很大提高。老《事規》和《傷規》規定，造成3人以上死亡的構成重大事故，而新《事規》規定，凡是發生2人以上死亡的，均構成一般a類以上事故。過去行車和人身事故造成5人以下重傷無事故等級規定，新《事規》規定凡是有人員死亡或重傷的，均構成一般b類以上事故。同時，新《事規》突出了客車事故，凡是涉及客運列車的，事故等級均高于其他列車的同類事故，以此促進各單位突出抓好客車安全。

二是新《事規》把確保提速安全作為重點，突出對動車組發生的事故及與動車組運行安全有關的事故嚴格定性定責，特別是將近年來多次發生的貨運裝載加固不良、列車撞擊線路防護設施或落石塌方等情形分別納入了相應事故等級，以促進各單位全面抓好提速安全。

鐵路選線報告大全（19篇）篇十二

通過現場觀察和多年有經驗師傅的座談,經過歸類以及日常了解、分析，調車作業人員的心理因素是造成違章違紀的主要原因之一，因為調車作業嚴重違章檢查。

調車作業中導致違章的心理因素可分為兩大類：一是因為責任者精力不集中，沒有全身心地投入到工作中，導致行為上出現偏差而造成違章違紀；二是由于責任人標準化作業意識不強，為減少作業時間而簡化作業程序，片面追求工作效率。其心理表現形式主要有以下六種。

一是僥幸心理。部分人存在“簡化一下程序沒什么問題”或者“不簡化作業程序根本干不出活”的錯誤心理，忽視了事故的發生往往都是由簡化作業程序違章作業造成的誡訓。所以，踏踏實實干好每一鉤，認認真真看好每一眼，才是保證調車作業安全的基礎。二是從眾心理。由于調車作業忙，時間要求緊，“快點干”成了簡化程序搶時間的代名詞和信號，也成了多數調車人員心照不宣的習慣行為。

三是麻痹心理。在繁忙的調車作業中，個別人為了圖省事、省力、簡便，該走的少走了，該看的不看了，認為少走少看也不會有什么后果。時間一長，就產生了麻痹心理，安全隱患就會隨之而來。殊不知“一次違章麻痹不可能就是一次事故，但每次事故都是聲音麻痹造成的”。

四是憑經驗心理。有這種心態的大部分是有5年以上調車工作經歷的“老調車”，自認為是調車老手，一切盡在掌握之中，憑相當然作業，靠經驗干活，任你領導說破嘴，我有我的老主意。調車作業現場情況千變萬化，不是千篇一律。只有每班、每鉤作業都提高警惕，并以高度的責任心去投入、應對，嚴格按照作業程序和標準去辦理，才能保證安全萬無一失。

五是異常心理。我們每個人都生活在繁雜的社會當中，難免遇到一些煩心的事情，造成作業中走神、精力不集中，進而導致問題的發生。

六是無意識心理。有這些心理狀態的人主要是剛參加工作不久的青年人和處于戀愛階段的人。前者是由于工作經驗不足，遇到問題無所適從，又因為愛面子，不愿問其他人，怕別人瞧不起，所以硬著頭皮硬盯、蠻干，干一鉤算一鉤，走一步算一步，造成違章作業，這種狀態十分危險。后者則是在遇到失戀等心理壓力時，不能向同事傾訴，自己又無法解脫，工作時，“身在曹營心在漢，作業中一陣清醒，一陣迷糊，導致漏洞百出。

1、開展思想教育，增強安全意識，是遏制青工慣性“兩違”的根本所在。針對調車青工慣性“兩違”給安全生產造成的危害進一步深化安全警示教育，通過運用事故案例宣傳展、flash展播、漫畫展等有效形式，進一步教育和引導廣大青工樹立“一點不能差，差一點不行”的責任意識、“安全第一”的思想認識和“違章就是犯罪、違章就是殺人”的法律意識，切實克服厭戰、麻痹思想，真正把別人的事故當作自己的教訓，舉一反三，居安思危，牢固樹立自我防范意識。特別是針對關鍵崗位、關鍵作業環節和關鍵人員，堅持開展集中性和經常性的安全教育活動，通過采取行之有效的教育手段，持之以恒地進行安全思想教育灌輸，達到入腦入心的實際效果。

2、創新培訓形式，提高技術業務，是遏制調車青工慣性“兩違”的有效途徑。調車青工慣性“兩違”的產生原因，固然是多方面的，但有很大一部分原因是青工技術業務不達標，無法執行標準化作業所致。因此盡快提高青工技術業務水平，已經成為近期工作的重點。共青團組織要緊緊圍繞落實標準化作業的要求，創新培訓形式，積極探索提高青工技術業務水平的方式、方法，大力開展多種形式的崗位練兵和技術比武活動，通過選樹典型，弘揚先進，營造練功的濃厚氛圍，更好地把廣大青工尤其是運輸一線調車青工的工作意志與主要精力統一到遵章守紀，嚴格標化作業上來。

3、加強作風建設，注重包幫轉化，是遏制調車青工慣性“兩違”

的重中之重。消極的工作作風不轉變，遏制青工慣性“兩違”的產生就無從談起。努力轉變青工的工作作風，調動他們的積極性、主動性和創造性，各級團干部就要走近青工，了解和掌握青工的思想動態，及時發現和解決青工中存在的不良工作作風。及時研究確定安全上的不放心人、“兩紀”的松弛人和技術上的薄弱人，指定專人實施幫教，工作上幫助、技術上指導、生活上關心，按期轉化，確保安全生產。與此同時，要組織他們積極參與崗位學技練功比武活動，不斷提高自身的業務素質和崗位技能，努力成為安全生產的有心人。

4、堅持嚴格管理，強化作用發揮，是遏制調車青工慣性“兩違”的必要手段。遏制青工慣性“兩違”在管理，管理在機制。共青團組織要發揮作用、展示作為，就必須建立一套科學、規范、有效的管理運行機制，在管理、監督、檢查、考核和作用發揮上進一步抓好規范和落實，通過完善的日常管理，針對青工慣性“兩違”定期開展分析，解決團干部保安全工作中作用發揮不強的問題。堅持嚴格管理，通過管教結合，使遏制青工慣性“兩違”工作在各青年班組中切實“嚴得起來，落得下去”。各級團干部、青年班組長是遏制青工慣性“兩違”的第一管理者，對青工慣性“兩違”，要本著求真務實，真抓實干的態度，發現一起解決一起，發現一件，處理一件，不講情面，不搞下不為例，才能從根本上解決好青工“兩違”這一共性問題、慣性問題、長期性問題。

鐵路選線報告大全（19篇）篇十三

各位領導：

20xx年即將過去，我于20xx年2月從魯番站調到小雨谷站擔任站長職務,在車務段領導的關懷指導下,我帶領全站職工一起埋頭苦干,履行各自的崗位職責,完成了車站的各項工作。

從非貨裝站到貨裝站，我深知自已身上的擔子重了，對貨運業務知識缺乏，為了適應新的工作崗位，我不斷加強對各種業務知識的學習，轉變工作作風，在工作中吃苦耐勞，不僅盡力工作，而且更用心工作。在任職期間，我主要圍繞兩條主線開展工作，一是狠抓運輸生產安全；二是狠抓職工隊伍穩定。下面我主要從以下二個方面進行述職，請領導及各位同事給予指正。

1.嚴抓、嚴管、嚴考核。本著“嚴是愛，松是害”的思想，把以嚴治站的風氣樹起來，對于現場檢查發現的“兩違”堅決進行處理，克服好人主義，在對違章職工處理的同時，及時做通職工的思想工作，放下包袱，不讓其帶情緒上班，真正做到硬起手腕抓安全管理，嚴格落實抓考核。

2.堅持學習、不斷提高自身和職工的業務素質和應急處理能力。因為我深知如果作為一個基層的管理者如果不熟悉作業標準、業務素質不過硬，發生突發事情不會處理那么管理就是一句空話，也就更談不上對作業人員的檢查、指導。只有通過不斷的學習，自已的業務素質過硬了，應急處理能力增強了，在現場檢查和把關過程中切實發揮作用。車站利用每周的業務學習時間組織作業人員觀看段教育科發的接發列車和調車作業標準光碟，學習模擬演練tb/1506-2003作業標準和《昆明鐵路局16種非正常情況下作業標準》，完成職教科下達的教學任務，使職工的業務素質和應急處理能力得到提高。

3.完善車站的管理制度、制定切實可行的措施辦法。根據段發的生產經營業績考核辦法制定完善《車站生產經營業績考核分配辦法》和各種獎的分配辦法，從分配上體現“苦、臟、累、險”，和生產任務、安全掛鉤，體現了多勞多得，從根本上充分調動職工的生產積極性。車站充分利用各種激勵手段，鼓勵作業人員自覺按標作業，真正擔負起安全生產的責任。

4.盯住重點，加大對作業現場的控制力度，突出對“三關鍵”時段的卡控。調車作業全過程卡控、施工作業全過程把關，突出后半夜、交接班等關鍵時段的作業控制。

5.確保旅客列車的絕對安全。車站克服客運人員少、車站站臺窄、上下車旅客多的因難。在站辦理客運業務的列車有3對，月發送旅客2萬余人，遇節假日客流爆增時，動員在站的調車組人員、休息的車站值班員參加旅客乘降組織。對于2趟旅客列車在站交會的情況，車站專門制定了作業辦法，確保了旅客運輸安全。

6.履行查危防爆工作小組副組長職責，協助駐站警察開展查危防爆工作，車站安排人員與駐站警察積極配合參與查危防爆工作，嚴格按上級要求查危防爆工作要求，建立健全查了危防爆工作制度，并形成長效機制，確保了奧運期間的安全。

7.寬枕板施工和盤南電廠專用線岔改倒接施工圓滿結束，確保了施工安全。

8.建立健全了長效的防洪工作機制。發揮站區防洪領導工作小組長的職責，制定車站防洪應急預案，按期召開站區防洪會。嚴把列車放行關，確保汛期行車安全。在站區各單位的齊心協力下，全力以赴的打好了20xx年的防洪攻堅戰，圓滿結束了20xx年的防洪工作。

1.關心職工生活，創造良好的工作環境，改善工作條件，確保職工思想穩定。在“兩線”建設中，車務段給車站重新配了電冰箱、消毒柜、dvd等設施；并對小食堂、廁所重新進行了裝修；對小浴室進行了改造。通過改善車站的基礎設施，給大家一種在站就像在家的感覺，能讓大家在站安心工作、生活。

2.以身作則，維護車站的安定、團結。處理事情做到“公正、公平、公開”。設身處地去關心、愛護和理解每一名職工，真心誠意為職工辦實事，不能辦的及時向上級部門反映。想職工之所想，急職工之所急，努力營造一種干部關心職工、職工尊重干部，齊心協力共保安全和諧氛圍。

車站的管理工作獻計獻策。每月按時進行站務公開，共同制定辦法措施，切實做到制定辦法措施具有可執行性。

4.開展豐富多彩的業余文化生活。在工作之余，組織休息職工打羽毛球、乒乓球比賽，把車務段配給車站的跑步機等健身器材重新安裝好，開展好全站健身運動。

5.搞好車站小食堂。嚴格按路局、車務段對供餐點要求嚴格管理，確保食品衛生安全，保證供餐質量。

鐵路選線報告大全（19篇）篇十四

尊敬的單位領導：

本人自從19xx年7月開始，有幸進入當時的懷化鐵路分局靖州工務段工作，成為國有鐵路企業中的一員。至今xx年，貢獻了自己的辛勤汗水與青春年華，一路走來收獲很大，我也十分珍惜這段美好時光。最近，由于本人老婆正在辦理調入廣州市某單位的手續以及小孩下個學期轉入廣州市某中學就讀等原因，經過長時間的等待與思考，不得不做出這個決定：辭去懷化工務段的工作，離開國有鐵路企業。希望單位領導以及上級主管部門能夠批準本人的請求。

此致

敬禮！

申請人：xxx。

20xx年xx月xx日。

鐵路選線報告大全（19篇）篇十五

鐵路在現代交通建設中占據重要地位，在鐵路項目的選線中，選定一個合適的路線是至關重要的。由于鐵路工程機會非常龐大，所以選址必須經過精心篩選精益求精。在這個過程中，從事鐵路選址工作的工程師應該有什么樣的經驗呢？下面我將分享一些我在鐵路選址過程中得到的心得體會。

第二段：講述整體考慮因素。

為了確定鐵路選址，需要仔細考慮各種因素。首先，景觀因素是很重要的。確保鐵路線路與周圍的自然環境相匹配。其次，需要考慮技術因素。地面地形和地質條件對鐵路選址有很大的影響。另外，如果有河流等水體，需要考慮彩線條件，使用橋梁或隧道跨越。還有安全因素也很關鍵，要確保線路不會在建造或服務中對居民或環境帶來負面影響。在選擇位置時，需要對社會因素進行分析和評估，包括居民人口，聚居區，交通流量等。

第三段：強調專業與技術。

當我們考慮所有這些因素時，就需要考慮各種協調措施，以確保整個過程無誤。我們需要確定選址項目的可行性，并專業解決與具體建筑有關的所有問題。這需要與其他部門密切聯絡，包括環境、設計、規劃和土地部門。而技術方面的知識也很重要，需要熟練掌握地質、數學、物理和土木工程等方面的知識。

第四段：強調跨部門合作。

為了確保所有環節都得到適當的評估，以制定最終的選址方案，需要與部門進行充分的溝通和合作。這意味著除了熟悉土地環境外，必須了解建筑物、道路和其他不同類型的基礎設施的特性。一些特殊的場所也要入考慮范圍內，如原住民保護區。合作合作合作是重要的。

第五段：總結。

鐵路選址可能是一個具有挑戰性的工作，但隨著時間和機遇的增加，您可以慢慢獲取經驗和學習。如果您想加入這個領域，您需要有一定的背景知識，同時與其他部門、專業人員通力合作。雖然選擇線路是需要謹慎和細心，但隨著這些經驗和小貼士的掌握，您可以逐漸成為一名優秀的鐵路選址工程師。

鐵路選線報告大全（19篇）篇十六

尊敬的單位領導：

本人自從1991年7月開始，有幸進入當時的懷化鐵路分局靖州工務段工作，成為國有鐵路企業中的一員。至今18年，貢獻了自己的辛勤汗水與青春年華，一路走來收獲很大，我也十分珍惜這段美好時光。最近，由于本人老婆正在辦理調入廣州市某單位的手續以及小孩下個學期轉入廣州市某中學就讀等原因，經過長時間的等待與思考，不得不做出這個決定：辭去懷化工務段的工作，離開國有鐵路企業。希望單位領導以及上級主管部門能夠批準本人的請求。

此致

敬禮

申請人：

xxx年xx月xx日

鐵路選線報告大全（19篇）篇十七

下面是本站為你整理的鐵路實習報告3000字，歡迎閱讀。

實習目的：根據實習計劃，我到鄭州鐵路局安陽西站進行了為期兩個月的行車和貨運崗位的實習。

實習的目的：要通過進行現場學習，有針對性的了解鐵路車站主要行車和貨運崗位知識及作業內容，初步掌握相關的基礎業務技能，對學校所學過的理論知識有了更深刻和直觀的認識，真正把理論與實際相結合、學以致用。

實習單位及崗位介紹：

我實習的車站安陽西站是鄭州鐵路局的一個一等貨運中間站，位于安李線7km+37m處，上行與京廣線安陽站相鄰，下行與水冶站相鄰，主要辦理安陽鋼鐵公司、大唐安陽電廠的貨物到發業務，每天的裝卸車量較大，約在700車。接發列車和貨運作業較為繁忙，對安全與效率要求較高。

中間站是鐵路上為數最多的車站，鐵路線上運行的大量列車要在中間站通過、交會或避讓。同時，中間站還承擔著所在地區的旅客乘降和貨物發送、到達任務。因此，中間站辦理的作業主要是接發列車作業和摘掛車輛的技術作業，少數中間站也辦理始發直達列車和終到列車的技術作業。

為完成各項貨運及運轉工作，中間站一般具有如下的技術設備：(1)供接發列車、進行調車和裝卸貨物用的配線(到發線、牽出線、裝卸線等);(2)供服務旅客用的旅客站臺及站舍等;(3)供貨物作業用的貨場及倉庫等;(4)信號、聯鎖、閉塞設備及通信設備。

貨運員和貨運值班員是鐵路車站為貨主或專用線企業辦理貨運業務，提供貨運服務的崗位，是接觸貨主的“窗口”;車站值班員、助理值班員是車站行車指揮的“中樞”，代表站長負責車站的行車組織和指揮，辦理列車的接發和調動，保證正點和暢通。以上崗位是鐵路車站的最基本崗位和最重要崗位。中間站服務質量直接影響到鐵路客流、貨源及運輸效率，其行車工作的質量，直接關系到本區段甚至全局、全路的列車運行安全和正點。因此，正確組織中間站的工作，對加速機車車輛的周轉，擴大客流與貨源的市場占有份額，完成運輸任務，提高運輸效率具有重要意義。

實習內容及過程：

在實習期間，我初步學習了貨運員和貨運值班員崗位知識，并學習了行車崗位有助理值班員和車站值班員崗位基本要求，對鐵路工作中的規范化、標準化有了深刻的了解。在實習中，使我受益匪淺。

初到貨運室，我就被安排跟隨師傅學習貨運員崗位的業務，其主要的職責是對到達的車輛的車號、貨物進行確認，貨票上的車號要跟車輛上的一致，同時要確認貨物的齊全，如果有被盜的，要及時通知公安處理，在確認好之后，安排卸車隊進行卸貨，卸貨的時候還要進行監督，對卸空的車輛，根據貨運值班員的安排，組織裝車隊進行裝車，并核對車號及裝車情況，根據貨場的作業情況，及時的向值班員報告。貨運員看似簡單的工作，卻是一個比較累的活，每天來回的在貨場和貨運室間跑，又要細心，貨票上的車號不能填錯。由于貨場比較臟，跟著師傅每天來回的跑，腳上的鞋都上了一層煤灰，由于學習的時間比較短，我便兩個師傅都跟班學習，學習他們的經驗，如何看車號確認它們的噸位，如何處理好裝卸作業，如何安排好人員裝車等等。

接下來是貨運值班員崗位的學習，其職責主要是對到達本站的車輛，安排貨運員進行現場的檢查，同時協調調車長進行車輛的對位，根據貨運員的匯報，及時的通知貨主卸貨，同時對卸空的車輛進行安排裝車，協調貨場里的作業，并及時的將貨場內的車輛進行各個數據的上報段、局。貨運值班員的崗位，要求就比較全面，要考慮到現場的情況和貨主的情況，及時的安排裝卸車。

貨運業務的學習，讓我學習到了業務上面的很多東西，同時也學習到了師傅們一絲不茍的工作態度，耐心服務旅客的精神。這些精神將勉勵著我在今后的工作中勇往前行。

第二個階段是學習助理值班員和車站值班員，我進入了車站行車室。這是車站的.行車指揮部門，是車站的心臟。車站的行車工作由車站值班員和助理值班員負責。車站現采用是半自動閉塞、6502型電氣集中聯鎖設備，車站值班員和助理值班員應對車站站場十分了解，熟悉站場設備情況、線路情況、線路容車數、有效長以及車站中心里程和上下行進站信號機里程。車站行車組織的通訊設備為集中電話機和列車無線調度通訊設備，車站值班員簽收調度發布的階段計劃，打印后交由助理值班員。由助理值班員負責與值班員核對無誤。助理值班員應熟悉部頒接發列車作業標準，穿規定著裝標志齊全，按照車站值班員的指示接發列車。并且要會處理一些非正常情況下的應急處理，較為常見的是列尾故障。處理列尾故障，助理值班員應走到列車最后一節，確認列車完整，組織司機進行試風，確認列車的緩解與制動作用良好。熟悉電氣集中聯鎖各個按鈕的作用及某些按鈕的特定使用范圍，及時填記占線板，與值班員做好互控，確保行車安全。同時，助理值班員應熟悉運統-8的填寫和車輛小時的計算，18點各種統計報表的填寫和上傳。

車站值班員應嚴格按《站細》規定的時機開放信號機。如取消發車進路時，應先通知發車人員;如發車人員已通知司機發車或顯示發車指示信號而列車尚未起動，還應通知司機，收回行車憑證后再取消發車進路。車站值班員應保證有不間斷接發列車的空閑線路。車站值班員應嚴格把關施工維修，施工前應登記《行車設備檢查登記簿》，車站值班員應盡速與列車調度員聯系，并根據調度命令封鎖區間，在控制臺上揭掛封鎖區間表示牌。向施工封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為調度命令。該命令中應包括列車車次、運行速度、停車地點、到達車站的時刻等有關事項。施工單位及設備管理單位應嚴格掌握開通條件，經檢查滿足放行列車的條件，且設備達到規定的開通速度要求，辦理開通登記后，通過車站值班員報告列車調度員開通區間。施工結束后及時消記，不能隨意延長施工時間，施工完了消記之后恢復設備正常使用。遇有調車作業，車站值班員應正確及時地編制調車作業計劃通知單。中間站利用本務機車進行調車作業時，應使用附有中間站平面示意圖的調車作業計劃通知單，并向調車指揮人傳達。調車作業人員應做好調車作業前的準備工作，按照部頒調車作業標準和段相關規定嚴格執行，嚴格調車作業標準和聯控用語，確保調車作業安全和作業人員的人身安全。

實習總結及體會：

在安陽西站實習的兩個月中，更加使我深刻到理解到了加強運輸工作組織的重要性，只有各崗位各工種加強聯系、加強協作，才能穩定有序地組織行車工作，真正體現了鐵路高度集中、大聯動機、半軍事化的特性。實習期間，我積極的思考，努力將學校所學的理論知識與現場實際相聯系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答，大多數問題都能得到滿意的解答。通過兩個月的見習，我成功的完成了理論知識與現場實際的初步結合，對鐵路貨運業務和行車業務有了更為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理的重要性有切身的體會。實習雖已接近尾聲，但學習永無終點。

1、鐵路作為我國交通運輸的主要方式，是我國的經濟大動脈，承擔著旅客和貨物的運送任務。因此，鐵路運輸在社會生活中占有極為重要的地位，是國民經濟活動中必不可少的重要組成部分。鐵路運輸與其他運輸方式相比較，具有如下的突出特點：(1)受地理條件的限制較小，可在任何地區修建;(2)能擔負大量的客貨運輸任務;(3)運輸成本較低，投資效果較高;(4)有較高的送達速度;(5)受氣候條件的影響較小，能保證運輸的準確性與經常性。

2、鐵路行車工作對安全、正點、暢通的要求高，“上點不差、差一點不行”。鐵路運輸生產過程是在全國縱橫交錯的鐵路網上進行的，同時鐵路運輸的作業環節多而復雜，要求各單位和各工種間密切配合，協同動作，像一架龐大的聯動機環環緊扣，有節奏的工作。因此，在鐵路運輸組織工作中必須貫徹高度集中、統一指揮的原則，采取各種有力措施保證安全、迅速、準確、便利地運送旅客和貨物，以滿足國家建設和人民生活的需要，提高鐵路運輸產品的市場競爭能力。

3、貨運工作也是中間站作業環節中的重點，要成為一名合格的貨運員，應熟知全國鐵路貨運營業站示意圖及貨運結算站示意圖，并且要了解各種現行的貨運規章。了解各種車輛的特性及貨物的裝載加固要求，合理使用車輛，熟悉各種貨運設備和裝卸設備。掌握整車的裝載規則，貨票的交接以及于裝卸工作的聯系，確保貨物運輸安全與貨物的裝載加固狀態良好。裝載散堆裝貨物，應嚴格劃線測比制度，做到不超載、不偏載。裝載過程中，應做到監裝監卸，嚴格把關，保證貨物裝載加固良好，發車前應保證車門、車窗關閉及車體無障礙物。應要熟悉段有關政策、方針、法令和各種規定，及時正確的填寫和上報統計報表。另外，貨運員要與運轉室保持良好的聯系，做好票據的移交工作。在調車工作中，貨運員應做好票據的移交并且及時填記票據交接簿，認真核對好票據是否與現車對應，向司機遞交有關票據。協助調車人員對好貨位，以便及時卸車，組織裝車。及時向值班員申請停送電，加快貨運組織，提高中間站貨物作業效率。

我較好的完成了實習計劃，不但學習了現場知識和積累一定的經驗，同時通過積極的參與車站的日常活動，幫助有需要幫助的同事，在生活中勤儉節約，鍛煉自己吃苦耐勞的精神，也使人感受到了集體的溫暖。最后，我要深深感激對我生活和工作中做出無微不至關懷的車站領導，也非常感謝在整個見習過程中對我耐心指導的師傅們。今后，我還要不斷的學習，把學習當成一種習慣、一種生活方式，不斷接受新的知識。

以上這些，就是我在安陽西站實習和學習的總結。在這二個月中，我深刻理解到了，在鐵路工作中，只有各崗位各工種加強聯系、搞好協作，才能確保行車工作的穩定有序，只有按照規章制度和作業標準要求去做，才能保證安全暢通，只有積極努力、對工作高度負責，才能成為一名合格的鐵路員工。在今后的日子我將更加努力的學習，爭取早日踏上工作崗位，為國家的建設和發展做貢獻!

鐵路選線報告大全（19篇）篇十八

隨著現代社會的發展，交通事業成為國家經濟發展的重要支柱之一。其中，鐵路交通作為一種快速、經濟、安全、環保的交通方式，受到越來越多的國家和人民的青睞。在建設鐵路的過程中，選線是鐵路建設的第一關鍵問題，其選址的好壞決定了今后軌道交通運營的成敗。此篇文章，將結合我自身的實際經驗和成果多年的鐵路選址工作技巧分享商品，通過五段的文本體例，詳細分析鐵路選線的技巧和心得體驗。

第一段：引言。

選址是一項關鍵而極具挑戰性的任務。一個好的選址工作可以大大提升鐵路建設和運營的起點，反之則會遭受很大損失。由于地形、氣候、社會、環境和自然保護等因素的影響，鐵路選址的成功要靠許多專家的協同合作，選擇一個合適建鐵路的路線非常重要。

第二段：地形、氣候和交通條件等因素的考慮。

地形條件是決定鐵路路線的首要因素。鐵路鋪設山區和平原之間的距離決定了鐵路的平均坡度和鐵路彎度半徑。除了平坦的平地外，建設鐵路還需要克服各種各樣的地形障礙，如山脈，河流和湖泊。氣候是一個重要的鐵路建設和運營因素，需要考慮的事項包括溫度，降雨量，風和雪等。此外，鐵路在選擇路線時還需要考慮到周圍的道路和公路布局，以促進鐵路與城市之間的聯系和進一步的發展。考慮這些因素可以幫助鐵路建設者最大程度地優化鐵路選址。

第三段：社會、環境和民眾需求的影響。

鐵路建設的一個重要因素是社會，環境和民眾的影響。這些因素通常與其他因素相互關聯，因此，確保鐵路選址適合開發范圍內的社會和環境是至關重要的。在考慮到鐵路對周圍環境的影響之后，必須考慮到民眾需求。這包括了從安全和運營成本到附近道路和公路的流量等方面的各種因素，為此要與社會各方溝通與協調，確保不會因鐵路建設而損害民眾的利益。

第四段：技術手段和數據預測。

鐵路選址建立在科學的依據之上，建議您加強使用科技手段和數據預測。例如，使用無人機和激光掃描器分析地形，以確定最小的坡度和最大的坡度，這是鐵路建設的關鍵。建議使用物流、供應鏈和其他系統相關的數據，以了解交通流量等信息以預測運營成本。可以使用電腦模擬軟件，例如CAD和Matlab等軟件來分析數據，確定最佳鐵路設施和路線。這些數據和技術手段可以幫助鐵路建設者最大家鐵路選址的效益，以提高鐵路運營的效率和利潤。

第五段：總結和建議。

鐵路的選址建議是一個復雜而多方面的問題。在選址過程中，需要考慮多種因素，包括地形，氣候，環境和民眾需求等。建議使用科技手段和數據預測等技術手段來優化鐵路設施和路線。此外，盡可能與社會各方進行溝通，協調，以減少對社會和自然環境的負面影響。最后，還要注重經濟效益和運營成本，確保選址可持續發展。我相信，如果遵循上述建議和體驗，遵循鐵路選址的原則，我們一定能夠建設出優良的鐵路設施，并優化它們的功能以滿足未來的需求。

鐵路選線報告大全（19篇）篇十九

尊敬的x人力資源部：

您好!

由于個人職業規劃和一些現實因素，經過慎重考慮之后，特此提出離職申請，敬請批準。

在x工作一年多的時間里，我有幸得到了各位領導及同事們的傾心指導及熱情幫助，在本職工作和音樂專業技能上，我得到了很大程度的提高，在此感謝x提供給我這個良好的平臺，這一年多的工作經驗將是我今后職業生涯中的一筆寶貴財富。

在這里，特別感謝各位領導在過去的工作、生活中給予的大力支持與幫助;尤其感謝x，x等，一年來對我的信任和關照，感謝所有給予過我幫助的同事們。

望批準我的申請，并請協助辦理相關離職手續，在正式離開之前我將認真繼續做好目前的每一項工作。

祝公司事業蓬勃發展，前景燦爛。